Vergleichstest BMW S 1000 RR, Ducati 1299 Panigale S und Yamaha YZF-R1

BMW kündigt an, die Test-S 1000 RR mit dem Tuning-Tool „Calibration Kit 2“ auszurüsten, falls Yamaha die scharfe M-Version der YZF-R1 an den Start rollt. Yamaha wiederum kutschiert das neue Superbike mehrere hundert Kilometer im Anhänger zu unserem Leistungsprüfstand, um die Messungen live zu verfolgen. Und Ducati ruft während des Tests gespannt an, um sich über den Stand der Dinge zu erkundigen. Derart nervös sind Hersteller und Importeure selten. Doch nach dem jüngsten Aufrüsten ihrer Aushängeschilder geht’s für sie bei diesem Rennstrecken-Vergleich um alles: Markenimage, Prestige, Marktmacht. Solche Dinge sind für uns heute aber uninteressant. Lieber packen wir die Yamaha YZF-R1 (Standardversion), die BMW S 1000 RR (ohne Tuning-Kit) und die Ducati 1299 Panigale S in den Transporter und düsen nach Spanien. Dort wartet schon die trickreiche Piste von Alcarràs auf das Trio: Wer brennt die schnellste Zeit in den Asphalt?

Die Jagd nach Bestzeiten übernimmt der ehemalige Moto2-WM-Pilot Arne Tode. Mit an Bord ist außerdem unser spanischer Kollege Oscar Pena von der Schwesterzeitschrift Motociclismo. Neugierig schwingt sich Arne zuerst auf die Yamaha YZF-R1. Viel war im Vorfeld über die Japanerin berichtet worden. Ausgestattet mit allem, was schnell macht, trimmten die Ingenieure die Yam nur auf ein Ziel: maximale Rennstrecken-Performance. Eine ebenso klare wie mutige Ausrichtung. 

Yamaha YZF-R1 - Präzisionswerkzeug made in Japan

„Die Yamaha YZF-R1 lässt sich hammermäßig übers Vorderrad fahren“, schwärmt Arne. „Außerdem spürst du einfach alles, was unter dir auf dem Asphalt vorgeht. Dazu sticht sie extrem leichtfüßig und zielgenau in die Kurven und bleibt in Schräglage millimetergenau auf der Linie. Ein echtes Racing-Bike, geil!“ Die einzige Fahrwerksschwäche leistet sich die Yamaha bei sehr harten Bremsmanövern. Bei dieser Übung verliert das Hinterrad flugs den Bodenkontakt und bricht seitlich aus – adieu Ideallinie! Außerdem mussten wir die Druckstufendämpfung (Lowspeed) des Federbeins bis auf zwei Klicks komplett schließen. Dennoch zirkelt die Yam pfeilschnell um den Kringel. Das Data-Recording attestiert ihr eine Rundenzeit von 1.39,26 Minuten. „Habe ich mir gedacht“, grinst Oscar. „Die Yamaha ist sauschnell.“ Zeiten unter 1.40 Minuten sind hier mit einem Serienmotorrad wirklich sehr flott. 

Mit etwas mehr Dampf aus dem Drehzahlkeller könnte die zudem etwas hart ans Gas springende Yamaha YZF-R1 wohl noch ein paar Zeitspäne abraspeln. „Aus den engen Ecken zieht sie im zweiten Gang etwas zäh, im ersten zu aggressiv heraus. Oben herum geht die Yamaha aber richtig gut“, staunt Tode. Tatsächlich schickt der hubzapfenversetzte Vierzylinder (Crossplane-Technik) stolze 202 PS zum Getriebe – ein Spitzenwert! Bei 199 Kilogramm Gewicht stecken in einer Japanerin erstmals mehr PS als Kilo. Als Sahnehäubchen läuft der Vierling wunderbar weich und blubbert angenehm leise aus dem Endtopf. 

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Ducati 1299 Panigale S - Donner und Performance

Weniger zurückhaltend geht die Ducati 1299 Panigale S zu Werke. Mächtig donnernd biegt sie von der Boxengasse auf die Strecke. Es ist immer wieder erstaunlich, wie die Italiener solch hohe Geräuschpegel homologiert bekommen. Doch das ist heute nicht das Thema. Was zählt, ist Vollgas! Mit 1285 Kubik passt die neue Panigale zwar in keine Rennklasse. Doch unabhängig von Reglements bietet sie Hobbypiloten ein fettes Paket. Beispiel Leistung: 197 PS sind neuer Zweizylinder-Rekord und eine echte Kampfansage. Damit reißt sie ebenfalls die magische Ein-PS-pro-Kilo-Marke. Allerdings müssen sich selbst erfahrene Racer traditionell erst einige Zeit auf die Diva einschießen. Das gilt erst recht beim Umsteigen von der Yam. Die Leistungsentfaltung der Japanerin steht im krassen Gegensatz zum Ducati-V2, der mit Mörderpunch aus tiefen Drehzahlen und einer geringeren Höchstdrehzahl ins Rennen geht. Einen Ausrutscher leistet sich die 1299er beim Gasanlegen zwischen 5500 und 6500/min. Hier reagiert sie im Teillastbereich verzögert auf Gasbefehle. Zuerst kommt nichts, dann plötzlich ein Megaschub. Diese Eigenheit erschwert gefühlvolles Herausbeschleunigen aus den Ecken – bitte nochmals abstimmen, Ducati!

„Die Sitzposition ist noch einen Tick rennmäßiger als auf der ebenfalls sehr sportlichen Yamaha YZF-R1“, bemerkt Arne. „Sie passt wie ein Maßanzug, und mit dem breiten Lenker hat man das Bike perfekt im Griff. Außerdem fällt mir das Zusammenfalten trotz 1,83 Metern Körpergröße sehr leicht.“ Pures Race-Feeling liefert sie vor allem im Attacke-Modus, bummeln auf der Piste mag sie dagegen nicht. „Die Ducati 1299 Panigale S fährt erstklassig übers Vorderrad“, lobt Arne. Mit ihr kann ich richtig schnell in die Kurven biegen.“ Dazu bleibt sie in Bremszonen selbst bei Manövern auf der letzten Rille schön ruhig. Falls das Hinterrad doch einmal aus der Spur driftet, geschieht das wunderbar weich. Außerdem liegt die Italienerin in Schräglage herrlich stabil. „Sie ist noch etwas kompromissloser und näher an einem reinrassigen Renner dran als die Yamaha“, bringt es Oscar auf den Punkt.

Panigale überzeugt auch beim Fahrwerk

Die Ducati 1299 Panigale S überzeugt die Tester auch beim Fahrwerk. Es bietet die Wahl zwischen festen Dämpfungswerten und der semi-aktiven Variante. Im ersten Fall arbeiten Gabel und Federbein konventionell, die Elektronik mischt sich nicht ein. Setup-Änderungen von Zug- und Druckstufe erfolgen über ein Menü im Cockpit. Dagegen bietet die vollautomatische Version fünf Grundeinstellungen – von sehr soft bis superstraff – und ändert die Dämpfung abhängig vom Fahrzustand. Ein elektronisches Zauberkästchen erfasst diesen permanent über Massenträgheits-Messungen und sendet entsprechende Signale an die Fahrassistenzen. Ein solches Mess-System steckt in allen drei Kandidatinnen und belegt den enorm hohen Entwicklungsstand der Hightech-Boliden. 

Zwar wirkt die vom Werk empfohlene Grundeinstellung der Federelemente für die Rennstrecke („hardest“) bei der Gabel im Stand ziemlich weich. Doch selbst Hardcore-Bolzen kann der Ducati 1299 Panigale S nichts anhaben. Lediglich ein leichtes Rühren am Heck zeugt beim Rausballern aus den Kurven von den immensen Kräften, die auf das Fahrwerk einwirken. Die vielen Bodenwellen der Holperpiste neutralisieren die Federelemente aber sehr souverän. Das macht sich auch bei der Rundenzeit bemerkbar. Mit 1.39,42 Minuten liegt sie die Winzigkeit von 0,16 Sekunden hinter der Yamaha YZF-R1.

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BMW S 1000 RR - pfeilschnelle bayerische Allzweckwaffe

In der Boxengasse herrscht aufgeregte Spannung, die BMW S 1000 RR rollt auf die Strecke. Kann die Dauersiegerin kontern? Powermäßig setzt sie seit der letzten Messung jedenfalls noch eine Schippe drauf und schickt nun wahnwitzige 208 Hengste auf die Weide. Beeindruckend auch die Art, wie die S 1000 RR ihre Leistung serviert. Die Münchnerin schiebt, drückt und presst immer und überall, produziert immer noch mehr Punch. Und wenn sie bei 11.500/min ihre Ansaugtrichter leistungsfördernd anhebt, zieht sie ihrem staunenden Piloten die Arme noch ein paar Zentimeter länger. Dabei ist der Vierzylinder jederzeit berechenbar, hinterhältige Attacken kennt er nicht. Auch die Gasannahme ist vom Feinsten. Das Haar in der Suppe bildet der etwas raue Motorlauf, der Leistungsfetischisten freilich nur ein gleichgültiges „Na und?“ entlockt. 

Empfindlicher dürften sie dagegen auf das semi-aktive Fahrwerk reagieren. Vorn funktioniert es zwar sehr ordentlich. Doch wie schon auf der Piste von Rijeka (PS 01/2015) keilt das Heck beim harten Beschleunigen über Bodenwellen richtig fies aus. Besonders aus Kurven heraus ein echtes Manko: „Im Extremfall muss ich vom Gas“, knurrt Arne. Also Setup ändern. Anders als üblich, soften wir Zug- und Druckstufe des Federbeins fürs Kreiseln. Dadurch absorbiert es Unebenheiten besser und leitet sie nicht ins Fahrwerk der BMW S 1000 RR weiter. Dämpfungseinstellungen erfolgen wie bei der Ducati 1299 Panigale S übers Cockpitmenü per Tastendruck.

Sitzposition der S 1000 RR weniger extrem

„Eindeutig besser“, zeigt sich unser Zeitenfahrer zufrieden. „Die Ausschläge sind nicht mehr so heftig, ich kann jetzt deutlich mehr attackieren.“ Nun spielt die Bayerin auch ihre Trümpfe wie ihre unkomplizierte Handhabung und das tolle Handling voll aus. „Die enge Links-Rechts-Schikane nimmt sie sogar noch etwas flinker als die Yamaha YZF-R1 und die Ducati 1299 Panigale S. In Kurven, in die ich nicht auf der Bremse einbiege, fahren R1 und Panigale aber handlicher. Und etwas zielgenauer sind sie auch.“ Das liegt zumindest teilweise an der weniger extremen Sitzposition der BMW S 1000 RR. Mit 870 Millimetern Lenkerhöhe bei 820 Millimetern Sitzhöhe wirkt sie beinahe ­touristisch.

Rennmäßig geht’s dagegen beim Ankern zur Sache. Bei dieser Übung liegt sie sogar noch einen Hauch satter als die Ducati 1299 Panigale S und vermittelt selbst bei ultraspäten Bremspunkten grenzenloses Vertrauen. Und? Rundenzeit? Bitte festhalten: Mit 1.38,83 Minuten brennt sie der Konkurrenz reichlich vier Zehntel (Yamaha) und knapp sechs Zehntel (Ducati) auf! Wo sie die Zeit genau holt, dröselt jedoch selbst das Data-Recording nicht genau auf. Fakt ist: An den Bremspunkten stehen bei ihr meist ein, zwei km/h mehr auf der Uhr, und in den Scheitelpunkten kann sie den Speed der Konkurrentinnen halten.  Eine Ausnahme bildet die trickreiche, anspruchsvolle Bergab-Doppellinks. Hier pfeffern die Yamaha YZF-R1 und die Panigale klar schneller durch als die BMW S 1000 RR.

Macht der Elektronik - die Fahrassistenzen

Kommen wir zu den Fahrhilfen und damit zur Elektronik. ABS, Traktionskontrolle, verschiedene Fahrmodi, Wheelie-Control, Schaltautomat: Jeder der Boliden bietet das volle Programm. In der Yamaha YZF-R1 arbeitet sogar eine einstellbare Slide-Control, die die TC wirkungsvoll unterstützt und ein ausbrechendes Hinterrad sanft einfängt. Ihr Schaltautomat besitzt im Gegensatz zur BMW S 1000 RR und Ducati 1299 Panigale S allerdings keine Blipperfunktion – Runterschalten funktioniert nur mit Kupplung. Außerdem lässt ihre Traktionskontrolle auf Stufe eins zu viel, auf Position zwei dagegen etwas zu wenig Schlupf zu. Und ihr ABS ist weder einstell- noch abschaltbar. 

Ihre Konkurrentinnen bieten mehr Einstellmöglichkeiten. Die Fahrhilfen sind bestens abgestuft, und das ABS lässt sich deaktivieren. Auf den Positionen zwei und drei des Systems der Ducati 1299 Panigale S kommt sogar das umgangssprachlich „Kurven-ABS“ genannte Feature zum Einsatz. Je tiefer die Schräglage, desto weniger Bremsdruck lässt das System zu. Das funktioniert wirklich gut: Reifen warmfahren, Pobacken zusammenkneifen, ausprobieren! 

Auf der nächsten Seite dieses Tests stehen unsere Setup-Tipps für die Fahrhilfen. Die Flut an Einstellmöglichkeiten lässt hier freilich noch Spielraum zum Experimentieren. Außerdem wählten wir tendenziell eher spät regelnde Stufen oder deaktivierten die eine oder andere Assistenz komplett. Absolut keine Schande ist es, früher eingreifende Positionen auszuprobieren und sich peu à peu an seine Lieblingsstufe heranzutasten. Dann ist man bestens gerüstet. Für den Tag der Entscheidung. 

Fahrassistenz-Einstellungen

Technische Daten

Messwerte

Die knapp 300 Kubikzentimeter mehr Hubraum der Ducati 1299 Panigale S machen sich im Leistungsdiagramm deutlich bemerkbar. Bis zu ihrem maximalen Output liegt die Duc bei jeder Drehzahl klar vorn. Die beiden Vierzylinder kontern mit einer höheren Spitzenleistung. Bemerkenswert ist der satte Power-Überschuss der BMW S 1000 RR im Vergleich zur Yamaha YZF-R1 bei mittleren Drehzahlen. Dort drückt die Münchnerin bis zu 17 PS und 19 Nm mehr als das Japan-Bike. Das macht sich beim Herauspowern aus engen Ecken extrem bemerkbar.

Premiere: Erstmals stecken in allen Testkandidaten mehr PS als Kilogramm – Wahnsinn! 

Profi gegen Hobbyracer

Zeitarbeit

Im Rahmen dieses Tests verglichen wir die Rundenzeiten von Racing-Profi Arne Tode und dem Autor. Testbike: BMW S 1000 RR. Die Grafiken zeigen das Rennstreckenlayout (links) und die übereinander gelegten Data-Recording-Kurven (unten). In beiden Skizzen sind die Schlüsselstellen eingezeichnet. Sie entsprechen den Punkten in der Tabelle (oben). Deren Werte zeigen die Höchstgeschwindigkeiten an den Bremspunkten. Die Zeitdifferenzen („Sektion“ und „Gesamt“) errechnen sich aus dem Streckenteil zwischen den Punkten. Zwischen Ende Start/Ziel (1) und vor der ersten Rechts (2) holt Tode knapp eine Sekunde. Auf dieses kurze Stück eine Welt.

Die Kurven zeigen, dass er dort wesentlich später und härter in die Eisen geht. Letzteres verdeutlicht die steiler abfallende blaue Linie. Am Kurvenausgang geht er dann deutlich früher ans Gas als der ­Hobbyist. Die kniffligste Sektion der Piste lauert zwischen den Punkten vier und fünf. Sie führt über eine Kuppe (4) in eine anspruchsvolle Doppel-Links. Tode brennt satte 14 km/h schneller über die Kuppe und pfeilt fixer durch die Doppelkurve. Vorm Ankern lässt er wieder länger stehen und hat einen entsprechend höheren Speed (5). Echt beindruckend, wie viel Zeit ein Profi in einzelnen Sektionen holt. Theoretisch weiß der Autor, wie es geht: später und härter bremsen, früher und härter ans Gas. Nur an der Umsetzung hapert es noch ein wenig... 

Bewertung

*Punkteschlüssel:
Bestzeit: 20 Punkte. Rückstand bis 0,2 s: 19 Punkte; 0,21 s bis 0,4 s: 18 Punkte; 0,41 s bis 0,6 s:17 Punkte; 0,61 s bis 0,8 s: 16 Punkte; 0,81 s bis 1,0 s: 15 Punkte; 1,01 s bis 1,2 s: 14 Punkte; 1,21 s bis 1,4 s: 13 Punkte; 1,41 s bis 1,6 s: 12 Punkte; 1,61 s bis 1,8 s: 11 Punkte; 1,81 s bis 2,0 s: 10 Punkte; 2,01 s bis 2,2 s: 9 Punkte; 2,21 s bis 2,4 s: 8 Punkte; 2,41 s bis 2,6 s: 7 Punkte; 2,61 s bis 2,8 s: 6 Punkte; 2,81 s bis 3,0 s: 5 Punkte; 3,01 s bis 3,2 s: 4 Punkte; 3,21 s bis 3,4 s: 3 Punkte; etc.  

Fazit

1. Ducati 1299 Panigale S

Drittschnellste Rundenzeit, trotzdem Sieg? Ja! Denn die Zeitabstände sind allgemein gering. Außerdem steckt in der Ducati 1299 Panigale S ein erstklassiges Fahrwerk. Dass sie dessen Vorteile nicht in bessere Zeiten umsetzen kann, führen wir auf die lange Eingewöhnungszeit der kompromisslosen Diva zurück. Die Konkurrenz ist weniger kapriziös. 

2. BMW S 1000 RR

Mit vier Punkten Rückstand landet die Dauersiegerin diesmal auf Rang zwei. Ihr elektronisches Fahrwerk funktioniert vor allem hinten noch nicht perfekt. Dazu verliert die BMW S 1000 RR wegen ihrer weniger extremen Racing-Ausrichtung weitere Zähler. Dennoch ist sie unglaublich schnell. Ihre Pluspunkte sind der bärenstarke Motor und ihr unkompliziertes Wesen. 

3. Yamaha YZF-R1

Zweifellos ist die Yamaha YZF-R1 ein hervorragendes Motorrad mit einem Spitzenfahrwerk. Doch für den selbst auferlegten Anspruch eines waschechten Renners fehlt ihr die letzte Konsequenz, Stichworte Bremsstabilität, Fahrassistenzen, Lastwechsel, Übersetzung. Trotzdem: Sie kann definitiv mehr, als es diese Platzierung wiedergibt.