Es gibt ein Steak, wie es saftiger kaum sein könnte. Geschmackvoll und megazart, gewachsen am Rücken eines Rinds, das in der lieblichen Emiglia Romania ruhig wiederkäuend das schöne Leben genießend aufwächst. Das Fiorentina, ein Steak für Kenner, und, wie der Italiener sagt, das beste Stück Fleisch der Welt. Abgesehen vielleicht vom Kobe-Steak. Auch dieses gedeiht an der Rückenpartie eines Rinds, aber gewiss an einem ganz besonderen. An einem nämlich, das die Tage seines Daseins damit verbringt, von Bier gemästet in einem Zustand sanften Rauschs zu leben und nebenbei von einem japanischen Rindsstreichler sanft massiert zu werden. Welch zarte Steaks ein so besäuseltes Tier liefert, kann man sich leicht ausmalen. Die besten der Welt - wie der Japaner sagt. Zweimal Optimum also, aber welches Fleisch schmeckt tatsächlich am besten?
Die Beantwortung solcher Glaubensfragen gelingt natürlich nur auf philophischer Ebene. Macht Kurosawa bessere Filme als Fellini? Fährt der Shinkansen schneller als ICE oder TGV? Ist es besser, stets zu lächeln, oder sollte man Meinung und Laune lieber herauspoltern? Bauen die Japaner bessere Hightech-Bikes als die Europäer? Ziehen wir MV Agusta F4 S und Yamaha YZF-R7 zurate. Ganz klar: Die MV trägt den Geist, der schon die italienische Renaissance zum Sinnbild vollendeter Ästhetik machte. Alles sieht gut aus, jedem noch so kleinen Bauteil haben die Stilpäpste aus Varese technische Schönheit in Formvollendung mitgegeben.
Das Komposium aus Verbundrahmen, Einarmschwinge, beeindruckender Upside-down-Gabel und extravaganten Felgen steht nicht nur einzigartig lecker da, sondern es fährt auch so. Da scheint alles zu stimmen, von der Geometrie über die Gewichtsverteilung bis hin zum Arrangement der Trägheitsmomente um die vielen Bewegungsachsen der MV. Ein einzigartiges Fahrerlebnis, ein Mix aus hochpräziser, dabei spielerischer Handlichkeit und fantastischer Straßenlage.
Dagegen die R7? Vergleichen Sie mal die Deckenmalerei der Sixtinischen Kapelle mit der Schlichtheit einer japanischen Keramik. Äußerlich macht die Yamaha kaum stärkeren Eindruck als eine R1 oder R6. Aber sie trägt japanisch zurückhaltend Teile, die den Fan sanft an eine Ohnmacht heran führen. Zum Beispiel gibt es keinerlei technische Notwendigkeit für einen Kettenspanner, herausgefräst aus einem massiven Alublock. Eher schon für die aus hauchdünnen Alublechen modellierte Schwinge, die heimlichtuerisch schwarz mit der Leichtigkeit ihrer ungefederten Masse, ihrem Beitrag zur günstigen Massenverteilung und ihrer Verwindungssteifigkeit hinterm Berg hält. Ganz zu schweigen von feinsten Motorinnereien aus Titan und beschichtetem Aluminium, von zweistufiger Kraftstoffeinspritzung oder Öhlins-Federelementen. Weniger Keramik als Samurai-Schwert ein unscheinbares Metallobjekt, mit unendlichem Aufwand geschmiedet.
Die R7 macht keinerlei Hehl aus ihrer Rennbestimmung. Im Gegenteil, geradezu angewidert verhält sie sich im Alltagsbetrieb: Wohl kaum ein anderes Motorrad dient so schlecht dem normalen Fahren wie eine Yamaha YZF-R7. Einfach grauenhaft die Leistungscharakteristik bis 7500/min bei dieser Drehzahl läuft die Yamaha im ersten Gang bereits über 80 km/h. Wie sich so was anfühlt? Denken Sie an eine verstopfte City, Sie selbst auf das Motorrad gefaltet wie der sinnbildliche Affe auf dem Schleifstein, immer mit Kupplung und Gas einen Motor bei Laune haltend, der keine Lust am Laufen hat und sich die ganze Zeit verschluckt. Die Hölle auf zwei Rädern, weil kein japanischer Konstrukteur beim Bau der R7 jemals Alltagstauglichkeit im Hinterkopf hatte. Die Yamaha soll nämlich nur eins: schnell sein auf Rennasphalt.
Und wahrhaftig, das ist sie. Mit 138 PS in der von Yamaha Deutschland leicht modifizierten Serienversion sehr, sehr ordentlich für einen 750er-Reihenvierzylinder. Oberhalb besagter 7500/min beschleunigt Yamahas Teuerste wie eine Kanonenkugel, und in Fahrt, da passt das megaeng gestufte Getriebe traumhaft zur Rakete aus dem Fudschijama-Land. Und was für ein Fahrwerk! Traumhaftes Handling, Wahnsinns-Lenkpräzision, unerschütterliche Fahrstabilität, Hammer-Bremsen, Wolke-7-Federelemente. Aber halt - die kommen ja vom schwedischen Hersteller Öhlins. Waren Kayaba oder Showa etwa nicht gut genug? Die Antwort findet sich im internationalen Networking: Öhlins gehört zu Yamaha, fertig.
Umgekehrt sichert eine Showa-Gabel den Bodenkontakt des MV-Vorderrads oder bremsen Nissin-Stopper die Dynamik der Italienerin ein. Auch hier hilft Networking, bei Bedarf und in Zukunft wohl immer stärker auch über die Grenzen des Mentalitätsbereichs hinaus. An Geist und Charakter der MV ändern die japanischen Parts sowieso nix, ebenso wenig, wie etwa ein Harada die Marke Aprilia zum japanischen Label prägt. Zu tief wurzeln Geist und Tradition, zu bunt und saftig reifen ihre Früchte. Verblüffend, dass der Reihenvierzylinder der MV, obwohl prinzipiell durchaus ähnlich dem einen oder anderen japanischen Artgnossen, anders klingt und auch anders läuft als seine schlitzäugigen Brüder. Nicht besser oder schlechter, aber eben anders. Wie kein japansches Motorrad verschreibt sich die Agusta der Suche nach neuer Formensprache, befriedigt dabei aber die Bedürfnisse einer breiten Käuferschicht.
Der extreme Sportfahrer findet in ihr ungetrübten Genuss extremen Fahrens, genau wie auf der R7. Doch wer einfach nur ein herrliches Motorrad besitzen möchte, ohne sein Potenzial ausnutzen zu wollen oder zu können? Dem das Gefühl wichtiger ist, etwas Besonderes zu fahren anstatt Grenzbereiche auszuloten? Der sich an bewundernden Blicken freut und keine Gedanken an Rundenzeit verschwenden will? Der findet nur in der MV sein Glück. Die kann, aber nicht muss. Eine R7 dagegen will ausschließlich schnell sein.
Was bleibt unterm Strich? Eine Glaubensfrage. Für den Italiener müssen Dinge gut UND schön sein, während sich der Japaner mit dem Wissen um den Geist IN der Maschine zufrieden gibt. Rein rechnersich geht dieses Duell an Europa.
Technische Daten: Yamaha YZF-R7
Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwelle, vier Ventile, Saugrohreinspritzung, Hubraum 749 cm3, Nennleistung 78 kW (106 PS) bei 11000/min, max. Drehmoment 72 Nm (7,3 kpm) bei 9000/min, Sechsganggetriebe.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluprofilen, Reifen 120/70 x 17; 180/55 x 17, Radstand 1400 mm, Federweg v/h 120/138 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 205 kg, Zuladung* 97 kg, Tankinhalt/Reserve 23/4,8 Liter.Preis inkl. Mwst. und Nebenkosten 44990 Mark*MOTORRAD-Messung+ stabil, handlich, präzise, tadellose Federelemente, feinste technische Details- alltagsuntaugliche Sitzposition, Motor bis 7500/min extrem unkultiviert, sehr hoher Verbrauch
Technische Daten: MV Agusta 750 F4 S
Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwelle, vier Ventile, Saugrohreinspritzung, Hubraum 749 cm3, Nennleistung 93 kW (126 PS) bei 12200/min, max. Drehmoment 74 Nm (7,5 kpm) bei 9000/min, Sechsganggetriebe.Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Reifen 120/65 x 17; 190/50 x 17, Radstand 1412 mm, Federweg v/h 118/120 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 219 kg, Zuladung* 151 kg, Tankinhalt 20 Liter.Preis inkl. Mwst. und Nebenkosten 32995 Mark*MOTORRAD-Messung+ tadelloses Fahrwerk, brillantes Feedback, kultivierter Motor, guter Sound, perfektes Finish- da fällt uns beim besten Willen nichts ein
