Es gibt Tage, die vergißt man nicht. Der 29. August 1984 war so ein Tag. Was sich damals unauslöschlich ins Gedächtnis einbrannte, war eine simple Zeichnung auf dem Titel von MOTORRAD 18/1984: die der neuen GSX-R 750 von Suzuki. »Das gibts nicht« war die erste Reaktion, »brutal« die zweite. Alle, die ein bißchen Rennbenzin in den Adern hatten, lebten fortan mit einer neuen Zeitrechnung: vor und nach der GSX-R.
Tatsächlich war die GSX-R wie kein anderes Modell ein Meilenstein in der jüngeren Motorradentwicklung. Die bis dahin nur wage bekannten Eckdaten sorgten für schlaflose Nächte. In Sachen Leistung hatte zwar die Yamaha FZ 750 bereits die sensationellen 100 PS vorgelegt. Doch spekuliert wurde bei der Suzuki mit 210 Kilogramm vollgetankt - möglich dank des neuen Doppelschleifenrahmen aus Aluminium -, was neue Dimensionen in Sachen Leistungsgewicht versprach.
Was dann wirklich auf der IFMA stand, übertraf alle Erwartungen. Eine reinrassige Replika ihres Langstreckenrenners ließ Suzuki auf den Straßenverkehr los, noch aggressiver als auf den Zeichnungen, noch leichter (205 Kilogramm) als gemutmaßt - kurz: noch aufregender, als alle gedacht hatten.
13 Jahre und 30000 allein in Deutschland verkaufte Einheiten später. Der Urahn der aktuellen Supersportler hat nichts von seiner Faszination verloren. Im Gegenteil, alt zu neu heißt 205 zu 207 Kilogramm, Alurahmen zu Alurahmen, Reihenvierzylinder zu Reihenvierzylinder. Hat sich nichts getan in der langen Zeit?
Auf den ersten Blick nicht, die Alte steht da wie am ersten Tag: geduckt und zierlich, beinahe zerbrechlich, trotzdem durchtrainiert, zum Sprung bereit. Man begreift, warum sich die Fachpresse überschlug. Die alte Dame polarisierte: Über »Motorräder der Unvernunft« sinnierte der damalige MOTORRAD-Chefredakteur Karl Mauer, sein Nachfolger Hans Joachim Nowitzki fragte »Was fällt euch eigentlich ein?« und verglich die GSX-R mit einer »motorisierten Zwangsjacke«. Derweil überschlugen sich die Testredakteure vor Begeisterung: »Mit der GSX-R 750 setzt Suzuki neue Maßstäbe für konsequenten Leichtbau, kompromißlose Motorentechnik und exzellente Verarbeitung«, so das Fazit des ersten Fahrberichts von Franz Farkas. Was er wohl zum aktuellen Jahrgang sagen würde?
Wahrscheinlich wäre er begeistert. Denn die GSX-R 750, Jahrgang 1998, hat das Erbgut der alten Lady weiterentwickelt, perfektioniert. Daß sie im Lauf ihrer Evolution (siehe Kasten) bessere Anlagen für den alltäglichen Umgang bekam, ist erfreulich.
Daß im Lauf von 13 Jahren nicht nur Motorradkonzepte weiterentwickelt wurden, sondern sich dadurch auch Beurteilungskriterien veränderten, macht der direkte Vergleich deutlich. Gemessen an heutigen Maßstäben würde die Ur-GSX-R glatt durchfallen. Ihr Hochgeschwindigkeitspendeln ab 200 km/h sorgte zwar schon bei der ersten Präsentation auf der Suzuki-Teststrecke Ryuyo für betretene Gesichter, nicht jedoch für ernsthafte Empörung. Der deutliche Leistungseinbruch zwischen 5000 und 7000/min wurde zur Kenntnis genommen, aber nicht verdammt - ebenso die gelegentliche Weigerung der Gasschieber, sich beim Gaswegnehmen wieder in die Ausgangsstellung zu begeben. Anerkennung hingegen erhielt die auch heute noch vorbildliche Leichtigkeit, mit der sich die GSX-R von einer Schräglage in die andere werfen ließ, gar höchstes Lob die hervorragende Dosierbarkeit der Bremsen und ihre phänomenale Wirkung.
Heute ist das Schnee von gestern. Die Neue kann alles besser. Sie läuft mit ihren nominell 135 PS selbst bei Geschwindigkeiten von über 260 km/h noch stur geradeaus, nimmt vorbildlich Gas an, bremst um Klassen besser und ist dabei nicht weniger zielgenau. Nicht ohne Grund ist sie Klassenprimus.
Einen neuen Mythos schürt die GSX-R Jahrgang 1998 aber nicht. Evolution ist eben nicht Revolution. Dem gediegenen Gefühl des über Jahre Gewachsenen setzt die alte Dame auch heute noch eine Aufbruchstimmung entgegen, die aufregt. »Laß uns die Grenzen suchen«, scheint sie zu fauchen - und findet sie prompt. Sie eiert noch wie damals, sie läuft nach wie damals. Hart an der Grenze auch die Sitzposition: der Oberkörper aufrecht, die Beine aber derart stark angewinkelt, daß die Knie beinahe unter den Achselhöhlen stecken - so war das damals bei der GSX-R.
Anders war vor 13 Jahren auch die Konkurrenz. Die die Kunden mit Motorrädern mit einem möglichst großen Einsatzbereich locken wollte. Die GSX-R machte Karriere, weil sie kompromißlos verdeutlichte, was sie sein wollte. Sie wurde legendär, weil aus ihrem Konzept das entstand, was wir heute »Supersportler« nennen. Darum ist die »Geschichte der R« noch nicht beendet, und der ersten »R« gebührt darin ein Ehrenplatz. Auch wenn sie auf den Rennstrecken nur noch Zaungast ist. Die Enkelin wird´s schon richten - weil die alte Dame den ersten Schritt tat.
Evolution 1
Mit Einspritztechnik und Lenkungsdämpfer bestückt, bringt die 207 Kilogramm schwere 1998er GSX-R vier Pfund mehr auf die Waage als ihre direkte Vorgängerin von 1996. Die wiederum war nach elf fetten Evolutionsjahren erstmals wieder so leicht wie ihre Ahne, Baujahr 1985. Das Gewicht ist heute ausgewogen verteilt, während beim Ur-Superbike etwas mehr auf dem Hinterrad lastet.Die vergleichende Sitzprobe gerät zur Zeitreise: mit stark angewinkelten Beinen hockt der Fahrer tief in der 1985er Suzuki, Oberkörper aufrecht, Knie eng am hoch aufragenden Tank. Viel mehr Bewegungsfreiheit bietet die Neue, die einen idealen Spielplatz für Turnübungen offeriert man sitzt über den Dingen und relativ weit vornübergebeugt. Der Meterstab verdeutlicht die Unterschiede zwischen alt und jung: Sitzhöhe 770 zu 820 Millimeter, Abstand vom Lenker zur vorderen Sitzbankkante 596 zu 634, von der Sitzbank zu den Fußrasten 402 zu 420 Millimeter. Differenzen, die sich im Sitzgefühl dramatisch auswirken.Drastisch auch die Unterschiede in Sachen Fahrverhalten: Das aktuelle Chassis mit Fahrwerksdaten, die Kevin Schwantz Weltmeister-RGV 500 von 1993 ähneln, verdaut ungeachtet dicker Reifen pendelfrei und reaktionsarm 132 gemessene Pferdestärken und Geschwindigkeiten von über 260 km/h. Und das trotz einer stark auf Handling getrimmten Geometrie, von der 1985 allenfalls geträumt wurde. Damals genügten bereits 100 PS, um die schmalfüßige Mutter aller Superbikes trotz vergleichsweise zahmer Fahrwerks-Eckdaten unerwünscht tanzen zu lassen.Der Unterschied liegt in den Fahrwerkskomponenten: Vor 13 Jahren verschweißte man kurzerhand Alu-Rechteckprofile und Gußteile für Lenkkopf und Schwingenaufnahme im damals zeitgemäßen, heute zerbrechlich erscheinenden Doppelschleifendesign. Im Zuge der Modellpflege dimensionierte Suzuki Gabel, Rahmen und Schwinge immer stärker und entfernte sich damit mehr und mehr vom einstigen Leichtbaukonzept. Erst die aktuelle GSX-R entspricht wieder der ursprünglichen Idee. Trotz massiver Fahrwerkskomponenten mit deutlich erhöhter Biege- und Torsionsteifigkeit schafften es die Ingenieure, mit der neuen Konzeption fast an das Gewicht des Ur-Typs heranzukommen. Dabei baut der aktuelle Brückenrahmen mit seinen riesigen Querschnitten trotz beinahe vergleichbarem Gewicht um vieles steifer als der Ur-Rahmen.Den hohlgebohrten Radachsen (25 Millimeter Durchmesser) stehen dünne Pendants der alten GSX-R gegenüber (Vorderradachse14 Millimeter). Bei den Rädern stellt die moderne Verarbeitungstechnik trotz stark angewachsener Breite annähernden Massen-Patt sicher: filigran und schmal in 18 Zoll, aber mit großen Wandstärken 1985, breit, 17zöllig, dünnwandig und hohlgegossen heute. Die üppige Breite läßt sich dank moderner Gußtechnik sowie leichter und günstig konturierter Radialreifen gut beherrschen.
Evolution 2
Alles massiver, aufwendiger und stabiler an der 1998er - und trotz zusätzlicher Wasserkühlung und aufwendigerer Bauart Gewichtsgleichstand, und überdies in fast jeder Hinsicht verbesserte Funktion. Woran liegt das?Am deutlichsten sichtbar ist das Breitenwachstum der Reifen von ehemals 140 auf 190 Millimeter am Hinterrad. Moderne Radial-Konstruktionen bauen trotz ihrer üppigen Ausmaße kaum schwerer als die schmalen Reifen aus der Zeit der Väter. Sie ermöglichen hohe Geschwindigkeiten und geringen Verschleiß, tendieren jedoch in Schräglage auf Fahrbahnunebenheiten zu einem damals noch unbekannnten Kippeln - ein kleiner Nachteil, den die Summe der Vorteile mehr als aufwiegen.Auch die Federelemente wuchsen mit den Ansprüchen. Ehemals federte ein in Federbasis und Zugstufe einstellbares Federbein die Schwing-Bewegungen über eine nadelgelagerte Full-Floater-Buchse. Heute ist die Umlenkung in langlebigen Gleitbuchsen gelagert. Zum einstigen Standard gesellt sich ein Gasdruckdämpfer mit Druckstufenverstellung.Ähnliches bei der Vorderradführung: 1985 feierte Suzuki die vierfach einstellbare Druckstufendämpfung der konventionellen, für damalige Verhältnisse üppig dimensionierten, aber soft gefederten Gabel als Novum. Die heutige deutlich massivere und straffere Upside-down-Gabel ist in Federbasis, Zug- und Druckstufe einstellbar. Viel massigere Brücken klemmen die Gabelholme, die untere sogar zweifach, womit die Klemmung auch noch auf längerer Strecke stattfindet. Ein Steuerrohr aus Aluminium spart Gewicht.Die Bremsen beißen im Jahrgang 1998 ungleich spontaner in die Bremsscheiben, die parallel zur Höchstgeschwindigkeit gewachsen sind und so dank großer Fläche mehr Wärme umsetzen können. Gleiches gilt auch für die Beläge der Sechskolbenzangen. Mittels der hydraulischen Übersetzung und der Größenverhältnisse zwischen Bremszylinder und Sätteln ist heute für die gleiche verzögerung ungleich weniger Handkraft notwendig. Die Bremsanlage gewinnt deutlich an Druckpunkt und Dosierbarkeit. Die alte GSX-R verschwendet viel Bremsdruck und damit Dosierungsgefühl für die elastische Aufweitung von Leitungen und Sätteln, zudem wirken ihre Beläge für heutige Verhältnisse etwa zahnlos.13 Jahre Entwicklung das dokumentieren freilich auch die Motoren. Etliche Baugruppen wurden erleichtert, stabilisiert und umgruppiert. So wurde die Steuerkette nach außen verlagert, was Lagerstellen und damit Reibung spart. Eine einschneidende Änderung erfuhr die Motorkühlung. Die ungewöhnliche Luft-/Ölkühlung der UR-GSX-R stieß mit steigender Leistung an ihre Grenzen. Das aktuelle Modell verfügt deshalb über die konventionelle Wasserkühlung. Außerdem wurden alle rotierenden und oszillierenden Massen wie Kurbelwelle, Kolben und Pleuel, aber auch Ventile, Federn und Teller erleichtert. Zudem die Guß-Zylinderlaufbuchsen durch eine beschichtete Alu-Zylinderbank ersetzt (leicht, besserer Wärmedurchgang, günstigeres Ausdehnungsverhalten) und die Getriebewellen versetzt angeordnet. Dazu zweifache Gehäuseteilung, aber geringere Baulänge.1985 kämpften die Techniker noch mit der Alltagstauglichkeit der 29er Flachschiebervergaser. 1998 gelangt das Gemisch, von einer Einspritzanlage aufbereitet und mittels größerer Airbox beruhigt, beinahe in Fallinie zu den Brennräumen. Gezündet wurde 1985 mit zwei drehzahlabhängigen Zündzeitpunkten, heute mit ausgeklügeltem, an Last und Drehzahl angepaßtem Kennfeld. Die Zylinderköpfe unterscheiden sich ebenfalls stark: Betätigte die Ahne ihre Ein- und Auslaßventile (26/24 Millimeter) noch über Gabelschlepphebel, öffnet die Neue die ihren (29/24) direkt über Tassenstößel. Platz für die großen Ventile schafft die noch kurzhubigere Auslegung mit der entsprechend gewachsenen Zylinderbohrung und die effizientere Brennraumform. Der kleinere Hub ermöglicht höhere Drehzahlen (roter Bereich: 11000 zu 13500/min). 35 Prozent Mehrleistung verbessern das Leistungsgewicht um sagenhafte 25 Prozent. Dabei säuselt die Neue kultiviert mit 80 dB (A), 1985 durften es noch 84 sein.
