"Epochale Motorräder" klingt ein wenig nach Museum und wird den fünf Aspiranten nur unzureichend gerecht. Einigen wir uns auf "Große Treffer", denn Honda Fireblade, Ducati 916, Yamaha YZF-R1 und Suzuki GSX-R 1000 schlugen zu ihrer Zeit derart ein, dass den Mitbewerbern Hören und Sehen verging. Und die aktuelle Aprilia RSV4 Factory hat das Zeug dazu, in ihre Fußstapfen zu treten.
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Neulich Abends vor dem Laptop. Untermalt vom Regen, der an die Wohnzimmerscheibe trommelt, tanzen eifrige Finger über die Tastatur. Nein, hier agiert kein fleißiger PS-Redakteur und schreibt tapfer seine Testgeschichten, hier ist ein Jäger unterwegs. Durchstreift rastlos die Online-Portale des World Wide Web, auf denen Motorräder angeboten werden; regional, bundesweit, weltweit. Auf Beutezug, denn irgendwie muss wieder etwas neues Altes in die Garage. Nur was? Die echten Highlights der Motorrad-Evolution sind für Normalbürger unbezahlbar. Honda RC 30, Yamaha OW-01 oder gar deren Nachfolger RC 45 oder R7 sind schlicht zu teuer. Die Kawasaki GPZ 900 R oder eine 84er-Suzuki GSX-R 750 sind mittlerweile wirklich altes Eisen und zudem in treuen Händen sowie verschlossenen Garagen verschwunden.
Bleibt dem Jäger nur noch, die jüngere Vergangenheit zu durchforsten. Es trifft ihn wie ein Blitz. Damals, auf einer Kawasaki Zephyr 750 unterwegs, waren vollverkleidete Supersportler außerhalb des Budgets. Doch die Erinnerung an die Ur-Fireblade, die klassische italienische Diva 916 und die erste YZF-R1 werden wach. Wow, was für Hämmer! 2001 noch getoppt von der ersten Kilo-Gixxer, wie die GSX-R 1000 später genannt wurde. Und dank guter Verkaufszahlen läßt sich die eine oder andere zu realistischen Preisen aufstöbern. Zwar sind Schnäppchen selten, aber immer noch möglich. Ob die Aprilia RSV4 Factory mit diesen heftigen Einschlägen zukünftig mithalten kann, wird sich zeigen. Mit einem eigenständigen Charakter und ihren extrem sportlichen Genen hätte sie durchaus das Zeug dazu, in die "Hall of Fame" der Supersportler einzuziehen.
Nach so langer Zeit erinnern wir uns mit wohligem Gruseln an 1992. Die Sportlerwelt war damals noch eine andere. Honda hatte eben erst mit der ersten CBR 600 F mit echten 100 PS die 600er-Welt deklassiert, da kam bei den Big Bikes der nächste Hieb. Die Feuerklinge alias Honda CBR 900 RR wurde auf die übergewichtige Big Bike-Welt losgelassen. Ihre Gegner waren allesamt fette Karpfen, denn eine Suzuki GSX-R 1100 W brachte 259 Kilogramm auf die Waage, eine Kawa ZZ-R 1100 gar 271 und die Yamaha FZR 1000 stand mit 242 Kilogramm auf ihren Gummis. Und dann die Blade! Klar, nur mit 893 Kubik und klar, nur mit 128 PS - aber auch klar, nur mit 207 Kilogramm vollgetankt! Das ließ das Öl der Gegner vor Schrecken in den Motoren gerinnen.
Bei der Präsentation im australischen Philipp Island im Februar 1992 bestätigte PS-Redakteur Ralf Schneider die schwärzesten Albträume der Konkurrenz, attestierte der Fireblade doch mit Ausnahme eines ausgeprägten Aufstellmoments beim Einbremsen in Schräglage vor allem eines: Fahrspaß pur! "Mindestens zehn Runden braucht ein Philipp-Island-Neuling, bis er einigermaßen sicher seinen Weg findet. Mit im Programm sind auch Kuppen, Kehren und Hundekurven sowie eine steile Abfahrt. Eine schnell gefahrene Runde degradiert deshalb jede Achterbahn zum Schlafmittel." Mit der Fireblade bewältigte Schneider die Anforderungen der Piste auf Anhieb problemlos, denn damals wie heute gilt die Honda als lammfrommer Renner. Sie will nie überfordern, kann aber fürchterlich zulangen, wenn es sein muss.
Aus heutiger Sicht hat sich daran nichts geändert, und die bis Ende 2007 verkauften 42161 Blades bezeugen dies eindrucksvoll. Die getestete 1992er-Feuerklinge von PS-Leser Michael Philipp glüht zwar mit ihren über 60000 Kilometern nicht mehr wirklich heiß, doch das einstige Feuer lässt sich noch gut erahnen. Vor allem auf neuen Reifen geigt sie frei auf, lässt sich munter von links nach rechts in die Ecken pfeffern. Klar ist die Ergonomie altbacken, der fette Tank breit wie ein Fass und ebenso hoch, aber es hat einen gewissen Charme heute mit dem Überflieger von damals auf der Landstraße herum zu toben. Selbst die 125 PS reichen dafür locker aus, da sich ihre 207 Kilogramm auch heute noch nicht hinter dem Spiegel verstecken müssen. Ein wirklich großer Wurf also, den Chef-Entwickler Tadao Baba und seine Mannen vor unglaublichen 16 Jahren vom Stapel gelassen haben.
Als "Rossa Nova" bezeichnete PS-ler Michael Pfeiffer die Ducati 916 bei ihrer Präsentation in Misano im Februar 1994 und tanzte mit der "feurig-roten Partnerin" einen "temperamentvollen Pistentanz". Der Donnerhall der 916 ist immer noch zu hören, wenn auch mittlerweile sehr verhalten. Seit die glücklose und als häßliches Entlein verspottete 999 von der 1098 abgelöst wurde, wird es langsam stiller um den "Godfather of Quattro Valvole-Desmo". Dass ein solch langer Nachhall einen entsprechend heftigen Aufschlag als Wurzel haben muss, erscheint logisch. Nicht nur optisch war die 916 das Highlight schlichtweg, auch technisch ging sie für Twins einen radikalen Weg. Konzipiert für den Sieg in der Superbike-WM, wurde ergonomisch auf jeglichen Alltagskomfort verzichtet, der Tank im Kniebereich sehr schmal gehalten, die Rasten hoch und die Lenkerstummel sehr tief angebracht.
Die damalige Grazie im roten Kleid hielt, was ihre sportliche Zielrichtung versprach. Forderte vom Normalfahrer ihren Tribut und belohnte ihn auf der Piste dafür wiederum überschwänglich. Bereits in Misano war PS-Tester Pfeiffer schwer angetan von der Handlichkeit und Neutralität, mit welcher die 916 die Ecken der verzwickten Rennstrecke meisterte. Beim ersten Test kurz darauf im badischen Hockenheim stanzte er gar 1.14,3 Minuten in den Asphalt des kleinen Kurses. Eine wahrlich beachtliche Leistung, denn die Ducati stand damals schon auf einem 190/50er-Hinterreifen, der einfach zu breit war für ihre 5.50-Zoll Felge. Ein Übel, dass sich bis zum Ende der 916/996/998-Aera durchziehen sollte.
Die zum Fotografieren bereitgestellte 1995er 916 SPO von PS-Leser Peter Conrad fühlte sich auf den montierten Michelin Pilot Power 2CT in 120/70 und 180/55 pudelwohl. In der Tat hilft dieser Reifen, der 916 etwas von ihrem "betonierten" Geradeauslauf zu nehmen und sie am Einlenkpunkt gefügiger zu machen. Aus heutiger Sicht ist so eine 916 nämlich ein sturer Bock, der mit Kraft in die Ecke gedrückt werden will, um dann um so satter in Schräglage zu liegen. Mit der roten Diva begann definitiv das Ducati-Zeitalter der Schräglagenstabilität. Wer dieses Fahrgefühl und vor allem diese Design-Ikone sein eigen nennen will, sollte allerdings nach den Baujahren ab 1999 schielen und sich eine 996 an Land ziehen. Die ist dank leichterer Räder etwas handlicher, zudem deutlich stärker und auch zuverlässiger - bei gleicher Optik wohlgemerkt.
Wer das absolute Original, also eine frühe 916 will, sollte ein Augenmerk auf den Laderegler werfen und entweder nach einer extrem geringen Laufleistung oder aber einem Sondermodell schauen. Die gefahrene SPO zum Beispiel ist eine Mischung aus Standard-Motor (keine scharfen Nockenwellen etc.) und SP-Fahrwerk (Öhlins-Federbein, Gussbremsscheiben und Einzelhöcker). Und mit nur 199 gebauten Exemplaren seltener als zum Beispiel eine "Senna". In Summe gingen zwischen 1994 und 1998 in Deutschland ganze 3080 916er über den Tresen, zwischen 1999 und 2003 dann weitere 4831 996/998er. Material ist also reichlich auf dem Markt, da Ducatis in der Regel nicht im Alltag verschlissen werden.
Radikaler Leichtbau kombiniert mit fulminanter 1000er-Power, dass war das Rezept, nach dem die Yamaha YZF-R1 gebacken wurde. 1998 hatten WM-Superbikes mit vier Zylindern 750 Kubik, maximal 170 PS und hielten eine Renndistanz. Yamaha brachte mit der R1 150 Pferde auf die Straße, die problemlos 100000 Kilometer hielten. Und auch ebenso problemlos, meistens jedenfalls, zu fahren waren. Viel Drehmoment, ein kurzer Radstand, wenig Gewicht und eine zu weiche Feder am Federbein im ungünstigen Verbund mit haftungsarmen Reifen sorgten 1998 bisweilen für Highsider der ganz derben Sorte.
Dennoch war und ist die YZF-R1 Baumuster RN 01 ein ganz hervoragendes Landstraßen- und Sport-Motorrad. Vor allem mit modernen Reifen - hier sei wieder der Michelin Pilot Power lobend erwähnt - verliert das Kraftwerk der R1 jeglichen Schrecken. Was die Ur-Yam bis heute auszeichnet, ist ihr bulliger Antrieb bereits aus tiefen Drehzahlregionen, der bereits vor zehn Jahren Durchzugswerte ermöglichte, die auch heute noch schwer zu biegen sind. Eine Aprilia RSV4 muss sich von 50 auf 150 km/h von der alten R1 ganze 1,7 Sekunden aufs Auge drücken lassen, während eine 2009er-R1 ihrer Urahnin mit 7,9 s gerade mal um 0,3 Sekunden enteilt. Ein mächtiges Eisen also, das da 1998 auf den Markt kam, zumal neben dem Preis auch alles andere passte. Ihre gierige Optik, die mageren 203 Kilo Lebendgewicht und die hochwertige Verarbeitung sorgten für einen konstant guten Verkauf, so dass in ihren ersten zehn Jahren deutschlandweit 25775 Käufer nach ihr griffen.
Die R1 eröffnete das japanische Wettrüsten in der Tausender-Liga, 2001 konterte Suzuki mit der ebenfalls bärig starken GSX-R 1000. Sie legte nominell die Latte ein wenig höher als die YZF, führte 201 Kilogramm und 160 PS auf dem Papier zu Felde. Apropos Feld, 2001 spielten Hondas Fireblade und Kawasakis ZX-9R nur Statistenrollen, was angesichts der Brutalität von R1 und GSX-R nachvollziehbar ist. Wobei der Begriff Brutalität zu negativ besetzt ist. Denn die Gixxer ist eine Seelenverwandte der frühen YZF-R1. Feister Druck von unten, kontrollierbar abzurufen, und wenn es sein muss, ab 8000/min richtig böse. Das Ganze gepaart mit hoher Zuverlässig- und Standfestigkeit, fertig ist die Laube.
Trotz ihrer starken Ähnlichkeit haben sich die Werdegänge von R1 und Gixxer sehr unterschiedlich entwickelt. Während die Yamaha immer noch als die erste echte, moderne Tausender gehandelt wird, was ja in Anbetracht ihres unglaublichen Aufschlags berechtigt ist, und in eine Art Schrein gehoben wird, erleidet die GSX-R so etwas wie die Ungnade der Zweitgeborenen. Sie ist halt die, die nach der R1 kam, wird nicht vergöttert, sondern verheizt. Während RN 01er-Yams vor allem im Rot-Weiß sehr selten und daher gehütet werden, müssen frühe Gixxer noch heute richtig ran. Auf der Renne zum Beispiel, wo sie dank ihrer echten 154 PS noch gut mithalten kann, oder als pfeilschnelles Kilometerfresser-Bike für Vielfahrer.
Die momentane Situation wird dafür sorgen, dass K1/K2-Gixxer bald sehr rar werden, und der echte Suzuki-Fan sollte schon jetzt die Augen nach einem gepflegten Exemplar offen halten. Ob das sich finanziell irgendwann lohnen wird, sei bezweifelt, denn der GSX-R 1000 fehlt der Mythos der Yamaha YZF-R1. Doch wahre Kenner der Materie werden ihr den Respekt zuteil werden lassen, den dieses Motorrad verdient. Schließlich ist keine, definitv keine 1000er so oft auf Renntrainings zu sehen wie die GSX-R 1000. Und das ist wahrlich Auszeichnung genug.
"Kompromisslos für die Superbike-WM entwickelt, ohne Rücksicht auf Alltagsbelange", so die Aprilia Entwicklungcrew. Moment, das haben wir doch schon einmal gehört. Ja, genau! Bei der Ducati 916 anno 1994. Wird die Aprilia RSV4 also einen ähnlich erfolgreichen Weg einschlagen wie die Rote aus Bologna? Schwer zu sagen, denn die Kunst, aus dem Kaffeesatz zu lesen, gehört nicht zum Repertoire eines PS-Autors. Dennoch ist eines sicher: Die RSV4 Factory hat definitv das Zeug zum Klassiker. Sie ist faszinierend radikal und damit überraschend eigenständig. Durch ihre wirklich kompromisslose Entwicklung für den Rennsport offeriert sie Handlingseigenschaften, die derzeit auf dem Markt von keiner anderen Tausender geboten werden. Wem das nicht reicht, der darf sich an ihrem V4-Motorenkonzept ergötzen, dass aus dem japanischen Reihen- oder dem italienischen Twin-Einheitsbrei hervorsticht. Zwar fehlen momentan noch etwas die Manieren, diese sollten sich aber mit einer Modellpflege schnell in den Griff bekommen lassen.
Doch wir waren bei den positiven Merkmalen stehen geblieben. Da wäre auch noch das unstrittig faszinierende Design der Aprilia. Es muss ja nicht jedem gefallen, hat auch nichts mit einem Tamburini-Entwurf zu tun, transportiert aber die klassische Aprilia-Linie perfekt. Die zentrale Ram-Air-Öffnung an der Front erinnert an die Zweizylinder-Mille, die kompakte Sitzposition an die RS 250, und das Heck ist ganz klar RSV4. Eigenständig, knapp, sexy. Nach dem Podestplatz schon im zweiten Rennen der Saison in Katar und dem ersten Superbike-WM-Sieg jüngst in Brünn sind sportlich die Weichen richtig gestellt - bleibt zu hoffen, dass sich dieser Erfolg auch in Stückzahlen umsetzen lässt. Verdient hätte sie es, die RSV4.
Quo vadis, Jäger? Der Regen trommelt immer noch sanft gegen das Fenster, der Jäger ist des Jagens müde. Zu viele potenzielle Beutestücke schwirren vor dem inneren Auge, verschleiern die Sicht auf das eine, ganz spezielle Opfer. Klar ist, dass Gixxer und R1 die besseren Motorräder sind. Klar ist aber auch, dass Ur-Fireblade und 916 schon jetzt ein Stück näher am unsterblichen Klassiker sind und bald gejagt werden müssen - bevor es nur noch wenige, wirklich gute Stücke gibt.
Fazit: Jedes dieser fünf Motorräder ist etwas ganz Besonderes. Jedes von ihnen hat entweder in puncto Design, Leichtbau, Power oder einer Kombination aus diesen Merkmalen, eine einzigartige Stellung im Motorrad-Olymp errungen. Etwas aus dem Rahmen fällt vielleicht die GSX-R, die der YZF-R1 sehr ähnelt. Aber sie besitzt einen ganz anderen, zusätzlichen Reiz - den des Underdogs. Sie ist quasi der Opel Kadett GSI, der gegen den Platzhirsch Golf GTI, alias R1, besteht.
Aprilia RSV4 Factory
Antrieb: Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 132 kW (180 PS) bei 12500/min, 115 Nm bei 10000/min, 1000 cm³, Bohrung/Hub 78,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand: 1420 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Länge, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Dragon Supercorsa. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln und radialer Bremspumpe vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2050/750/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 845/865 mm, Lenkerbreite: 665 mm, 204 kg vollgetankt, v./h.: 50,4/49,6%
Hinterradleistung im letzten Gang: 116 kW (158 PS) bei 278 km
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,3/5,6/8,6 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,1/4,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 295 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 8,1 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 210 km
Grundpreis: 19500 Euro (zzgl. NK)
Ducati 916
Antrieb: Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 83 kW (113 PS) bei 9000/min, 90 Nm bei 7000/min, 916 cm³, Bohrung/Hub 94,0/66,0 mm, Verdichtungsverhältnis 11,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1410 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 127/130 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Testbereifung: Michelin Pilot Power 2CT. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln und Stahl-Gußscheiben vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2050/685/1090 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 800/820 mm, Lenkerbreite 645 mm, 211 kg vollgetankt, v/h 49,9%/50,1%
Hinterradleistung im letzten Gang: 76 kW (103 PS) bei 246 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,3/6,1/10,9 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 6,7/6,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 254 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,7 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 221 km
Grundpreis: 30300 DM (inkl. NK) 1995
Honda CBR 900 RR Fireblade
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 91 kW (128 PS) bei 10500/min, 90 Nm bei 8500/min, 893 cm³, Bohrung/Hub 70,0/58,0 mm, Verdichtungsverhältnis 11,1:1, Keihin-Gleichdruckvergaser, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 89 mm, Radstand: 1405 mm. Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 45 mm, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/120 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 16"/5.50 x 17", Reifen vorn: 130/70 ZR 16, hinten: 180/55 ZR 17. Testbereifung: Michelin Pilot Sport (vorn), Pilot Power 2CT (hinten). 296-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2055/685/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 800/900 mm, Lenkerbreite: 645 mm, 207 kg vollgetankt, v./h.: 50,7/49,3%
Hinterradleistung im letzten Gang: 85 kW (116 PS) bei 250 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,3/9,3 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,1/5,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 256 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Nomal bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,8 Liter/100 km, Tankinhalt: 18 Liter, Reichweite: 264 km
Grundpreis: 19750 DM (inkl. NK, 1992)
Suzuki GSX-R 1000 (K1)
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 118 kW (160 PS) bei 10800/min, 110 Nm bei 8400/min, 988 cm³, Bohrung/Hub 73,0/59,0 mm, Verdichtungsverhältnis 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1410 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. Testbereifung: Bridgestone BT 016. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Sechskolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe; 2045/715/1135 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/855 mm, Lenkerbreite: 640 mm, 200 kg vollgetankt, v./h.: 51,1/48,9%
Hinterradleistung im letzten Gang: 108 kW (147 PS) bei 260 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 2,8/4,7/7,1 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,8/4,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 287 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,0 Liter/100 km, Tankinhalt: 18 Liter, Reichweite: 257 km
Grundpreis: 24500 DM (inkl. NK, 2001)
Yamaha YZF-R1 (RN01)
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 10000/min, 108 Nm bei 8500/min, 998 cm³, Bohrung/Hub 74,0/58,0 mm, Verdichtungsverhältnis 11,8:1, Mikuni-Gleichdruckvergaser, 40-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 92 mm, Radstand: 1395 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 135/130 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. Testbereifung: Michelin Pilot Power 2CT. 298-mm-Doppelscheibenbremse Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2095/695/1095 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/860 mm, Lenkerbreite: 645 mm, 203 kg vollgetankt, v./h.: 50,1/49,9%
Hinterradleistung im letzten Gang: 98 kW (133 PS) bei 248 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,1/5,0/8,5 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,0/4,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 274 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Normal bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,1 Liter/100 km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: 253 km
Grundpreis: 21490 DM (zzgl. NK, 1998)
*Werksangabe
Auf dem Prüfstand beweisen Suzuki GSX-R 1000 und Yamaha YZF-R1 ihre wahre Stärke für jedermann deutlich sichtbar: Ab 4500/min überragen ihre Drehmomentplateaus alle anderen. Selbst die moderne, aber kurzhubige Aprilia RSV4 schafft es erst ab 10000 Touren, annähernd das Drehmoment der alten Reihenvierzylinder zu generieren. Honda CBR 900 RR Fireblade und Ducati 916 sind gegen die fetten Big-Blocks chancenlos, werden von ihnen gnadenlos an die Wand gefahren. Auf dem Diagramm ist leider das samtige Ansprechverhalten der Vergaser von Yamaha und Honda nicht zu sehen, sie liegen in dieser Disziplin vor den Einspritzern.
