Krasse Kanten oder geschwungene Linien: Mit der Hypermotard 1100 und der 990 Supermoto interpretieren Ducati und KTM nicht nur die optische Erscheinung einer Supermoto-Zweizylinder-Maschine unterschiedlich, sondern auch deren Technik.
Mayer
Noch immer zweifelst du. War es richtig, das Festgeld zu opfern und den Familienrat zu umgehen? Wäre es nicht wenigstens sinnvoll gewesen, in Ratio zu investieren? In einen Allrounder, in eine Reisemaschine, eine günstige Gebrauchte? Vorbei. Es ging einfach nicht anders. Knapp zwölf Riesen sind weg. Und du bereust es nicht einmal.
Denn die Vernunft, sie hätte dir mit Sicherheit nie dieses einzigartige Gefühl ermöglicht. Die Vorfreude auf diesen Moment, wenn du das Garagentor öffnest, der erste Sonnenstrahl auf die Maschine fällt und du dich jedesmal aufs Neue bestätigt fühlst: Die ist es! Ganz genau die. Dort setzt Ducati an. Mit unverwechselbarem Styling hat sich die Italienerin die leidenschaftliche Begierde nach ihr gesichert. Denn bei aller Subjektivität des Geschmacks, für die Optik der Hypermotard 1100 empfindet wohl jeder ehrfürchtige Begeisterung. Best of Show, Supermoto des Jahres die Titel, welche diese Ducati bei ihrer Präsentation Ende 2006 einheimste, sind Beweis typisch italienischer Stilsicherheit, die sich keiner Diskussion mehr stellen muss.
KTM geht in dieser Beziehung nüchterner vor. So scheint es auf den ersten Blick. In Wahrheit sucht die 990er-Supermoto genauso den Weg in die Herzen ihrer potenziellen Fans. Nur einen anderen. Denn letztlich ist es gerade diese schnörkellose technische Konsequenz, mit der sie ebenfalls die Ebene der reinen Vernunft verlässt und eine Faszination vermittelt, die sich längst zum Firmencredo dieses Herstellers proklamiert hat: Ready to race bereit für die Rennstrecke. Zumal sich die Österreicherin auf den zweiten Blick sogar durchgestylter zeigt als ihre italienische Konkurrentin. Ob Kotflügel, Lampenmaske, Tank, Rückspiegel das Bekenntnis der KTM zu ihrer kantigen Erscheinung ist omnipräsent und massiver als das mit viel Fingerspitzengefühl fein dosierte Arrangement der Ducati mit den sanft verlaufenden Spitzen an Bugspoiler und Tankverkleidung oder den rudimentären Heckabdeckungen.
Doch Vorsicht, hinter solcher Emotionalität lauert eine Gefahr: Denn Träume können auch schnell platzen. Also rein in das Hier und Jetzt, in die Welt der Landstraßen und des Kurvengeschlängels Südfrankreichs. Die KTM lässt an ihrer Identität nicht den geringsten Zweifel. Weiß ihren Piloten in locker-lässiger Haltung auf den Rücken zu nehmen. Würden die 17-Zoll-Räder die Sitzhöhe nicht auf noch akzeptable 875 Millimeter absenken, die Supermoto könnte glatt als Offroader durchgehen: hoher Lenkkopf, komfortable Sitzbank, entspannter Kniewinkel. Derart aufgeräumt und mit viel Übersicht untergebracht, schöpft der Pilot auch auf Asphalt Vertrauen. Lässt sich obendrein durch 200 beziehungsweise 210 Millimeter Federweg komfortabel gefedert vom Kurven-Wirrwarr förmlich aufsaugen. Es wird ihm wohl nicht einmal bewusst, wie sehr ihn dieser rennsportliche Geist in Besitz nimmt: Wie er allmählich die Verzögerungskräfte nutzt, um in engen Kehren den Oberkörper ein wenig mehr in Richtung Front zu neigen, wie der Griff zur federleicht zu betätigenden Kupplung oder an die superbe, perfekt zu dosierende Vorderbremse zusehends zur spielerischen Fingerübung wird.
Sogar diesen bärigen, stolze 121 PS starken und quirlig antretenden Kurzhuber zu bändigen, gerät nach kürzester Zeit zum mühelosen Lustspiel. Übrigens auch beim weniger sportiven Touren über Land. Dann geht die 990er auf Schmusekurs, lässt ihren Reiter den ordentlichen Sitzkomfort und den kultivierten Motorlauf goutieren, mutiert zum durchaus reise-tauglichen V-Twin. Nicht von ungefähr bietet KTM für den Sportsfreund im Zubehörprogramm Gepäcktaschen und einen höheren Windschild an. In diesem nahezu perfekten Umfeld stören dann selbst Kleinigkeiten wie das im Vergleich zum letztjährigen 950er-Vergaser-Modell etwas ruppigere Lastwechselverhalten des aus der Superduke stammenden 1000er-Einspritzers. Oder die durch die geänderte Lenkgeometrie ansatzweise aufkommende Kippeligkeit in engen Kehren. Kein Drama, aber doch erwähnenswert.
Und jetzt, sozusagen wenn mans weiß, ergibt diese besagte kantige Optik der KTM erst recht Sinn. Reflektiert sie doch damit diese Stringenz, mit der sich jedes Detail dem Ziel des gelungenen Ganzen verpflichtet fühlt. Das stabile Aluminium-Rahmenheck, der gebogene Kühler, der kompakte Motor, der sich daran schmiegende Öltank oder die aufgeräumte Elektrik, all das wirkt durchdacht und wertig. An die offroadigen Wurzeln der KTM erinnern nur noch die relativ matten, durchgefärbten Kunststoffteile. Den korpulenten Tank er fasst nun 19 statt wie bisher 17,5 Liter hätten die Ingenieure sicher gern zurückhaltender konturiert. Doch den Platz für einen dezenter untergebrachten Benzinvorrat im luftigen Geflecht des Gitterrohrrahmens, der mit den Federelementen von WP Suspension die Basis der gesamten KTM-Zweizylinder-Baureihe bildet, okkupiert bereits die Airbox des 75-Grad-V-Motors.
Ganz anders die hochglanzlackierte Ducati. Allein die schmale Silhouette des bis weit unter die Sitzbank gezogenen, nur 12,4 Liter fassenden Tanks begründet ein völlig anderes Raumempfinden. Das Fahrwerk wurde zum Großteil aus dem Allrounder Multistrada übernommen, trägt aber im Gegensatz zu der bislang von MOTORRAD ausschließlich getesteten S-Variante (Heft 13 und 14/2007) ein Sachs- statt Öhlins-Federbein, Guss- statt Schmiederäder, Bridgestone- statt Pirelli-Reifen, geschraubte statt einteilige Bremszangen und Kunststoff- statt Kohlefaser-Blenden. Dafür bleibt sie mit 11750 Euro genau 2000 Euro günstiger als ihre noble Schwester.
Die Hypermotard wirkt zierlich und distanziert sich doch von dem im Supermoto-Metier herrschenden Offroad-Erbgut. Opfert ganz bewusst ein paar Zentimeter Bodenfreiheit zugunsten einer niedrigen Sitzhöhe, vermittelt mit hoch stehendem Heck, tiefem Steuerkopf und flachem Lenker ein ganz eindeutig an sportlichen Straßenmaschinen orientiertes Fahrgefühl. Die Kehrseite der Medaille: Diese Konfiguration lässt den Piloten weit nach vorn, viel zu nah an den Lenker rutschen. Deshalb ertappt er sich immer wieder bei der Suche nach der idealen, etwas weiter nach hinten gerückten Sitzposition. Immerhin versöhnt der Motor. Sonor bollert der mit 1079 cm hubraumstärkste luftgekühlte Zweizylinder aus Bologna. Die unaufgeregte Souveränität, mit der der Langhuber zur Sache geht, beeindruckt. Und suggeriert viel mehr Druck, als die gemessenen 88 PS objektiv zustande bringen. Den Fahrspaß auf der Hypermotard definiert ganz eindeutig dieser fulminante und doch so kultivierte Antritt. Jede noch so kurze Gerade, auf der die Rote unbehelligt zur nächsten Kurve hätte rollen können, reizt zu einem beherzten Gasstoß, um diesen mächtigen, vom herrlichen Vau-Zwei-Sound unterlegten Sprint zu erleben. Dass der Treibsatz ab 6000/min nur zurückhaltend hochdreht, nimmt ihm bei diesem exzessiven Drehmomentrausch kein Mensch übel.
Eher das auffallend kippelige Lenkverhalten. In engen Kehren will das Vorderrad mit bewusstem Gegendruck am Einklappen gehindert werden. Mit ein Grund dieses Phänomens: die in diesen Situationen äußerst störrisch reagierende Bridgestone BT 014-Bereifung in Kombination mit einer wohl etwas überzogenen Gestaltung jener Fahrwerksdaten, die eine Supermoto handlich machen. Im Vergleich zur ohnehin agilen KTM ist die Duc nochmals 55 Millimeter kürzer, die Gabel steht ein knappes Grad steiler im Lenkkopf, und auch der Nachlauf fällt zehn Millimeter geringer aus. Immerhin rehabilitiert sich die Italienerin mit formidablen Bremsen, zurückhaltendem Benzinverbrauch und akzeptablem Federungskomfort. Apropos Bremsen. Dass sich die Stopper der Standard-Hypermotard viel gefühlvoller betätigen lassen als die überaggressiven Pendants in der S-Version, hat seinen Grund, und zwar in den unterschiedlichen Bremsbelägen. Kommen in der S-Klasse die Sinterbeläge aus dem Supersportler 1098 zum Einsatz, so beißen in der Eco-Hypermotard Beläge auf organischer Basis zu. Eine Umrüstung ist trotz der erwähnten unterschiedlichen Bremszangen möglich (zirka 80 Euro je Bremszange bei Brembo-Importeur Brune, www.brunegmbh.de) und sei wärmstens empfohlen.
Insgesamt fehlt der Ducati Hypermotard zur Konsequenz der KTM 990 Supermoto noch ein gutes Stück. Werden doch solch hochwertige Elemente wie die Einarmschwinge oder die wunderschönen filigranen Räder von korrodierenden Aufnahmen der Bremsscheiben-Floater und Zylinderkopfstehbolzen konterkariert und büßen Design-Highlights wie die ausklappbaren Rückspiegel und der tragflächig geformte Sozius-Haltebügel in ihrem praktischen Nutzen deutlich durch die Zugeständnisse an die Optik ein. Insofern hat die Ratio schnell ihr Urteil gefällt, zumal sich die KTM mit 11795 Euro preislich in der gleichen Region wie die Duc bewegt. Doch nicht alle Argumente überzeugen, und die Vernunft bleibt ungehört, wenn diese innere Stimme insistiert: Die will ich. Genau die.
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:17.
Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm
Hubraum1000 cm³
Verdichtungsverhältnis11,5:1
Nennleistung85,0 kW (116 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 97 Nm bei 7000/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test: Pirelli Scorpion Sync
Maße und Gewichte
Radstand 1510 mm, Lenkkopfwinkel 65,1 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 200/210 mm, Sitzhöhe* 875 mm Gewicht vollgetankt* 208 kg, Zuladung* 192 kg, Tankinhalt/Reserve 19,0/2,5 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: 7500 km
Farben: Schwarz, Orange
Preis: 11595 Euro
Nebenkosten: zirka 200 Euro
Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je eine oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:15.
Bohrung x Hub 98,0 x 71,5 mm
Hubraum 1079 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,5:1
Nennleistung 62,0 kW (84 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 94 Nm bei 4750/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im TestBridgestone BT 014
Maße und Gewichte:
Radstand 1455 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 165/141 mm, Sitzhöhe* 855 mm, Gewicht vollgetankt* 196 kg, Zuladung* 194 kg, Tankinhalt 12,4 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: 12000 km
Farben: Rot
Preis: 11500 Euro
Nebenkosten: 250 Euro
Motor:
Die Ducati gibt sich hier kaum eine Blöße, brilliert mit souveränem Druck von unten, leicht zu schaltendem Getriebe und feinen Manieren. Dennoch: Gegen die schiere Macht von 121 PS der KTM steht sie mit 88 PS Spitzenleistung auf verlorenem Posten. Zumal der KTM-Motor seine Power ebenfalls sehr homogen abgibt.
Sieger Motor: KTM 990 SM
Fahrwerk
Mehr DISHarmonie als die Paarung Bridgestone BT 014 mit Hypermotard-Fahrwerk geht kaum. Das kippelige Lenkverhalten nervt in der Praxis gewaltig. Immerhin trifft die Federungsabstimmung den Schnittpunkt zwischen sportlicher Härte und vernünftigem Komfort fast perfekt. Zur KTM genügt in Sachen Fahrwerk nur ein einziges Wort: Extraklasse.
Sieger Fahrwerk: KTM 990 SM
Alltag
Supermoto-Bikes sind keine Motorräder für den Alltag? Falsch. Die KTM überzeugt mit guter Ergonomie, wertiger Verarbeitung, genügend Reichweite. Der Weg zur Arbeit oder in den Urlaub mit der 990er kein Problem. Selbst auf der Hypermotard sorgt die aufrechte Sitzposition für Sympathie, auch wenn Reichweite oder Gepäcktransport Wünsche offen lassen.
Sieger Alltag: KTM 990 SM
Sicherheit:
ABS im Supermoto-Metier Fehlanzeige. Schade. Dafür lässt sich die KTM-Bremse nahezu perfekt doisieren. Eher ein Problem der Bereifung als der Bremsanlage: das deutliche Aufstellmoment der Duc beim Bremsen in Schräglage.
Sieger Sicherheit: KTM 990 SM
Kosten:
Sieg für die Ducati! Endlich. Die günstigen Inspektionskosten und der moderate Spritkonsum machens möglich.
Sieger Kosten: Ducati Hypermotard
Sieger Preis-Leistung: KTM 990 SM
Eine Zwei bedeutet gut, und das ist die 990er auch. Selbst in Relation zu ihrem letztlich doch gehobenen Preis. Übrigens: Die einzylindrige Schwester der KTM, die 690 SM, liegt mit einer Preis-Leistungs-Note von 2,2 zwei Zehntel schlechter.
Erstaunlich: Trotz des Hypes um die Hypermotard verkaufte KTM im Jahr 2007 mit insgesamt 3000 Einheiten* der 950 SM mehr Zweizylinder-Supermotos als Ducati (2700). Wird der 1000er-Motor diesen Vorsprung sogar noch ausbauen?
Die ausgeprägte Kippeligkeit der Hypermotard in Kurven beschäftigt offensichtlich nicht nur die MOTORRAD-Testabteilung. Zupin Moto-Sport, Husqvarna-Importeur und renommierter Fahrwerksspezialist im bayrischen Traunreut (www.zupin.de), nahm sich des Problems nun an. Der Lösungsansatz: Die Frontlastigkeit der Ducati soll einer ausgewogenen Balance weichen. Dafür verlängerten die Bayern durch eine geringere Überlappung der Stand- und Tauchrohre die Gabelholme von 82,5 auf 84 Zentimeter, implantierten wesentlich härtere Gabelfedern (9,0 statt 6,0 N/mm) und steckten die Holme bündig bis zur Oberkante der Gabelbrücke durch. Zudem sorgt eine geringer vorgespannte Feder des Federbeins (Negativdurchhang ohne Fahrer: 1,5 statt einem Zentimeter) für ein um fünf Millimeter abgesenktes Rahmenheck.
Die Kur wirkt: Die bislang abschüssige Sitzhaltung weicht einer waagerechten Position. Die Tendenz zum Einknicken des Vorderrads in Kurven reduziert sich durch die angehobene Front deutlich, zumal die härteren Gabelfedern den Komfort kaum reduzieren. Angenehmer Nebeneffekt: Die mäßige Schräglagenfreiheit der Hypermotard vergrößert sich durch die Höherlegung spürbar. Den größten Schritt machte die Hypermotard letztlich durch die Kombination des 499 Euro teuren Zupin-Umbaus mit dem Austausch der Bridgestone BT 014 gegen Pirelli Diablo Corsa III, die Serienbereifung der S-Version der Hypermotard. Damit fährt die Ducati um Klassen neutraler, bleibt nun selbst in engen Kehren nahezu frei von unangenehmen Lenkkräften. Für die Serien-Hypermotard gilt: Heck absenken, Gabelholme durchstecken und Reifenwechsel sind ein Muss. Der Gabelumbaukit verhilft dem Fahrverhalten letztlich zu noch größerer Neutralität.
Bezüglich Spitzenleistung spielen die beiden Motoren seit der Umstellung der KTM auf den Einspritzmotor der 950er-Treibsatz leistete noch 101 PS nicht mehr in der gleichen Liga. Dennoch relativiert das gewaltige Drehmoment der Ducati im unteren und mittleren Drehzahlbereich diese Diskrepanz. In der Praxis vermisst man in der Hypermotard keine Pferdestärke.
Platz 1
KTM 990 Supermoto
Die KTM weiß, was sie will und kann noch viel mehr. Näher dran am perfekten Supermoto-Bike ist derzeit kein Motorrad. Dieses Teil ist geil.
Platz 2
Ducati Hypermotard 1100
So fließend ihre Formen, so labil ihr Charakter. Die Hypermotard befremdet mit Sitzposition und Fahrverhalten. Und begeistert mit ihrem Motor.
