Mein Gott, was für ein Auspuff!“ Ganz klar, schon vor zehn Jahren war das Thema Geräuschdämpfung bei Supersportlern vom Schlage der Suzuki GSX-R 1000 K6 ein Thema. Aber abgesehen von der mächtigen, etwas plump wirkenden Tüte war die starke 1000er ein schlankes und extrem potentes Superbike. Vollgetankt wog sie nur 200 Kilogramm, leistete um die 170 PS auf dem Prüfstand und begeisterte mit Druck in jeder Lebenslage, vor allem da, wo man ihn brauchte, in der unteren Mitte des Drehzahlbandes.
Wie gut die wohl beste Suzuki GSX-R 1000 aller Zeiten im Konkurrenzumfeld funktionierte, zeigte der MOTORRAD-Vergleichstest in Ausgabe 5/2006: Auf der Rennstrecke noch knapp von der damalig neuen Kawasaki ZX-10R geschlagen, lederte sie in Sachen Eigenschaften alle ab und gewann mit satten 702 Punkten vor Honda Fireblade und Yamaha R1.
K6-Antrieb gilt heute noch als vorbildlich
Neben ihrer rassigen Linie hatte die Suzuki GSX-R 1000 technisch einiges zu bieten. Eine hervorragende Verarbeitung beispielsweise, wie sie heutzutage nur noch selten anzutreffen ist. Edles Titan ziert beispielsweise nicht nur die Auspuffanlage, aus dem Flugzeugwerkstoff wurden auch die Ventile gefertigt. Voll einstellbare Federelemente, die zudem noch auf der Rennstrecke und im Alltag perfekt funktionieren.
Etwas ganz Besonderes hatten sich die Suzuki-Ingenieure für den Motor ausgedacht, dessen Laufkultur durch eine Ausgleichswelle schon deutlich über den meisten anderen Reihenvierzylindern der Klasse lag. Mit einem Doppeldrosselklappensystem bekämpfte Suzuki das oftmals harsche Ansprechverhalten der hochgezüchteten Einspritzmotoren. Während der Fahrer noch mechanisch den ersten Satz Drosselklappen aufziehen konnte, sorgten elektronisch gesteuerte zusätzliche Klappen für sanfteres Ansprechen. Das funktionierte perfekt und schenkte der Suzuki GSX-R 1000 K6 in fast jeder schwierigen Lage einen Vorteil. Im Stadtverkehr, im Regen oder gar am Limit mit maximaler Schräglage, immer geht die starke 1000er sanft, aber mit Nachdruck ans Gas. Noch heute gilt der weiche Leistungseinsatz der K6 als vorbildlich.
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Wie fährt sich heute in Zeiten von Race-ABS, achtfach einstellbarer Traktionskontrolle und semiaktiver Federungen eine solche Suzuki GSX-R 1000? Der Motor klingt schon mal kernig, aber nicht übermäßig aggressiv schreiend wie manch aktueller Supersportler. Die Sitzposition ist gar nicht übel, schön versammelt beugt man sich zu den beiden Lenkerstummeln, an denen nur die nötigsten Knöpfe und Schieber montiert sind. Kennfeld wählen? Es gibt nur eins. Setup einstellen? Musst du Schraubendreher nehmen. Dafür gibt es immerhin einen Schaltblitz, einen wichtigen Lenkungsdämpfer und eine Anti-Hopping- Kupplung, die man nicht verstellen kann.
Über 13.000/min ist dann wirklich Schluss
Und sattes Drehmoment, quasi aus dem Stand. Schon faszinierend, wie so ein noch nach Euro 2-Norm abgestimmter Motor geht. Die Suzuki GSX-R 1000 drückt ab 3000/min schon wie die aktuell Stärksten ihrer Klasse. Höchstens eine BMW S 1000 RR kann das noch besser. Gut, den Biss einer aktuellen 200-PS-Rakete kann der vergleichsweise langhubig ausgelegte Motor nicht bieten. Dafür fehlt es ihm auch an Drehzahlreserve, denn bei etwas über 13.000/min ist dann wirklich Schluss. Aber die knappen 170 PS reichen auch heute noch für alles, was freie deutsche Autobahnen sonntags morgens hergeben. Und für die Landstraßen so oder so. Die über 280 km/h, die das Digitalinstrument schon nach nicht einmal einer halben Minute Vollgas anzeigt, dürften auch verwöhnte Zeitgenossen noch begeistern.
Den ganzen Fahrer allerdings fordert der Rest. Niemand hindert das Hinterrad dabei, auf rutschigem Terrain kräftig durchzudrehen. Das muss die Gashand regeln. Genauso viel Gefühl sollte auch auf der Bremse entwickelt werden. Ohne ABS und mit einem durchaus verbesserungswürdigen Druckpunkt macht hier die Gixxer durchaus auch mal Sorgen. Das können heutige Supersportler viel besser. Und mit ABS auch noch um Welten sicherer. Schaltunterstützung gibt es natürlich auch keine. Blippern musst du selber. Aber das vermisst man nicht, zu gut lassen sich Gas und Kupplung dosieren. Das passt.
K6-Nachfolger hatten keine Chance mehr
Wie auch das Fahrwerk keineswegs zum alten Eisen gehört, ja sogar auf Landstraßen durchaus auch Fahrkomfort entwickelt. Ordentlich im Ansprechverhalten und nicht überdämpft bügelt die K6 das meiste an Fahrbahnschweinereien einfach weg und zieht ruhig ihre Bahn. Lenkerschlagen ist ihr ziemlich fremd, und sogar in Sachen Handling kann die vollgetankt 200 Kilogramm leichte Suzuki GSX-R 1000 überzeugen. So gesehen können sich alle K5- oder K6-Fahrer glücklich schätzen. Sie haben eine der am besten ausgewogenen und fahrbaren 1000er unterm Hintern, die jemals gebaut wurde.
Man darf gespannt sein, wie die kommendeSuzuki GSX-R 1000 fährt. Sie soll nicht nur über 200 PS stark, sondern auch in Sachen Elektronik, Gewicht und Dynamik vom Allerfeinsten sein. Das wird inzwischen aber auch Zeit. Denn seit Jahren kann Suzuki nicht mehr mithalten. War die K6 noch überlegen, hatten die GSX-R-Nachfolger keine Chance mehr gegen die Konkurrenz. Wie man so hört, soll sich das nun ändern.
