Wie viele Zylinder braucht der Mensch? Dort, wo Kurve auf Kurve folgt, das Wechselspiel von Schräglage, Beschleunigung und Bremsen in den Mittelpunkt rückt. Wenn es um höchsten Genuss, pure Gaudi, reine Dynamik geht. Vier Motorräder, vier Motorenkonzepte auf der Suche nach einer Antwort.
Gargolov
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Alles hat Grenzen. So gilt auch bigger is better nicht uneingeschränkt. Mehr Hubraum, mehr Leistung, mehr Zylinder müssen nicht automatisch mehr Fahrspaß bedeuten. Manchmal ist Handling wichtiger als Leistung. Ist am Ende, wenn es um maximalen Spaß beim vergnügten Kurvenswingen geht, der beste Kompromiss gefragt: die fein komponierte Melange aus Leistung, Gewicht, Handling? Ballernder Single? Turbinenartig drehender Reihenvierer? Oder liegt die Antwort irgendwo dazwischen?
Fauchend, kreischend, grummelnd, bollernd, so tobt das kleine Knäuel Motorräder über die Passstraße, die sich in kühnen Windungen den Berg hinauffrisst. KTM 690 Duke, Aprilia SL 750 Shiver, Triumph Street Triple 675 und Kawasaki Z 750, ein bunter Haufen vom Ein- bis zum Vierzylinder, allesamt Vertreter der sportlichen Mittelklasse mit maximal 750 cm³ Hubraum. Angetreten, um zu klären, was die Zylinderzahl mit der Fahrdynamik zu tun hat.
Das obere Ende der Leistungsskala markieren die 106 PS starken Triumph und Kawasaki, das untere der österreichische Ballermann mit 65 PS. Klar, Einzylinder. Gewaltiger Kolben, riesige Ventile, enorme bewegte Massen. Das setzt bei Drehvermögen und der Leistungssuche Grenzen.
In puncto Leistung hinkt die KTM also hinter den anderen her. Doch Obacht: Sie wird vom stärksten zugelassenen Serien-Single aller Zeiten befeuert. Richtig spannend wird die Sache beim Blick auf die Waage. Zwischen 30 und 72 Kilogramm zusätzlich müssen die drei anderen den Berg hinauf- und die Geraden entlangbeschleunigen. Zudem ist die Duke herzhaft kurz übersetzt.
Klingt nicht spektakulär? Hat es aber in sich. Denn der kompakte Single zerrt mit unglaublicher Energie an der Kette. Hängt direkt und bissig am Gas und macht mit den schlanken 160 Kilos nicht viel Federlesens. Jeder Kurvenausgang ist ein Fest, ein kurzer Dreh am Quirl, vrrooap, ein kleiner Freudenlupfer vom Vorderrad, und die Duke schnalzt bergan.
Die KTM blüht allerdings erst in der zweiten Hälfte des Drehzahlbands richtig auf, geht dann aber dank geringer Schwungmassen ab wie ein Sektkorken. Wenns pressiert, bis dorthin, wo andere Einzylinder schon längst Ventile und Pleuel schlachten und ihre Kolben einäschern. Dreht bis über 8000/min, drückt echte 70 PS, der Wahnsinn. Sensible Naturen dürften jedoch ob der mechanischen Geräuschkulisse bei solchen Eskapaden eher schmerzhaft zusammenzucken. In akzeptablem Rahmen bleiben dagegen die Vibrationen. Kehrseite: Das nutzbare Drehzahlband ist schmal. Unter 3000/min gibt es nur ungnädiges Hacken auf der Kette, rappeligen Rundlauf, kurz: keine Freude, schon gar nicht in Spitzkehren.
Das kann man dem Motor vielleicht noch nicht einmal ernsthaft vorwerfen, weil bei Hochleistungs-Singles kaum anders machbar. Schließlich zündet ein Eintopf alle 720 Grad Kurbelwellenumdrehung einmal, ein Four im gleichen Zeitraum viermal. Deshalb braucht ein Einzylinder normalerweise ordentlich Schwungmasse, um unten herum still zu halten, die stehen aber hohen Drehzahlen entgegen. Der KTM-Single dagegen dreht. Und wie.
Kommt dann nur ein wenig Fluss in die Kurvenfolgen, blüht die Duke gewaltig auf. Sie fordert, kann nicht stillhalten, will drehen, sprinten, toben. Kurz übersetzte Gänge, das verlangt einen geschmeidigen Schaltfuß. Rumpuffen sollen andere. Das ist sicher nicht jedermanns Sache. Aber wer sich darauf einlässt, dem spendiert die KTM den ganz besonderen Kick. Und die Sache unter 3000/min ist vergessen.
Ungezogenheiten dieser Art kennt die Kawasaki nicht. Nochmals doppelte Zylinderzahl nochmals bessere Manieren. Der Kawa-Vierer ist ein echter Schmeichler. Läuft bereits knapp über Standgas rund und grummelt sonor vor sich hin. Für entspanntes Kurvensurfen ist so ein kultivierter Four erste Sahne. Er verabreicht seine Leistung fein dosierbar und ohne hinterhältige Tücken. Und spannt sein nutzbares Drehzahlband praktisch vom Standgas bis zum Abregeln. Weiterer Pluspunkt der Z: die feine Gasannahme. Auf engen Pässen eine echte Wohltat. Wenns brennt, will die Z 750 allerdings ordentlich gezwiebelt werden. Denn um den anderen auf den Fersen zu bleiben, braucht es Drehzahlen, die der martialische Schalldämpfer mit echtem Racing-Soundtrack untermalt.
Allzu energisch fällt der Vorwärtsdrang trotz gemessener 103 PS dennoch nicht aus, denn mit 232 Kilogramm schwingt der Kawa-Pilot den stattlichsten Brocken übers Parkett. So viel Übergewicht raubt dem Vierzylinder in Verbindung mit der zu langen Endübersetzung trotz der ansehnlichen Drehmomentkurve unterhalb von 6000/min die rechte Durchschlagskraft. Das Gefühl souveräner Dynamik vermittelt einem die Z 750 jedenfalls nicht.
Mit der doppelten Zylinderzahl ist Rundlauf kein Thema mehr. Zumindest nicht im Fall der Aprilia Shiver. Der neu entwickelte V2 lässt sich schon an der 2000er-Marke ohne zu ruckeln ans Seil nehmen. Mehr noch, der 90-Grad-Twin läuft ausgesprochen kultiviert und baut fast so schmal wie ein Single. Und während die Duke viel zu bieten hat, nur keinen herzhaften Klanggenuss, tönt die Aprilia geradezu vollmundig und bassstark aus den eckigen Endtöpfen.
Wie die Duke mit einem Ride-by-wire-System bestückt, also per Stellmotor betätigten Drosselklappen, hatten die ersten Shiver noch kräftig Kritik für das unharmonische Agieren der elektronischen Drosselklappensteuerung geerntet. Deshalb haben die Techniker gehörig nachgebessert. Mit vollständig überarbeitetem Einspritz-Mapping das Besitzer der ersten Modelle nachrüsten können soll das nun aus der Welt sein. Und seit der Überarbeitung lassen sich jetzt sogar vom Lenker aus drei Einspritz-Programme abrufen. Für sportlich-direktes Ansprechen, touristischsanftes oder ganz zurückhaltend mit reduzierter Leistung für Fahrten im Regen.
Im Sport-Modus setzt die Shiver bereits den ersten kleinen Dreh am Gas ratz, fatz in Vorschub um, wirkt dadurch zwar ein wenig hart am Gas, doch dafür selbst aus niedrigen Drehzahlen von der Leine gelassen ausgesprochen lebendig. Zumindest im ersten Antritt, weil sie gleich so zackig losprescht, als rissen die elektronischen Heinzelmännchen die Drosselklappen weiter auf als beabsichtigt. Das ist zumindest auf dubiosem Belag oder in Spitzkehren gewöhnungsbedürftig. Hat man sich darauf eingeschossen, genießt man die ganz starke Seite des V2 umso mehr: den Bereich zwischen 4000 und 6000/min, in dem der Twin richtig saftig abgeht und knackig direkt am Gas hängt. Zwar scheut der V2 auch Drehzahlen bis 9500/min nicht, am wohlsten fühlt er sich aber der kurzhubigsten Auslegung zum Trotz nicht am oberen Ende, sondern in der Mitte der Drehzahlskala. Für Landstraßen wie gemacht.
Insgesamt ist die Abstimmung des Ride-by-wire jetzt wesentlich besser gelungen als bei den ersten Exemplaren, gleichwohl ist sie noch nicht perfekt. Was man auch im Schiebebetrieb dann und wann spürt. Etwa wenn bei rund 2500/min ganz kurz die Motorbremse ausbleibt, weil die Einspritzung in die Ansaugkanäle rülpst und die Shiver kurz anschiebt.
Eine Lektion in Sachen gleichmäßig-druckvoller Leistungsentfaltung bekommt die versammelte Rasselbande von der Triumph erteilt. Knapp über Standgas knurrt der Drilling bereits wacker los. Im großen Gang durch die Ortschaft schnurren? Kein Problem. Und am Ortsausgang folgt dem Dreh am Quirl nicht asthmatisches Röcheln, sondern kräftiger Vortrieb. Je höher die Drehzahl, desto energischer geht der Motor zu Werke. Er hängt piekfein am Gas, läuft mechanisch weich mit einem kleinen, wohldosierten Schuss Vibrationen. Und ab mittleren Lagen brüllt er bei Vollgas seine Geilheit aufs Drehen ungeniert aus den beiden Stummel-Endtöpfen. Prachtvoll, was man in Hinckley an Sound und Punch herauskitzelt. Dabei dreht der Triple höher als die drei Mitstreiter und zieht aus den tiefsten Tiefen des Drehzahlparterres anstandslos durch. Der Dreizylinder scheint der ideale Kompromiss aus Durchzugskraft, Drehfreude und breitem nutzbaren Drehzahlband. Freilich kein Licht ohne Schatten. Die fast schon unangenehm harten Lastwechselreaktionen schnitzen in Kehren einige Ecken in den geplanten runden Strich.
Viel mehr kann man der Triumph nun echt nicht vorwerfen, zumal ihr Triebwerk in einem fantastischen Fahrwerk sitzt. Federleichtes Handling gepaart mit ausgezeichneter Balance. Dazu zirkelt die Street Triple treffsicher selbst um knifflige Bögen. Dass die simplen Federelemente weich abgestimmt sind, bei heftigen Manövern bisweilen gar auf Block gehen, fällt darob nicht ins Gewicht, weil Front und Heck harmonisch ein- und ausfedern. Hinten die zu weiche Feder kräftig vorgespannt womit sämtliche Einstellmöglichkeiten ausgeschöpft wären , und schon huscht die Triumph fix ums Eck.
Dazu harmoniert sie am besten mit den Dunlop Qualifiern, mit denen auch Aprilia und Kawasaki bestückt sind. Das Aufstellen beim Bremsen hält sich in Grenzen, die Rückmeldung vom Vorderrad geht in Ordnung. Und Bodenwellen in Kurven absorbiert die Street Triple, ohne ungelenk hindurchzuschaukeln.
Ähnlich souverän stemmt lediglich das Duke-Fahrgestell die Bürden der Landstraßenbolzerei. Seine WP-Federelemente sind als einzige voll einstellbar, High- und Lowspeed-Druckstufensteller am Federbein inklusive. Und sind weniger komfortabel denn ausgesprochen sportlich-straff abgestimmt. Da gautscht nix, wackelt nix, gibt es kein Vertun, wenn millimetergenau ins Eck hineingebohrt wird. Dank des segelstangenbreiten Lenkers ist die Ideallinie ruck, zuck anvisiert. Dazu ist die schmal bereifte KTM dermaßen handlich, dass man beim Überholen Pirouetten um die Blechdosen fährt und beim schnellen Hin-und-her-Zacken aufpassen muss, dass man nicht die Lenkerenden in den Boden rammt.
Allein ein erdigsattes Gefühl fürs Vorderrad stellt sich beim Kurvenräubern nicht ein, und der Pilot bleibt beim harten Einbiegen auf der Bremse ein wenig im Unklaren, wie weit das Limit wohl noch weg ist. Ansonsten aber verschmilzt das handliche Fahrwerk mit dem quirligen Eintopf zu einem Spaßbolzen erster Güte.
Ebenfalls gute Laune ist auf der Aprilia angesagt. Die zwar hohe, aber lässig entspannte Sitzposition, der sonor bullernde Twin und die Leichtfüßigkeit, mit der sie über geschwungene Sträßchen wedelt, da geht hinter dem breiten Alu-Lenker trotz des deutlichen Aufstellmoments der Dunlops die Sonne auf. Und ist alles im grünen Bereich. Zumindest, solange man nicht in sportlichen Übermut verfällt. Dann nämlich verliert die bis dahin so entspannte Shiver ein wenig die Contenance.
Die eben noch als entspannt gelobte Sitzhaltung ist fürs Räubern zu inaktiv, der Fahrer bringt zu wenig Druck aufs Vorderrad, das dann kaum Rückmeldung über den Haftungszustand liefert. Macht das Federbein beim gestreckten Galopp seine Sache noch recht ordentlich, sorgt die zu weich abgestimmte Gabel hauptsächlich mangels Zugstufendämpfung für Disharmonie. Vor allem, wenn in Schräglage kurz die ausgesprochen bissigen Stopper aktiviert werden, ist Bewegung in der Front. Dazu legte die Shiver mit zunehmender Testdauer selbst in Schräglage beim Bremsen ein unangenehmes, hartes Vibrieren der Gabel an den Tag.
Noch weniger Grund zum Lachen hat bei der Sportstunde der Kawasaki-Pilot. Federbein praktisch ohne Zugstufe, die Dunlop Qualifier mit kräftigem Aufstellmoment, knautscht und schaukelt die beherzt bewegte Z 750 wenig elegant durch bodenwellengespickte Speed-Kurven. Ohne ständigen korrigierenden Druck am Lenker gelingt keine saubere Line. Neutralität ist anders. Dazu ist die Kawa die Unhandlichste des Felds. Und vor scharf angebremsten Kurven wird die Aufstandsfläche des Vorderreifens gefühlsmäßig breit wie ein ausgelatschter Elefantenturnschuh. Einlenken erfordert Kraft. Ein flüssiger Strich kommt zumindest beim Sporteln kaum zustande. Der kultivierte Motor jedenfalls kann so sein Spaßpotenzial nicht so recht entfalten.
Unterm Strich? Rangieren am Ende im Kurveneldorado in Sachen pure Gaudi und Fahrspaß, also jenem Element, das sich schwerlich in eine Punktetabelle fassen lässt, mit KTM und Triumph nicht nur die handlichsten Maschinen vorne. Es sind auch jene, bei denen die Motoren und ihre rotierenden Innereien ihr Schärflein zum Handling beitragen. Vor allem aber dominieren die zwei, weil sie bei der Fahrwerksabstimmung und der Balance die besten Rahmenbedingungen fürs Kurvenwetzen bieten. Denn erst so wird der Spaß rund. Mit etwas Schliff am Fahrwerk und einer moderneren Motorenkonstruktion siehe Kasten Seite 36 könnte die Kawasaki die Vierzylinderfahne sicher ein wenig stolzer hoch halten. So, wie es die Aprilia mit ihrem antrittsstarken Twin bei beiden Zweizylindern tut.
Als bester Kompromiss auf der Landstraße entpuppt sich letztlich der Dreizylinder. Weil die Triumph auch in den alltagsrelevanten Dingen kaum etwas anbrennen lässt, steht sie in der Punktetabelle ganz oben. Dort kann die Duke mit ihrer extremen Auslegung nicht landen. Der Single mit seinen kernigen Lebensäußerungen und dem engen nutzbaren Drehzahlband fordert Kompromissbereitschaft. Und mit Sozius hat die Einzelscheibe im Vorderrad alle Hände voll zu tun.
Genau hier punktet die Kawasaki. ABS, klasse Reichweite, komfortabler Antrieb, gutes Licht. Das alles sorgt nicht für den schnellen Kick auf der Hausstrecke, aber neben Sympathien für Punkte, mit denen sie die Aprilia knapp schlägt. Für Herz und Verstand bieten die vier also reichlich. Am besten bringt jedoch die Street Triple beides unter einen Hut.
MOTORRAD-Testergebnis
1. Triumph Street Triple
Ob Fahrdynamik, Motor, Spaßfaktor, die Triumph gibt sich kaum eine Blöße und steht deshalb in der Fun- und der Punktewertung ganz oben.
2. Kawasaki Z 750
Gute Laufkultur und ordentliche Allroundqualitäten zeichnen die Z 750 aus. Obwohl die Unhandlichste und Schwerste, sichert sie sich dank ABS knapp den zweiten Platz.
3. Aprilia SL 750 Shiver
Ein handlicher, angenehmer Kurvenswinger mit klangstarkem Antrieb und packenden Bremsen. Aus sportlicher Sicht braucht die Fahrwerksabstimmung noch Feinschliff.
4. KTM 690 Duke
Das war ja klar, vom Fahrspaß her ganz vorne dabei, von den Punkten ganz hinten. Die Duke nimmts gelassen, so ist das Leben als Extremist eben.
Einzylinder haben Bums von unten, Twins ebenfalls, drehorgelnde Vierzylinder nur oben. So ein weit verbreiteter Irrtum. Leistung ergibt sich als Produkt aus Drehzahl und Drehmoment. Hohen Drehzahlen stehen bei Ein- und Zweizylindern die großen bewegten Massen entgegen. Ein Vierzylinder mit kleinen Kolbenhüben und Zylindereinheiten ist da klar im Vorteil. Daneben braucht es für hohes Drehmoment bestmögliche Zyinderfüllung und viel Hubraum. Gute Füllung verlangt nach großen freien Ventilquerschnitten. Die dafür nötigen großen Ventile und Hübe begrenzen wiederum die Drehzahl. Daneben sind bei Ein- und Zweizylindern wegen der großen Kolben, Ventile und damit bewegten Massen beim Hubraumwachstum Grenzen gesetzt.
Hinzu kommt, dass ein Single nur alle 720 Grad Kurbelwellenumdrehung zündet, weshalb er grundsätzlich größere Schwungmassen für guten Rundlauf benötigt. Der Twin zündet alle 360 Grad minus Zylinderwinkel, der Triple alle 240 und der Four alle 180 Grad, gut für den Rundlauf. Und: Durch die engen Zündabstände können vor allem Drei- und Vierzylinder für bestmögliche Zylinderfüllung die Unterdruckwellen im Auslasstrakt eines eben gezündeten Zylinders per Interferenzrohre an den Krümmern nutzen, um in der Überschneidungsphase der Ventile die Einlass-Strömung im gerade öffnenden Zylinder anzufachen. Der Single profitiert davon weniger. Motoren mit weniger Zylindern punkten immerhin in Sachen Verlustleistung aufgrund geringerer Innenreibung durch weniger Lagerstellen der Kurbelwelle, kürzerer Nockenwellen und geringerer abgewickelte Kolbenring-Längen. Dennoch bleibt ihnen ein engeres nutzbares Drehzahlband als Drei- und Vierzylindern. Dass die KTM beim Sprint am Berg die anderen abhängt, liegt vor allem am niedrigen Gewicht und der kürzesten Übersetzung.
Nicht nur Fahrwerksgeometrie, Schwerpunktlage, Reifenbreite und Typ sowie die Kreiselkräfte der Räder haben Einfluss auf das Handling, sondern auch der Motor durch Gewicht, Einbaulage und die Kreiselkräfte der in seinem Innern rotierenden Teile. So addieren sich bei quer liegenden und vorwärts drehenden Kurbel- und Nockenwellen also außer Boxern, Guzzi-V2 und Triumph-Rocket-Motoren bei den meisten Serien-Bikes deren Kreiselkräfte zu jenen der Räder. Wie groß ihre stabilisierende Wirkung sein kann, weiß jeder, der schon einmal in Schräglage bei höherer Drehzahl die Kupplung gezogen hat. Maßgebend ist dafür zum einen das Massenträgheitsmoment (MTM) der Kurbelwelle. Das MTM hängt aber nicht allein vom Gewicht der Kurbelwelle ab, sondern davon, wie die Massen verteilt sind. Also von Form und Höhe ihrer Kurbelwangen. So wiegt die Kurbelwelle der auf Schwungmasse angewiesenen, recht langhubigen KTM lediglich rund 5,3 Kilogramm, fast ebenso viel wie jene der auf Drehfreude getrimmten Triumph (5,4 kg), besitzt durch die größeren Kurbelwangen aber ein deutlich höheres MTM. Die Kurbelwelle der Kawasaki dagegen ist mit 9,26 kg mit Abstand die schwerste und dazu mit relativ hohen Kurbelwangen vergleichbar jenen der Triumph bestückt, besitzt somit ein hohes MTM. Für die Kreiselkräfte entscheidend ist jedoch auch die Drehzahl, mit der die Kurbelwelle rotiert. Und die ist beim Reihenvierer zusätzlich höher als beim Single.
Doch wie gesagt, das ist nur ein kleines Steinchen im Handling-Mosaik. Entscheidend ist letztlich die gekonnte Gesamtkomposition aller Faktoren, die erst ein handliches Fahrzeug ergibt. Wie sich die vier also vor der unbestechlichen Stoppuhr im Pylonendschungel geschlagen haben, steht unten.
Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Rollenkipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 224 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundär-übersetzung 40:16.
Bohrung x Hub 102,0 x 80,0 mm
Hubraum 654 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,8:1
Nennleistung 48,0 kW (65 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 67 Nm bei 5500/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Sportmax GPR Alpha 10
Maße+
Gewichte
Radstand 1472 mm, Lenkkopfwinkel 63,5 Grad, Nachlauf 115 mm, Federweg v/h 140/140 mm, Sitzhöhe* 870 mm, Gewicht vollgetankt* 160 kg, Zuladung* 190 kg, Tankinhalt/Reserve 13,5/2,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 5000 km
Farben Silber, Orange, Weiß
Preis 8995 Euro
Nebenkosten 250 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 32 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:15.
Bohrung x Hub 68,4 x 50,9 mm
Hubraum 748 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,3:1
Nennleistung 77,7 kW (106 PS) bei 10500/min
Max. Drehmoment 78 Nm bei 8300/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstell-bare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Qualifier »PTL«, »NK«
Maße+
Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 120/125 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 232 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt 18,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Grün, Schwarz, Silber
Leistungsvarianten 25 kW (34 PS) und 72 kW (98 PS)
Preis 7895 Euro
Nebenkosten 180 Euro
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 44:16.
Bohrung x Hub 92,0 x 56,4 mm
Hubraum 750 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,0:1
Nennleistung 70,0 kW (95 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 79 Nm bei 7250/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten Alu-Gussteilen, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.5 x 17; 6.0 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Sportmax Qualifier
Maße+
Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65,2 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 217 kg, Zuladung* 183 kg, Tankinhalt/Reserve 15,0/2,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Blau, Orange, Schwarz, Silber, Weiß
Preis 7999 Euro
Nebenkosten 270 Euro
Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 402 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betätigte, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 47:16.
Bohrung x Hub 74,0 x 52,3 mm
Hubraum 675 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,65:1
Nennleistung 78,0 kW (106 PS) bei 11700/min
Max. Drehmoment 68 Nm bei 9200/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 308 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Qualifier
Maße+Gewichte
Radstand 1395 mm, Lenkkopfwinkel 65,7 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 120/126 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 190 kg, Zuladung* 191 kg, Tankinhalt 17,4 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Grün, Weiß, Schwarz
Leistungsvarianten 25 kW (34 PS) und 72 kW (98 PS)
Preis 7350 Euro
Nebenkosten 250 Euro
Motor:
Obwohl nicht der hubraumstärkste, überzeugt der Triumph-Motor durch seine verblüffende Durchzugskraft. Dass er ebenso gleichmäßig wie spritzig seine Leistung abgibt, unterstreicht seine tadellose Vorstellung. Wären da nicht die elenden Lastwechselreaktionen ... Selbst die hubraumstärkeren Aprilia und Kawasaki können im Durchzugsvermögen nicht mithalten. Dazu neigt die Kawa hin und wieder zum Absterben und springt vor allem warm öfters nur nach längerem Orgeln an. Immerhin läuft der Reihenvierer sehr kultiviert und geht angenehm sanft ans Gas. Ein wenig von der leichtfüßigen Drehfreude des KTM-Einbaums stünde ihm dennoch gut zu Gesicht.
Sieger Motor: Triumph
Fahrwerk
Im Kapitel Handlichkeit schlägt der Herzog klar seine Kontrahenten aus dem Feld. Breite Lenkstange, schmale Reifen, niedriges Gewicht, da geht richtig die Post ab. Der Souverän beim Kurvenwetzen ist unterm Strich gleichwohl die zielgenaue und stabile Triumph, die narrensicher durch die Kurven prescht. Und trotz der weich abgestimmten Federelemente bleibt sie stets gutmütig wie ein Lamm. Ihren Federelementen merkt man den Rotstift allerdings deutlich an. Setup-Tüftlern wird nur Federvorspannung hinten geboten. Die Aprilia besitzt zumindest auch noch eine gut nutzbare Zug-stufeneinstellung am Federbein. Wenig neutral die Kawasaki, die je nach Tempo einen mehr oder weniger korrigierenden Griff am Lenker verlangt.
Sieger Fahrwerk: KTM
Alltag
Sehr entspannt residiert man hinter dem konifizierten Alu-Lenker der Shiver. Lediglich etwas ausgeprägte Kanten in der Sitzbank stören nach wie vor empfindliche Naturen auf Dauer ein wenig. Und sportlichen Piloten ist die Sitzhaltung vielleicht zu entspannt, weil zu weit weg vom Vorderrad. Außerordentlich kommod auch das Sitzplatz-Arrangement auf der Triumph, wenngleich mit engerem Kniewinkel als bei der Aprilia. Und das Polster fühlt sich bereits nach kurzer Zeit durchgesessen an wie Billigsofas schwedischer Möbelhäuser.
Sieger Alltag: Triumph
Sicherheit
Neben der triumph rollen auch Aprilia und Kawasaki auf Dunlop Qualifier. Doch während die Britin mit den Gummis ganz gut zurechtkommt, nerven Shiver und noch mehr Z 750 durch ein ausgeprägtes Aufstellmoment. Die schlichten Schwimmsattelbremsen der Triumph gefallen durch Biss und ordentliche Dosierbarkeit. Auch die Shiver-Bremsen langen mächtig zu. Hohe Handkräfte kosten die Kawasaki und besonders die KTM Punkte bei der Dosierbarkeit.
Sieger Sicherheit: Kawasaki
Kosten
Ein ausgesprochen guter Futterverwerter, der österreichische Single. Aber die Freude über den sparsamen Umgang mit dem teuren Saft währt nur bis zur nächsten Inspektion. Die wird nämlich alle 5000 Kilometer fällig.
Sieger Kosten: Triumph
Sieger Preis-Leistung: Triumph Street Triple
Niedrigster Preis, höchste Punktzahl. Respekt, was Triumph da auf die Räder gestellt hat. Das hat sich herumgesprochen. Derzeit übersteigt die Nachfrage das Angebot.
