Optischer Feinschliff und Detailanpassungen, die den Fahrkomfort fördern – diese Änderungen offenbart die neue Kawasaki Z 1000 SX beim Vergleich mit dem Vorgänger sofort. Die wichtigsten Modellpflegemaßnahmen dagegen verstecken sich im erweiterten Elektronikpaket.
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Die Idee war eine gute: 2010 stellte Kawasaki der nackten Z 1000 erstmals die verkleidete Kawasaki Z 1000 SX zur Seite. Die sollte Freunde potenter Vierzylinder ansprechen, die im Anforderungsprofil das Wort Touren fest verankert haben. Mit großzügig bemessenem Plastikeinsatz samt dreifach verstellbarem Windschild, anderem Lenker, komfortablerer Sitzbank, größerem Tank und neuem Cockpit wurde so aus dem Naked Bike ein Sporttourer. Der erfuhr zur Saison 2017 das neueste Update, verlässt bereits in dritter Generation die Werkshallen aus Akashi. Folgt die Neuauflage nur der Prämisse einer zarten Retusche, oder hebt sich der Modelljahrgang 2017 deutlich vom Vorgänger ab? Der direkte Vergleich soll es klären.
Auch wenn es beim Design einige Änderungen gab, die wichtigsten Neuerungen der aktuellen Kawasaki Z 1000 SX bleiben dem Auge verborgen. Hier geht es um Bits und Bytes, die Erfassung von Fahrzuständen, um Assistenzsysteme möglichst effektiv zu regeln. Die besaß auch die alte Z 1000 SX schon. Bei ihr sorgte ein ABS für möglichst sichere Verzögerung, eine einstellbare Traktions- samt Wheeliekontrolle wachte über den passenden Vortrieb beim Beschleunigen. Doch nichts ist so alt wie die Technik von gestern, deshalb hat Kawasaki diese Systeme aufgewertet, die der Hersteller selbst unter dem Kürzel KCMF (Kawasaki Cornering Management Function) zusammenfasst. Herzstück des Elektronik-Upgrades ist die nun verbaute IMU (Inertial Measurement Unit) von Bosch. Die erfasst die Beschleunigungswerte der neuen Z 1000 SX entlang der Längs-, Quer- und Hochachse, berücksichtigt zudem die Roll- und Gierrate, also die Drehung des Motorrads um die eigene Achse. Ergänzt um die Daten des Nickwinkels gibt die IMU Signale ans ABS und die TC weiter.
Im direkten Schlagabtausch mit der 2014er-Z-1000-SX bedeutet das vor allem eines: ein sensibleres Regelverhalten. Das lässt sich gut an der Traktionskontrolle festmachen. Beim der alten Kawasaki Z 1000 SX gleicht das Eingreifen der TC einem harschen Stakkato. Als Daten-Input dient beim 2014er-Modell lediglich der Abgleich der Raddrehzahlen. Mit der aktuell verbauten IMU stehen dagegen deutlich mehr Informationen zur Verfügung. Das ergibt ein feinfühligeres Einschreiten der Traktionskontrolle. Allein die gelbe Kontrollleuchte im Cockpit meldet Vollzug, die Regelvorgänge selbst sind kaum wahrnehmbar.
Die IMU nützt der neuen Kawasaki Z 1000 SX auch beim Bremsen. Wenngleich Kawasaki das Wort Kurven-ABS nicht verwendet, füttert die IMU ebenfalls das ABS-Steuergerät mit Daten. Im Ergebnis erlaubt das nun eine möglichst effektive und sichere Verzögerung in Schräglage, hilft aber auch beim forschen Stopp geradeaus. Feine Regelintervalle und die Abhebeerkennung halten das Hinterrad am Boden. Erst bei voller Beladung kann es leicht unruhig werden. Die alte Z 1000 SX zeigt sich hierbei aber noch ein wenig nervöser. Wobei das leichte Rühren um die Heckpartie beim vollen Ankern zu zweit zu guten Teilen auf die neue Fahrwerksabstimmung der Z 1000 SX zurückzuführen ist. Um den Komfort zu steigern, stimmte Kawasaki die Shim-Pakete an Front und Heck neu ab – bei gleich gebliebenen Federraten. Zudem erhielt der hintere Dämpfer eine neue Umlenkung. So sackt die Gabel beim flotten Stopp tief ein. Obwohl Zug- und Druckstufe sowie Vorspannung noch genügend Reserven bietet, sind wir bei Testbedingungen um den Gefrierpunkt bei den eingestellten Werten geblieben. Dennoch bleibt festzuhalten: Die Vorderradführung der 2014er-Z-1000-SX baut in der Standardeinstellung mehr Progression auf.
Ähnliches gilt auch für die Abstimmung des Dämpfers am Heck. Aufgrund der neuen Umlenkung arbeitet der Monoshock auf den ersten Zentimetern Arbeitsweg spürbar smoother, filtert Unebenheiten fein weg. Die Kehrseite: Beim Beschleunigen aus Kurven heraus schaukelt das Heck schon mal leicht. Eine Tendenz, die der bisherigen Kawasaki Z 1000 SX fremd ist. Besser wird’s, wenn die Zugstufe 1,5 Umdrehungen geöffnet wird – anstatt der vorher eingestellten 2,5 Umdrehungen. So liegt die Z 1000 SX ruhiger, ohne unkomfortabel zu werden. Die Vorspannung ist mit 20 Klicks bei beiden Modellen gleich. Mit der Ausnahme starkes Verzögern im Grenzbereich steht der neuen Kawasaki die softere Abstimmung der Federelemente aber gut. Kurze Kanten dringen jetzt deutlich weniger zum Fahrer durch.
Im direkten Vergleich muss der Pilot auf der 2014er-Z-1000-SX wegen des strafferen Fahrwerks mehr einstecken – ohne beim flotten Kurvenwedeln einen nennenswerten Vorteil zu genießen. Oder anders gesagt: Die aktuelle Kawasaki Z 1000 SX macht nun mehr auf Tourer, bietet ein Plus beim Fahrkomfort und bei der Sicherheit, ohne das Thema Sport zu vernachlässigen.
Sportlich kann die Kawasaki Z 1000 SX immer noch richtig gut. Nach wie vor beißen die per Radialpumpe unter Druck gesetzten Monoblock-Bremsen forsch in die Doppelscheibe an der Front, winkelt der Vierzylinder mit guter Handlichkeit ab. Allenfalls beim Verzögern in Kurven muss sich der Pilot auf ein klares Aufstellmoment der nach wie vor aufgezogenen Bridgestone S 20 in Spezifikation N gefasst machen.
Dafür bereitet der 1043 cm² große Motor der Kawa richtig Laune. Unten raus schiebt er wie bisher schon mächtig voran, ab 3.000 Umdrehungen kennt er nur noch eine Richtung – und die heißt vorwärts. Dank kurzer Übersetzung steht schnell das erlaubte Landstraßentempo auf dem Tacho, der nun in neuem Design daherkommt. Schön sind Ganganzeige und die abrufbare Info zur Außentemperatur – die Ablesbarkeit des alten Pendants ist bei Sonneneinstrahlung aber besser. Egal, denn die Drehzahlmessernadel klettert gerade mit Schwung gen roten Bereich. Das Hochdrehen untermalen hochfrequente Vibrationen ab 6.500/min. Die kennt auch die alte Kawasaki Z 1000 SX, wobei sie bei ihr rauer in Erscheinung treten. Gänzlich angenehm fällt dagegen bei beiden die Gasdosierung auf. Allenfalls ein zarter Ruck ist zu spüren, wenn die Ansaugschlünde ihren Querschnitt immer mehr und mehr freigeben. Neue wie alte Z 1000 SX geben sich bei diesem Punkt untadelig. Zuvor getestete Exemplare haben schon mal mit ihrem wenig rühmlichen Ansprechverhalten die Linie verhagelt. Serienstreuung?
Die war bei den Verbrauchsfahrten nicht festzustellen. Die alte Kawasaki Z 1000 SX kam mit den üblichen fünf Litern auf 100 Kilometern aus, bei der neuen flossen bei gleicher Distanz mit 5,2 Litern ein paar Tropfen mehr durch die Einspritzdüsen. Ob es an den überarbeiteten Katalysatoren zur Erfüllung der Euro 4-Norm liegt oder an der geänderten Steuergeräteeinstellung, welche die Leistungsabgabe ausgewogener gestalten soll, bleibt offen. Fakt ist, das Letztgenannte keine spürbaren Unterschiede offenbart. Trotz des leicht gestiegenen Verbrauchs kommt der Z 1000 SX-Treiber bei gebliebenen 19 Liter Tankinhalt noch 365 Kilometer weit – ohne die nächste Zapfsäule ansteuern zu müssen. Dank angepasster Sitzbank nutzt er die üppige Reichweite dazu noch lieber aus. Das Fahrerpolster ist nach vorne hin breiter geschnitten, verwöhnt mit mehr Auflagefläche. Eine kleine Änderung, die den Fahrkomfort steigert, ohne den Bodenkontakt im Stand einzuschränken. Unter dem Aspekt Ergonomie gleichen sich die beiden Schwestern ansonsten wie ein Ei dem anderen. Lenker, Fußrasten, Hebel – alles da, wo es hingehört, und einladend freundlich positioniert. Schön: Die neue SX trägt nun einen einstellbaren Kupplungshebel.
Verstellbar war die Scheibe der Kawasaki Z 1000 SX schon immer dreifach. Beim neuen Modell ist sie in der Mitte 15 Millimeter höher geschnitten. Richtigen Schutz vorm anstürmenden Orkan gibt es nach wie vor nur in der steilsten Einstellung – das leichte Plus bei der Höhe macht keinen großen Unterschied. Das trifft zudem auf die in der Breite leicht angewachsene Verkleidung zu, welche die Beine besser abschirmen soll. Der Effekt ist nicht zu spüren.
Richtig ins Auge sticht dagegen das aggressivere Design der Front, das offen Anleihen beim Supersportler ZX-10R oder beim Speedbolzen H2 nimmt. Dagegen wirkt die Verkleidung der alten Z 1000 SX fast ein wenig altbacken. Ein klarer Fortschritt ist zudem die LED-Beleuchtung der neuen Kawasaki Z 1000 SX. Die nun in beiden Scheinwerfern integrierten Funktionen für Abblend- und Fernlicht erhellen wie weiße Blitze die Straße. Da kommt das gelblich schimmernde Licht der 2014er-SX nicht heran.
Deutlich dichter beieinander liegen die beiden Kawasakis wieder beim Preis. Für 12.795 Euro gab’s den 2016er-Jahrgang der Z 1000 SX, die neue steht ab 12.995 Euro beim Händler.
Die Kawasaki Z 1000 SX ist sich in den Grundzügen treu geblieben, steht auch weiterhin für einen flotten Sporttourer, der dank softer abgestimmtem Fahrwerk nun noch komfortabler über Rüttelpisten rollt. Zudem gibt es unter der aggressiver gestalteten Schale reichlich neue, modernste Regelelektronik. Allein die ist den kleinen Aufpreis gegenüber der Vorgänger-Z-1000-SX mehr als wert.
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Mit der Kawasaki Z 1000 SX bekommt man ein attraktives Preis-Leistungs-Angebot in der Sporttourer-Klasse. Von den verschiedenen Baureihen sind jeweils viele Exemplare verfügbar, die Auswahl sollte also nicht so schwer sein. Hier geht es zum direkten Preisvergleich: gebrauchte Kawasaki Z1000SX in Deutschland.
