Vergleichstest Naked Bikes

Wer baut die besseren Naked Bikes?

Es ist der alte, reizvolle Twist: David gegen Goliath, Exot gegen Masse. Haben die europäischen Hersteller bei den Naked Bikes ihre uneinnehmbare Nische gefunden, oder machen ihnen die jüngsten japanischen Kreationen das Leben schwer?

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Europa oder Japan - wer baut die besseren Motorräder in diesem Segment? Hier spielen auch Charakter und Image eine entscheidende Rolle.
Europa oder Japan - wer baut die besseren Motorräder in diesem Segment? Hier spielen auch Charakter und Image eine entscheidende Rolle.
Naked Bikes – die pure, die unverfälschte Lust. Bei ihnen wird Tempo nicht wattiert, fängt der Spaß auf Landstraßen nicht erst an, wenn der Führerschein bereits am seidenen Faden hängt. Motorräder, die sich ihrem Fahrer unmittelbar mitteilen. Sie recken die Scheinwerfer keck in den Fahrtwind, und ihre Piloten genießen den freien Blick aufs Vorderrad. Motorräder, die in einer anderen Welt fahren als Bandit, CBF und Co. Ein bisschen Streetfighter, zackig und sehr potent. Erst die nagelneue Honda CB 1000 R macht die radikale japanische Quadriga komplett. Deshalb gebührt ihr auch der Vortritt beim Kampf der Töchter Nippons mit den etablierten, unverwechselbaren Naked Bikes aus der alten Welt.

Honda CB 1000 R. Von europäischen Ingenieuren entwickelt, im italienischen Atessa gebaut, ist die CB 1000 R gleichwohl vom japanischen Geist beseelt. Für Honda ist die auffällige Maschine der Sprung über den eigenen Schatten. Mit einem Scheinwerfer, der aussieht wie die Maske in einem „Scream“-Horrorfilm. Darunter sitzen extrovertiert blau schimmernde LED-Lämpchen. Handlich und sehr fahraktiv gibt sich die CB. Ohne lange Eingewöhnung ist man mit ihr auf Anhieb schnell. Das liegt weniger am mittelprächtigen Gewicht von 220 Kilogramm als am extrem schmalen, zierlichen Zuschnitt von Tank wie Sitzbank. Intuitiv glaubt man, eine 600er zu bewegen.
Honda CB 1000 R: Das Cockpit ist etwas misslungen, dafür macht die Einarmschwinge viel her.
Honda CB 1000 R: Das Cockpit ist etwas misslungen, dafür macht die Einarmschwinge viel her.
Typisch Honda, empfängt die kompakte Kreation Fahrer jeglicher Statur mit idealer Ergonomie. Nah am Lenker, mittendrin, die Knie ziemlich entspannt. Anders der Sozius: Er sitzt hoch auf einem harten, kleinen Brötchen. Und verstärkt die minimale Nervosität des Honda-Chassis: Die Kehrseite des wieselflinken Handlings ist eine leichte Kippeligkeit. Auf buckeliger Strecke verlangt die mit Bridgestone BT 015 bereifte CB permanenten Nach- wie Gegendruck am Lenker, um auf dem angepeilten Kurs zu bleiben. Beim Heizen auf schlechtem Asphalt schlägt das weiche, direkt angelenkte Federbein durch. In Schräglage setzt dann der unterm Motor verlegte, individuelle Auspuff auf.

Irre gut abgestimmt ist der 125 PS starke, aus der 2007er-Fireblade übernommene Vierzylinder. Knackig-kurz übersetzt, reißt er an, dass einem die Spucke wegbleibt. Das ist bärige, perfekt abrufbare Power für die Landstraße. Ruck, zuck hat man das brillante Getriebe bis in den Sechsten durchgesteppt. Artfremd auf der Autobahn bewegt, endet die Hatz bereits bei echten 225 Sachen im früh zupackenden Begrenzer. Uncool sind feine Vibrationen bei mittleren Drehzahlen. Verlässlich indes ankern die Bremsen, radial an der voll einstellbaren Upside-down-Gabel verschraubte Vierkolbenzangen. ABS gibt es auch, gekoppelt mit einer Verbundbremse gegen 600 Euro Aufpreis. Für diesen Vergleich stand eine entsprechend ausgestattete Maschine aber noch nicht zur Verfügung.
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Kawasaki Z 1000: Tolles Bremssystem, schade dass die vier Schalldämpfer nur Blendwerk sind.
Kawasaki Z 1000: Tolles Bremssystem, schade dass die vier Schalldämpfer nur Blendwerk sind.

Kawasaki Z 1000 und Suzuki B-King

Kawasaki Z 1000. Sie war 2003 das erste böse japanische Naked Bike. Das passte zum Image von Kawasaki, dem Enfant terrible unter den großen Vier. Und war eine Hommage an die Z1 von 1973 und Z 1000 von 1977, denen Kawasaki sein besonderes Image verdankte. Der Motor der 2007 kräftig renovierten Zett stammt in seinen Grundzügen noch aus der ZX-9R. Mit „nur“ 953 cm³ der kleinste Antrieb des Felds, hat er es faustdick hinter den Ohren. Er glänzt mit toller, gleichmäßiger Leistungsentfaltung sowie sanfter, direkter Gasannahme. Und guten Durchzugswerten – auf dem Niveau der Super Duke und der B-King, deutlich besser als bei FZ1 und Monster. Dem Diktat des bulligen Durchzugs fiel allerdings die einst stilbildende Vier-in-zwei-in-vier-Auspuffanlage zum Opfer. Nicht schön: das hakige Getriebe.

Und das Fahrwerk leidet unter der Erstbereifung. Die Dunlop Qualifier verderben gute Noten bei Zielgenauigkeit und Handling. Speziell auf schlechter Strecke wirkt die 235 Kilogramm schwere Kawa störrisch. Der 190er macht sich dann negativ bemerkbar, und das ungeschützte Federbein gibt sich überfordert. Auf weit geschwungenen, ebenen Straßen dagegen fährt die Z 1000 gutmütig und wohl kalkulierbar.
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Suzuki B-King: Trotz fettem 200er-Hinterreifen sehr neutrales Fahrverhalten. Die Lufthutzen am Tank dienen nur der Show.
Suzuki B-King: Trotz fettem 200er-Hinterreifen sehr neutrales Fahrverhalten. Die Lufthutzen am Tank dienen nur der Show.
Suzuki B-Bing. Keine andere kommt so martialisch daher. Und dann erst die riesigen Plastiktüten am Heck, die gar keine Schalldämpfer sind. Sie überbetonen Länge und Höhe. Unter den funktionslosen, breit bauenden Blenden am Tank (schade, dass sie nicht wenigstens Handschuhfächer bergen) bekommen lange Kerls kaum ihre Knie geparkt, die Beine werden stark gespreizt. Das gilt auch für den Sozius, wenn er denn den erhöhten Sitz erst mal mühsam erklommen hat.

Zumindest in der ersten Reihe wird man dafür mit einem Fahrerlebnis der Extraklasse belohnt. Überraschend leichtfüßig wuselt das Biggest Bike mit seinen 259 Kilo-gramm durch die Stadt, folgt willig jedem Lenkimpuls trotz fettem 200er-Hinterreifen. Von einem Mitreisenden bleibt das Chassis völlig unbeeindruckt und selbst auf Akne-Asphalt völlig neutral. Die B-King liegt einfach satt. Sie steckt schwere Schläge am souveränsten weg, der Federungskomfort ist der höchste, die Straßenlage die beste. Die ABS-bestückten Bremsen geben sich kräftig und fein dosierbar.
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Yamaha FZ 1: In Schräglage setzen die Angstnippel der schlecht platzierten Fußrasten früh auf.
Yamaha FZ 1: In Schräglage setzen die Angstnippel der schlecht platzierten Fußrasten früh auf.

Yamaha FZ 1 und BMW K 1200 R

All das vermittelt volles Vertrauen. Dazu passt die unaufgeregte, lineare Leistungsentfaltung. Der aus der Hayabusa entlehnte Vierzylinder schiebt schon ganz unten gewaltig, aber eben nicht brutal an. Schön gleichmäßig, fast sanft legt das stärkste Naked Bike an Power zu. Das macht gelassen und souverän. Nur im Vierten lässt die B-King alle gemessenen 174 Höllenpferde von der Kette, in den anderen Gängen ist sie gedrosselt und im Topspeed auf Tempo 250 begrenzt. Wer's noch zahmer mag, kann per Schalter einen „B-Modus“ wählen und die Leistung auf 125 PS reduzieren.

Yamaha FZ1. Edel wirkt die FZ1 in Weiß, wertig gemacht. Bullig und stämmig sowieso. Aufrecht-versammelt und ein wenig breitbeinig hockt der Fahrer auf ihr. Die Fußrasten sitzen zu weit vorn und zu weit oben. Sie sorgen nicht nur für einen engen Kniewinkel, sondern stören auch beim Anhalten. Der 190er-Hinterreifen erfordert bei gleichem Tempo mehr Schräglage als ein 180er. Zudem stellt sich die Hinterhand bei Unebenheiten in Kurven merklich auf.
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BMW K 1200 R: Länge läuft, doch handlich ist die K kaum.
BMW K 1200 R: Länge läuft, doch handlich ist die K kaum.
Das gilt auch beim Griff zur Bremse. Die ist seit 2008 serienmäßig mit ABS bestückt. Der Blockierverhinderer überspielt die etwas giftig zubeißenden Stopper. Das knackig-straff abgestimmte Federbein hält genügend Reserven für den Soziusbetrieb parat. Die hinteren Rasten sind erfreulich tief platziert. Das Handling liegt auf mittlerem Niveau; mit 230 Kilogramm ist die FZ1 kein Leichtgewicht. Der nominell 150 PS starke, von der R1 abgeleitete Motor tritt im Drehzahlkeller mau an. Im Durchzug ist die Yamaha die Zweitschlechteste, allein die Ducati ist noch weniger elastisch. Das Gefühl von Kraft und Herrlichkeit in jeder Lebenslage fehlt der FZ1. Erst ab 7000 Touren läuft sie zur Hochform auf, zu spät für bulligen Landstraßeneinsatz. Darüber tröstet auch das gierige Ansaugschnorcheln aus der Airbox nicht hinweg. Löblich: Unter den Japanern bietet einzig Yamaha lang gestreckte 10000er-Service-Intervalle.

BMW K 1200 R. Der deutsche Vierzylinder klingt viel aggressiver als die japanischen und bietet in der Summe die besten Fahrleistungen des gesamten Oktetts. Gigantische 1,58 Meter Radstand, gefühlt sind es noch mehr, bringen die satten 163 PS eins zu eins auf die Straße, ganz ohne Wheelie-Neigung. Die Linienführung betont die Länge: der Schalldämpfer im Ofenrohr-Format ebenso wie die fast waagerecht verlaufenden Oberzüge des Alu-Rahmens.
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Von allen Vierzylindern hat die BMW den am wenigsten geschmeidigen Auftritt.
Von allen Vierzylindern hat die BMW den am wenigsten geschmeidigen Auftritt.

Mehr von BMW und Ducati Monster

Muss man sich da wundern, wenn die 247 Kilogramm schwere Wuchtbrumme beim Swing in schnellen Wechselkurven am unhandlichsten agiert? Oder der K-Treiber beim Wenden auf unbefestigten Parkplätzen ziemlich unbeholfen wirkt? Nein, das spielerische Moment geht der BMW völlig ab. Ihr Anspruch ist ernst. Eine lang gezogene Vierte-Gang-Rechts und dann: Gaaaas! Der Druck im Kessel ist gewaltig, die Schräglagenfreiheit immens. Erst beim Angasen auf der letzten Rille irritiert die fehlende Rückmeldung vom Vorderrad. Teigig, nicht gut dosierbar operieren Kupplung und Bremse, jedoch tadellos in der Wirkung. Geharnischt fallen die Lastwechselreaktionen aus, also am besten unter gleichmäßigem Zug die Kurven umrunden. Und das Getriebe nervt mitunter durch krachende Schaltschläge.

Das grimmigste aller K-Modelle glänzt mit guter Ergonomie vorn wie hinten. Und großer Bandscheibenfreundlichkeit. Die aufpreispflichtigen ESA-Federelemente per Knopfdruck auf „Comfort“ gestellt, und ab dafür auf Buckelpisten. Oder doch lieber sportlich-straff über die Hausstrecke? Ist easy eingestellt. Süchtig machen kann die unbeirrbare Stabilität in Kurven wie beim Bremsen. Oder auch der hochintelligente Bordcomputer. Die K verwöhnt mit Extras, bis die Kreditkarte qualmt (Testmaschinenpreis über 16000 Euro!), ABS, Reifenluftdrucksensor und Heizgriffe eingerechnet. So ist sie halt. Ein böses Bike für gestandene Familienväter mit üppigem Salär.
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Ducati Monster S4 RS: Beim Griff zu den abrupt zubeißenden Brembo-Monoblocks knickt die edle, doch weich abgestimmte Upside-down-Gabel von Öhlins unvermittelt ein.
Ducati Monster S4 RS: Beim Griff zu den abrupt zubeißenden Brembo-Monoblocks knickt die edle, doch weich abgestimmte Upside-down-Gabel von Öhlins unvermittelt ein.
Ducati Monster S4 RS. Als Superbike mit Mini-Lampenverkleidung kombiniert sie den 121 PS starken Testastretta-Motor mit feinsten Brembo-Bremsen und edlen Fahrwerkskomponenten von Öhlins. Doch leider harmoniert die Mixtur dieses rollenden Mythos nicht. Dem mit Nebenaggregaten und Kühlern überwucherten 90-Grad-V2 fehlt es an Punch von unten. Trotz begeisternd kraftvoller und drehfreudiger Mitte stören seine Rennstrecken-Gene eher. Ebenso die lange Übersetzung und die mörderische stramme Kupplungs-Handkraft.

Dem Fahrwerk fehlt es ebenfalls an Balance und Ausgewogenheit. Vorne weich, hinten überstraff. Die Front wird in langsamen Kurven kippelig. Unebenheiten bringen die Monster heftigst vom Kurs ab, sie sucht sich dann ihre eigenen Radien und muss mit Krafteinsatz auf Kurs gebracht werden. Neutral ist anders. Beim Wenden stört der geringe Lenkeinschlag. In schnellen Wechselkurven wiederum fühlt sich das Chassis stabil, aber auch recht steif an.
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Ducati Monster: Zwei Zylinder, von denen jeder einzelne sprüht vor Leben. Zumindest bei höheren Drehzahlen.
Ducati Monster: Zwei Zylinder, von denen jeder einzelne sprüht vor Leben. Zumindest bei höheren Drehzahlen.

KTM 990 Super Duke

Daran hat auch die angespannte, fast schon liegende Sitzposition ihren Anteil. Man sitzt weit weg vom Lenker, muss sich weit über den langen, gleichwohl nur 14 Liter fassenden Tank strecken – Tribut an die voluminöse Airbox darunter. Der flache Lenker liegt zu tief, kommt einem nicht entgegen. Bei aller Sinnlichkeit ist die S4 RS mit über 15000 Euro deftig teuer. Sie erfordert Leidensfähigkeit und patzt im Alltag.

KTM 990 Super Duke. Supermoto-Feeling bringt die Österreicherin mit. Luftig, hoch und filigran. Tatsächlich ist die Sitzhöhe von 84 Zentimetern zusammen mit jener der Triumph die höchste des Felds. Und gemeinsam mit der Ducati ist die KTM die leichteste Maschine, sensationelle 203 Kilo-gramm. Drahtig ist nicht nur das Design, sondern auch das Fahrverhalten.
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KTM 990 Super Duke: Fahrwerk und Bremsen sind top, das ganze Ding ist rechtschaffen, rau, rattig, radikal.
KTM 990 Super Duke: Fahrwerk und Bremsen sind top, das ganze Ding ist rechtschaffen, rau, rattig, radikal.
Der unglaublich kompakte, drehfreudige 75-Grad-V2 will es immer wissen. Bei niedrigen Drehzahlen hackt er noch unwillig auf die Kette, stürmt wenig später dann umso explosiver nach vorn. Erstaunlich gut sind die Durchzugswerte des „nur“ 120 PS starken Triebwerks: 7,5 Sekunden von 60 auf 140. Super, Duke. Knackig-kurz übersetzt, ist bei Tempo 220 Schluss mit lustig. Na und? Die Musik spielt eh auf gewundenen Straßen und Sträßchen. Dort ist die KTM in ihrem Element. Als Spielmobil reinster Prägung giert sie nach Kurven. Handlich, stabil, wieselflink. Dazu mit toller, sehr transparenter Rückmeldung gesegnet.

Fahrwerk wie Motor (inklusive kerniger Vibrationen) teilen sich absolut unverfälscht mit, treten in Dialog mit dem Fahrer. Und das, obwohl die Upside-down-Gabel von White Power stuckrig anspricht. Famos haften die Pirelli Diablo Corsa III. Kein Zweifel, die KTM polarisiert. Man liebt oder hasst sie. Genau darauf legt sie es an.
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Triumph Speed Triple: Macho mit britischem Understatement, kompetent, dominant, mitreißend.
Triumph Speed Triple: Macho mit britischem Understatement, kompetent, dominant, mitreißend.

Triumph Speed Triple

Triumph Speed Triple. Schon der Name ist eine Ikone. Das charakteristische Doppelscheinwerfer-Gesicht erst recht. Und der Triple ist ein Traum von einem Motor. Nicht bloß mathematisch der ideale Kompromiss zwischen Twin und Quattro. Egal bei welcher Drehzahl, der Dreizylinder drückt einfach gewaltig: bester Durchzug im sechsten Gang! Gut so, denn trotz überarbeiteten Schaltmechanismus mag man das knochige Getriebe, das viel Nachdruck verlangt, nicht allzu oft bemühen. Überzeugend sind nicht nur die Durchzugswerte, bestechend ist auch die fulminante Beschleunigung. Und der Sound eine Welt für sich: kehlig und röhrend, dazu im Schiebebetrieb von einem genüsslichen Grummeln untermalt. Einfach unbezahlbar!

Obwohl man weit oben sitzt, stimmt der Kontakt zum Motorrad bestens. Souverän hat man alles im Griff. Ehrlich und erdig rollt die Speedy durch weite und enge Kurven. Berechenbar und unbeirrbar. Eins zu eins setzt die Speed Triple um, was der Fahrer will. Die Federelemente verdauen selbst Holperstrecken klaglos. Und liefern feines Feedback. Der Fahrer weiß jederzeit, was die Radaufhängungen da gerade zu verdauen haben. Das passt zu dieser Essenz englischer Lebensart: trocken, anders, ein wenig spleenig.

Harmonisch klappt die Speed Triple ab. Die Metzeler-Reifen Sportec M3 tun der Triumph gut; sie agieren neutral, brauchen allerdings ein wenig Temperatur. Kräftig ankern die radial verschraubten Brembo-Monoblocs, wobei die Dosierbarkeit unter dem langen Leerweg am Handhebel etwas leidet. Trüge sie ABS, wäre die Speed Triple das nach Punkten beste Naked Bike des Oktetts. So muss sie sich zunächst knapp der BMW K 1200 R geschlagen geben. Doch ausgezählt wird am Schluss, schließlich spielen in kaum einer anderen Motorradgattung Charakter, Image und Design eine so tragende Rolle. Deshalb noch etwas Geduld - lesen Sie unser Fazit.

Motorrad-Psyche Charakter

Sind japanische Naked Bikes anschmiegsam und willig, europäische dagegen rau und launisch? MOTORRAD versucht, den wahren Charakter der acht Testmaschinen zu ergründen.
Objektiv sind Motorräder tote Gegenstände. Subjektiv dagegen wirken sie beim Fahren lebendig und sind charakterisierbar. Schließlich wurden sie von Menschen gebaut. Ja, auch Motorräder haben Charakter. Was aber ist Charakter? Beim Menschen lässt er sich fassen durch Begriffe wie Persönlichkeit, Faszination, Tugendhaftigkeit, Eigenständigkeit oder Temperament. Auf das Motorrad übertragen äußerst sich Charakter stark über den Motor, über Sound, Laufkultur, Kraft, Leistungsentfaltung und auch über Fahr- und Bremsperformance. Welche Eigenschaften der Maschine bestimmen die Art der Fortbewegung? Welches Motorrad beschert uns die stärksten Erlebnisse? Welches rührt an unsere Urinstinkte? Welches bewirkt, dass sich uns die Nackenhaare aufstellen? Fragen, die den Motorrad-Charakter einkreisen und zeigen, dass japanische Vierzylinder anscheinend irgendwie zu lieb und beliebig wirken.


Japan
Honda CB 1000R
Puristisch, modern, wieselflink. Der Sonderling aus gutem Hause. Etwas verkrampft auf Lifestyle konzentriert, avantgardistisches Äußeres, seidiges, kraftvolles, kultiviertes Herz. Schneidiger, sportlicher Auftritt, extrem handlich. Ein dienstbarer Japan-Geist, der auf böse macht, aber eher harmlos ist. Wie eine grimmige Hausangestellte, die dir aber noch dein Hemd bügelt, wenn du es eilig hast. Als begeisterndes Spielzeug fährt die Honda auf Rang sechs.

Suzuki B-King
Bärenstarker Vierzylinder-König, der Sumo-Ringer unter den Japan-Bikes. Die Schulter zum Anlehnen, der Fels in der Brandung, souverän in allen Lebenslagen, strahlt Sicherheit und Verlässlichkeit aus. Erträgt würdig sein aufgeblähtes Äußeres, leistet Über­zeugungsarbeit mit frappanten inneren
Werten, wirkt diensteifrig, geschmeidig, bärig, besonnen, bisonhaft. Ein sanfter Bulle, ein unproblematischer Riese mit friedlichem, freundlichem, ja sozialem Wesen. Bleibt cool, wenn er gereizt wird, und hat im Feld aus Fernost den stärksten Charakter. Platz fünf.

Yamaha FZ1
Sportliche Gene, forscher Anspruch, netter Sound, doch letztlich nur säuselnder Nippon-Sauger. Für Naked Bike unpassende, spitze Leistungscharakteristik. In Summe ein inkon­sequentes Chamäleon, das im Alltag nicht halten kann, was es bei der Hochzeit versprach. Platz sieben.

Kawasaki Z 1000
War mal böse, war mal Mythos, ist heute nur noch weich gespülter Abklatsch. Dienstbar, aber indifferent, nicht greifbar, keine ausgeprägten Begabungen, etwas unhandlich. Trotz manierlichem Motor hart an der Grenze zur Beliebigkeit und daher nur auf Platz acht.


Europa
BMW K 1200 R
Ein sperriger Typ mit Ecken und Kanten. Lang, breit, stark, unge­hobelt. Der Holzfäller im Designer-Dress. Von allen Vierzylindern hat sie den am wenigsten geschmeidigen Auftritt. Rau, aber mit herzlicher Kraftentfaltung, kulinarisch wäre die Bayerische ein echtes Schmalzbrot. Heisere, faszinierende Stimme, indes klotzig zu fahren. Trotzdem souverän in Fahrwerks- und Bremsperformance. Als Tanzpartner und Diplomat schlecht, als Freund teuer, aber ehrlich. Weil sie in ihrer Eigenartigkeit konsequent ist, rückt sie auf Platz drei.

Ducati Monster S4 RS
Zwei Zylinder, von denen jeder einzelne sprüht vor Leben. Zumindest bei höheren Drehzahlen. Pulsierend, ungezwungen, temperamentvoll. Insgesamt kein homogener Charakter: unausgegorenes Fahrverhalten, mal kippelig, mal stur. Eine in die Jahre gekommene Diva. Die wahre Substanz geht verloren, was bleibt, ist Eitelkeit und Zehren vom guten Ruf. Platz vier.

Triumph Speed Triple
Unwiderstehlich geschmeidiger Dreizylinder-Gentleman mit vielseitigen Begabungen. Kraft und Kultur in allen Lebenslagen. Macho mit britischem Understatement, kompetent, dominant, mitreißend. Freundlich, aber unnachgiebig. Charismatischer Haudegen mit Stil und Verführungspotenzial. Platz zwei.

KTM 990 Super Duke
Zwei gnadenlose Zylinder, die an cholerischem Temperament, rassiger Kraft und ungezähmter Wildheit unübertroffen sind. Permanente Explosionsgefahr, entspannt rumtuckern geht nicht. Fahrwerk und Bremsen sind top, das ganze Ding ist rechtschaffen, rau, rattig, radikal und reif für Platz eins.

Motorrad-Erscheinungsbild Design

Ob die Sache gefällt oder nicht, ist eine Sache. Über gutes oder schlechtes Design zu befinden eine ganz andere. Eben keine des Geschmacks, sondern eines ästhetischen Urteilsvermögens und objektivierbarer Kriterien.
Matthias, Roman, Christopher, Stephan, Alexander und Igor studieren Transportation Design an der Fakultät für Gestaltung der Hochschule in Pforzheim. Gerade entwerfen sie als Semesterarbeit ein „Motorrad für die Jugend von morgen“. Und als gleichsam logische Ergänzung dazu haben sie die Motorräder für die Jugend von gestern aus Sicht des angehenden Designers beurteilt. Wie verhält es sich mit den Proportionen, ist eine klare Formensprache erkennbar, wie stringent ist diese bis in Details verfolgt, ist die Technik in die Gestaltung einbezogen? Und so weiter. Anhand solcher Aspekte haben die Jungdesigner je eine Maschine beschrieben, und schließlich hat jeder der Studierenden jedes Motorrad benotet. Der Punkteschnitt bildet die Grundlage der Platzierung.


Igor Vichnevski – Honda CB 1000 R
„Dynamik und Aggressivität resultieren aus der konsequenten Linienführung. Alle Linien sind so nach vorn gerichtet, dass sie kurz vor dem Vorderrad zusammenlaufen würden. Zu dieser Vorwärtsorientierung kommt eine geschlossene Form, in die sich der Motor über Farbakzente und die seitliche Blende als gestalterisches Element integriert. Auch der Auspuff erscheint weniger als rein funktionales, sondern vielmehr ästhetisches Teil. Gestalterische Ausrutscher sind das Diodenlicht vorne (übertrieben) und die Kennzeichenhalterung (improvisiert).“

En gros sehr gut, aber diese Farbe passt absolut nicht zur aggressiven Anmutung, und einzelne Details stören.


Roman Kadler – Yamaha FZ1
„Sehr gelungene Proportionen. Die FZ1 wirkt versammelt und wie auf den Menschen zugeschnitten. Der leichte Eindruck wird von der Farbverteilung unterstrichen – Tank und Heck in Weiß, das Dunkle um den Motor konzentriert, der nicht allein farblich gut in den Rahmen und das kompakte Erscheinungsbild integriert ist. Problematisch finde ich, dass die Formen von der Seite betrachtet im Rundlichen verharren, während Heck und Scheinwerfer deutlich schärfer und kantiger geschnitten sind. Diese beiden formalen Ansätze finden hier nicht wirklich zusammen.“

Ein guter Ansatz, den allerdings eine mutigere Entscheidung für eine eindeutigere Formensprache noch verbessern würde


Igor Vichnevski – Kawasaki Z 1000
„Das Grün ist extrem präsent, und es passt zum Schwarz von Motor und Rahmen. In der Farbharmonie liegt eine der Stärken der Maschine, etwa, wie der fast gleiche metallische Ton von Auspuff und Gabel hinten und vorne verklammert. Gut auch, dass man die Blinker in den Korpus integriert hat. Wie überhaupt der Ansatz mit dem Motiv des Umschließens in die richtige Richtung geht. Jedoch lässt sich keine wirkliche gestalterische Linie erkennen, und einiges wie der Auspuff oder die zweifarbigen Felgen wirkt übertrieben wie Effekthascherei.“

Fehlende Stringenz in der Führung der Linien und der Hang zur Übertreibung stehen neben einigen doch guten Ansätzen


Matthias Graf – Suzuki B-King
„Massiv. Einiges ist sehr schön gemacht, wie zum Beispiel das schlichte und schlank gehaltene Heck oder die in Tankverbreiterung integrierten Blinker, der Scheinwerfer, die Schwinge. Das alles aber spielt nicht wirklich zusammen. Es hätte dem Design außerdem gutgetan, wenn man versucht hätte, die Kraft der Maschine nicht allein oder nicht so vordergründig über optische Masse und schieres Volumen zu symbolisieren. Dazu kommt eine Unehrlichkeit der Form, die wie im Fall der Auspuffrohre ja keine Funktion hat. Das bleibt pures Ornament.“

Weniger wäre in diesem Fall definitiv mehr. Ohne das optisch ins Extreme getriebene wäre die B-King auch ein ehrlicheres Motorrad


Stephan Jubt Rasmussen – BMW K 1200 R
„Formal wirkt die BMW eher geschlossen, schwer, was der Maschine eine deutliche Präsenz verleiht. Rein optisch konzentriert sie extrem viel Gewicht zum Vorderreifen hin, fängt das aber durch das lang nach hinten ragende Heck wieder auf. Zugleich ist dies eine Form, die der Ergonomie genügt. Aufregend ist das Design der K 1200 R in dem Sinne, dass das Auge fast nirgends Ruhe findet. Es fehlt eine deutliche Ausrichtung der Linien, zu viele Elemente drängen sich in den Vordergrund, zum Teil stört eine prätentiöse Materialästhetik.“

Die reine Optik kann mich nicht überzeugen. Ergonomie und Zielgruppe sind ihr zu deutlich anzusehen


Christopher Lai – Ducati Monster S4 RS
„Die schlichte Form der Monster kommt ziemlich oldschool rüber. Man sieht dem Design die Jahre an, was nicht heißen soll, dass es von gestern ist. Eher: zeitlos. Auffällig ist das Bekenntnis zur eher rundlichen Form, der Verzicht auf vordergründig Aggressives. Auch in diesem Sinne wirkt die Optik der Ducati freundlich einladend. Mich jedoch stört, dass oben und unten auseinanderfallen. Den Techniker mag das schraubenreiche Äußere des Motors freuen, er mag die Notwendigkeit der kantig-großen Kühler nachvollziehen. Ich meine aber, man hätte auch die technischen Elemente ins Design einbeziehen sollen.“

Der funktionsästhetisch bestimmte untere Bereich stört das Gesamtbild


Alexander Makush – Triumph Speed Triple
„Kompakt und kurz, beinahe bullig ist die Speed Triple, die klassische mit frei model­lierten Elementen kombiniert. Ein bisschen Retro, dabei mit edler, wertiger Material­anmutung. Mit Ausnahme des Lampenschirms gibt sich die Maschine optisch eher zurückhaltend. Soll heißen: Nur wenige einzelne Teile sollen Akzente setzen, in der ästhetischen Wirkung rangiert das Gesamtbild weit vor den schön durchgestalteten Details. Profitieren würde das Design, wenn das Finish der Ober­flächen – Chrom, mattes Schwarz, Seidenglanz, Goldtöne – besser harmonierte.“

In ihrer Schlichtheit bestechende Optik mit sorgfältig gestalteten Details, doch der Feinschliff im bewussten Stilbruch fehlt


Matthias Graf – KTM 990 Super Duke
„Die KTM verkörpert das, was sie sein will: sportlich-aggressiv. Diese Wirkung erzielt sie nicht mit Hilfe willkürlich verteilter Details, sondern über eine gut durchdachte und durchgängige Formensprache. Sie hat, was besonders in Weiß gut rüberkommt, schön Spannung auf den freien Flächen, und der Verlauf der Kanten unterstützt die klare Gestaltungslinie, die sich konsequent bis ins Kleine durchzieht. Schade finde ich, dass Funktionsträger wie Motor, Schwinge, Auspuff farblich nicht besser aufeinander abgestimmt sind.“

Sehr gelungenes Gesamtpaket, das allein in der Materialästhetik der Details ein paar Schwächen aufweist

Technische Daten Honda CB 1000 R

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 36 mm, G-Kat, Sechsganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 75,0 x 56,5 mm
Hubraum 998 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,1:1
Nennleistung 92,0 kW (125 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 99 Nm bei 7750/min

Fahrwerk
Zentralrohrrahmen aus Alu, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Einarmschwinge aus Alu, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1445 mm, Sitzhöhe 830 mm, Gewicht vollgetankt 220 kg, Zuladung 190 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.Garantiezwei Jahre
Farben Grün, Schwarz, Weiß, Silber
Preis inkl. Nebenkosten 10260 Euro

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