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M 1000 RR 2023 vs. Panigale V4 SP2 2023

BMW M 1000 RR und Ducati Panigale V4 SP 2 Vergleich der beiden Mega-Sportler

Mit der M 1000 RR legt BMW den Mega-Sportler mit mehr Flügel neu auf. Preis und Leistung verlangen einen Vergleich mit der Ducati V4 SP2. Selbst wenn der nicht leichtfällt.

Vergleich der beiden Mega-Sportler
BMW M 1000 RR (2023)
Ducati Panigale V4 SP2
BMW S 1000 RR 2019
Ducati Panigale V4 Naked Bike. 8 Bilder

Mit der neuen M 1000 RR stößt BMW in eine große Lücke. Nicht im Markt oder im Segment, sondern im Portfolio von Ducati. Mit ihrem Einstandspreis von 33.000 Euro steht die BMW der Ducati V4 S mit 31.990 Euro zwar näher als der SP2 mit 40.890 Euro. Jedoch steht die M 1000 RR mit ihren Carbon-Rädern ab Werk der SP 2 näher als der V4 S mit ihren Alu-Rädern. Und keine Sorge: Wer die BMW auf der Rechnung in die Nähe der Duc rücken möchte, nehme einfach das M Competition Paket, schon liegt man bei 37.950 Euro.

212 PS vs. 216 PS: Die Supermotoren

Die Triebwerke der beiden Maschinen könnten kaum unterschiedlicher sein. Einzig die Zahl der Zylinder ist gleich: Vier. BMW setzt auf einen Reihenvierer mit 999 Kubik, mit variabler Ventilsteuerung Shift-Cam und Titan-Ventilen. Ducati nennt seinen V4 Desmosedici Stradale, nutzt einen Zylinderwinkel von 90 Grad und desmodromischer Ventilsteuerung und setzt auf 1.103 Kubik. Bei fast gleicher Bohrung von 80 zu 81 Millimetern, bringt der größere Hub der SP2 (53,5 mm) gegenüber der M (49,7 mm) das Plus an Hubraum.
Das schlägt sich besonders im Höchstwert des Drehmoments nieder. Ducati gibt 123,6 Nm bei 9.500 Touren an, BMW nennt 113 Nm bei 11.000/min als maximales Drehmoment. Weniger Differenz ergibt der Vergleich der Höchstleistung: 215,5 PS bei 13.000 Touren für die Panigale, 212 PS bei 14.500/min stehen bei der M 1000 RR auf dem Papier. Deutliche Unterschiede offenbart der Blick auf die Verbräuche: Die Ducati hängt mit 7,6 Liter Normverbrauch stark am Glas, die M gibt sich dank Shift-Cam und kleinerem Hubraum mit 6,5 Liter pro 100 Kilometer zufrieden.

Gewicht

Nehmen wir an, die jüngst erworbene BMW M 1000 RR hätte das M Competition Paket an Bord, dann läge dank allerlei Carbon-Teilen das fahrfertige Gewicht bei 191,8 Kilogramm (Serie 193 kg). Damit macht sie 2,7 Kilogramm auf die Ducati Panigale V4S gut. Ein paar Gramm dürften auf das Konto des leicht größeren Tankinhalts der Ducati (17 Liter zu 16,5 Litern) gehen und womöglich auf die andere Reifendimension der Panigale. Sie steht hinten auf einem Reifen der Dimension 200/60 ZR 17, die M 1000 RR auf 200/55 ZR 17. Vorn sind jeweils Reifen der Größe 120/70 ZR 17 montiert. Die Gummis sind jeweils auf Rädern aus Carbon montiert. Interessant: BMW verbaut eine schwerere 525er-Kette auf einem 16er-Ritzel und einem 47er-Kettenrad, Ducati setzt eine 520er-Kette auf einem 16er-Ritzel und einem 41er-Kettenrad ein. Damit bilden die beiden Mega-Sportler ziemlich genau die beiden Welten des Straßenrennsports ab: Leichte Kette mit vermeintlich höheren Wechselintervallen und mehr Leistung beziehungsweise einen verschleißärmeren, dafür schwereren Sekundärtrieb.

Fahrwerk

Die Fahrwerke bilden ebenfalls beide Welten ab: Die M 1000 RR hat konventionelle, voll einstellbare Federelemente von Marzocchi, die Panigale V4 SP2 nutzt das semikative Öhlins-EC-2.0-System mit semiaktiven Dämpfungen und manueller Vorspannung. Interessant: BMW setzt auf eine Gabel mit 45 Millimeter Standrohrdurchmesser, Ducatis Gabel hat 43 Millimeter. Ebenfalls legen beide Hersteller die Federwege unterschiedlich aus. BMW beschränkt sich vorn auf 120 Millimeter Federweg und hinten auf 118 Millimeter. Ducati schenkt mit 125 vorn und 130 Millimeter hinten üppig ein. Beides unterstreicht die auf den ersten Blick völlig unterschiedlichen Fahrwerks-Philosophien, die von den weit auseinander liegenden Sitzhöhen mit 850 Millimetern bei der Panigale und 832 Millimetern bei der M dick unterstrichen, wird.

BMW M 1000 R (2023)
Naked Bike

Bremsenwahl ist Herstellerqual

Bemerkenswerte Unterschiede stellen sich bei der Wahl der Bremsen dar. BMW arbeitet mit einer Kombination aus Nissin-Sätteln und Bremboscheiben. Vorn verzögert die M 1000 RR mittels zweier Scheiben mit je 320 Millimeter Durchmesser. Hinten eine Scheibe mit 220 Millimetern. Ducati denkt bei der Panigale V4 SP2 deutlich größer. Zwei 330er-Scheiben vorn mit Brembo-Sätteln, hinten eine 245er-Scheibe. Zusätzlich setzt Ducati noch eine im Ansprechverhalten einstellbare Handpumpe von Brembo ein, BMW eine einfach angelenkte Nissin-Pumpe. Beide bieten eine Fernverstellung des Hebelwegs für heiße Bremsen.

Geometrie

Die Geometrien der beiden Chassis unterscheiden sich ebenfalls, aber nicht allzu deutlich. BMW konstruiert der M 1000 RR 1.457 Millimeter Radstand, stellt die Gabel mit 66,2 Grad sportlich steil, lässt den Nachlauf mit 101,4 Millimetern allerdings eher stabil als nervös wirken. Mit 1.469 Millimetern etwas länger, baut Ducati den Radstand der Panigale V4 SP2, die Gabel steht mit 65,5 Grad leicht flacher im Lenkkopf, der Nachlauf ist mit 100 Millimetern etwas kürzer gehalten.

Ducati Streetfighter V4 SP
Naked Bike

Bits und Bytes der Oberklasse

Keine Überraschung: Beide Mega-Sportler kommen vollprogrammiert aus der Box. Da sind schräglagen-sensible Systeme und Quickshifter noch das Minimum. Launch-Controls bieten BMW und Ducati gleichermaßen, ebenso sind Drift- und oder Slide-Controls an Bord der M 1000 RR und Panigale V4 SP2 (ohne ausgewiesene Drift-Control). Die SP2 kommt ab Werk mit einem GPS-basierten Telemetrie-Modul, in der M 1000 RR ist das Teil des M-Pakets für 4.950 Euro. Außerdem noch erwähnenswert: Ducati weist bei der Panigale extra noch eine automatische Reifenkalibrierung aus, während BMW bei der M 1000 RR einen Pit-Lane-Limiter ins Feld führt.

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Fazit

Wer knapp 38.000 Euro oder 41.000 Euro für einen Supersportler ausgibt, der erwartet nicht weniger als der Superlativ in allen Belangen. BMW bietet das mit der M 1000 RR ebenso wie Ducati mit der Panigale V4 SP2. Obwohl die BMW für diesen Betrag quasi eine volle Hütte ist und die Ducati da erst mit ihrem Einstiegspreis beginnt. Allerdings wirkt die BMW mit konventionellem Fahrwerk, geringeren Federwegen und teils verkleideten Rädern nur pro forma für die Straße konzipiert und zielt klar auf den Track. Die Ducati behält sich gerade beim Fahrwerk deutliche Reserven für nicht immer topfebene Straße auf. So scheint es. Abschließend wird das erst ein echter Shoot-Out klären können, den ihr sicher bald bei unseren Kollegen vom PS-Magazin lesen könnt.

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