Standortbestimmung Voxan Roadster

Es ist soweit. Die Franzosen machen ernst. Ernst mit dem Angriff auf den Motorradmarkt. Ein Angriff, bei dem zuerst das eigene Land und nach ein bis zwei Jahren ganz Europa erobert werden soll. Erobert von einem Motorrad namens Voxan. Und da Deutschland nach Frankreich auf Platz zwei der Eroberungsliste steht, wird es Zeit, sich ein wenig näher mit der großen Unbekannten zu beschäftigen. Ganz freundschaftlich, in friedlicher Absicht und entspannter Atmosphäre.
Issoire, Geburtsstadt der Voxan Roadster und im Herzen Frankreichs gelegen, bietet das ideale Umfeld für dieses kleine Stelldichein. Um Stärken und Schwächen der Französin besser einordnen zu können, sind zwei in Deutschland hinlänglich bekannte Maschinen mit von der Partie. Zum einen die BMW R 1100 R, Sinnbild deutscher Maschinenbaukunst und Seriosität, zum anderen der US-Twin Buell X1, der Außenseiter, der trotz jeder Menge Macken die Rolle des lustigen, unterhaltsamen Weggefährten zu spielen versteht. Welche Rolle die Voxan im Reigen der großvolumigen Zweizylinder übernehmen könnte, soll eine gemeinsame Ausfahrt durch die kurvige Landschaft rund um Issoire zeigen.
Nach ersten Fahrberichten und Tests mit den unterschiedlichsten Prototypen präsentiert Pressechef Marc Fontan der neugierigen MOTORRAD-Crew stolz eine der ersten Serienmaschinen: »Die Entwicklungs- und Erprobungszeit ist abgeschlossen, so wird unsere Roadster jetzt bereits produziert und ausgeliefert.« Der letzte Feinschliff scheint sich gelohnt zu haben. Im direkten Vergleich zum letzten, von unseren französischen Kollegen gefahrenen Vorserienmodell (Test Heft 12/1999) entpuppt sich der V2 als echter Schmeichler. Nach der heftigen Kritik wurde für die Serie die Wuchtung der Kurbelwelle noch einmal stark verändert. Wie weggeblasen die harten, kernigen Vibrationen, lediglich ein sattes Pulsieren läßt die Macht der 996 Kubikzentimeter erahnen. Passend dazu: der dezent verhaltene, aber dennoch stark baßlastige Sound aus den beiden Alu-Endtöpfen der Auspuffanlage.
Überhaupt wird in Frankreich großer Wert auf Eigenständigkeit gelegt. Anders als BMW und Buell erscheint die Roadster recht schnörkellos, verzichtet auf jegliche Gymmicks. Tank, Sitzbank und Fahrzeugheck bilden eine homogene Einheit, der Motor wirkt aufgeräumt, und die Anbauteile wie Einspritzanlage, Kühler und Bordelektrik sind sauber untergebracht. Die zierlichen Fünfspeichenräder und die kleine Lampenverkleidung runden das Bild der durchdachten Konstruktion ab.
Wechselt man von der BMW auf die Voxan, wähnt man sich im ersten Moment auf einer Honda CB 500 oder ähnlichem. Klein ist sie, leicht und handlich. Und so biegt die Französin denn auch lässig um die Ecken. Dabei trifft sie den richtigen Kompromiß zwischen den Extremen BMW und Buell. Nichts zu spüren von der Nervosität der zappeligen X1, aber dennoch agiler und vor allem straffer und direkter als die R 1100 R. Dies ist nicht zuletzt ein Verdienst der ausgeklügelten Gewichtsverteilung. So befinden sich das Federbein und der Anlasser unterhalb des Motors, die Batterie und der Öltank der Trockensumpfschmierung nur knapp oberhalb des Schwingendrehpunkts und der Tank zum größten Teil unter der Sitzbank. Alles zusammen sorgt für einen niedrigen Schwerpunkt und ein spielerisch leichtes Handling.
Einen neidischen Blick wirft die Voxan trotzdem zur Konkurrenz. Und zwar in Richtung BMW. Deren Komfort ist gerade auf den engen, holprigen Sträßchen einfach Gold wert. Dennoch darf die Fahrwerksabstimmung der Roadster als durchaus gelungen bezeichnet werden. Da könnten sich die Amerikaner eine Lehrstunde geben lassen, wie man das mit einem unter dem Motor liegenden Federbein richtig macht. Dieses stammt übrigens wie auch die Gabel von White Power. Beide Komponenten sind voll einstellbar und sprechen unglaublich sensibel an. Die eigenwillige Rahmenkonstruktion aus einem Verbund von Aluguß-Teilen und zwei dicken Stahlrohren sorgt im Zusammenspiel mit der massiven Alu-Schwinge für ein sportlich direktes Fahrgefühl, ohne dabei gleich auf die Nieren einzudreschen, wie es die X1 so gern tut. Einfach perfekt für flottes Kurvenräubern.
Wozu auch der voluminöse Zweizylinder prima taugt. Unterhalb von 3000/min reagiert er allerdings noch recht unwillig und mit wildem Ruckeln auf Kommandos der Gashand. Kein Vergleich zum bestens erzogenen Bayer, danach aber zieht die Roadster ohne Leistungsloch mit ebenbürtigem Vortrieb an, um der BMW ab 7000/min die Auspufftöpfe zu zeigen. Erst bei 9200/min setzt der Begrenzer allzu euphorischem Treiben des für den französische Markt auf 100 PS beschnittenen Triebwerks ein Ende. Nicht ganz so drehfreudig wie in der offenen 108-PS-Version, aber mit einem breiten Leistungsband gesegnet und jederzeit gut beherrschbar, ist der Franzosen-Twin ein Quell der Freude. Die tadellose Gasanahme der jeweils über eine Einspritzdüse versorgten Zylinder und der nahezu spielfreie Antriebstrang der Voxan sorgen für zusätzliche Entspannung im französischen Kurvenlabyrinth.
Beim Blick auf die Armaturen kommt dagegen ein wenig Wehmut auf. Tacho- und Drehzahlmessernadel sind schlecht gedämpft und springen bei höheren Drehzahlen nervös auf und ab. Außer ein paar Kontrolleuchten wird auf jeglichen Luxus verzichtet. Einstellbare Handhebel von Bremse und Kupplung sind wohl dem Rotstift zum Opfer gefallen. Bei einem Motorrad, das 25000 Mark kosten soll, hätte man sich bei der Cockpitgestaltung ruhig etwas mehr Mühe geben können.
Die Bremsanlage Marke Brembo zählt ebenfalls nicht gerade zu den High-Tech-Sahnestückchen, kann mit ihren Qualitäten jedoch voll überzeugen. An ihrer Wirkung ist nicht das geringste auszusetzen, denn dank der verwendeten Bremsbeläge der französischen Firma Carbon Lorraine verzögert die Roadster punktgenau und bestens dosierbar. Auch hier könnte sich Buell eine Scheibe abschneiden - und an die X1 montieren. Durch die einzelne Scheibe am Vorderrad verwindet sich deren Gabel beim Bremsen mitunter recht abenteuerlich. Ebenfalls etwas gewöhnungsbedürftig -jedoch im positiven Sinn ist das Bremsverhalten mit dem Teleleversystem der BMW. Selbst bei brutalen Bremsungen sackt die Fahrzeugnase nicht wie bei einer Telegabel einfach weg. So bleibt immer genügend Federweg, selbst unter solch erschwerten Bedingungen noch größere Bodenunebenheiten glattzubügeln.
»Und? Wie war’s?« will Marc Fontain am Abend wissen. »Kann unsere Voxan mit eurer BMW mithalten?« Ja und nein, lautet die zögerliche Antwort. Denn obwohl beide den Namen Roadster tragen, sind sie doch zu unterschiedlich, um mit gleichem Maße gemessen zu werden. Selbiges gilt auch in bezug auf die Buell. Die ist einfach zu verrückt, um sich überhaupt ernsthaft mit einer Voxan oder gar einer BMW vergleichen zu lassen.

Die Serienproduktion läuft

Nach zahlreichen technischen Problemen laufen nun die ersten Serienmaschinen in Issoire vom Band. Die Kapazität des kleinen Werks ist allerdings noch gering. Ganze fünf Maschinen werden zur Zeit pro Tag gefertigt. Wenn alles problemlos weiterläuft, sollen mit der bislang 70köpfigen Belegschaft bis zu zehn Roadster täglich zusammengebaut werden. Zusammengebaut aus rund 1800 angelieferten Teilen von 150 verschieden Lieferanten. Denn gefertigt wird im Werk selber keine Schraube. Um dem hauseigenen, hohen Qualitätsanspruch zu genügen, wird jede Lieferung einer peinlichst genauen Eingangsprüfung unterzogen. Bis zur fertigen Montage und einem zehnminütigen Prüfstandslauf einer Maschine entsteht so ein Werk von 60 einzelnen Kontrollblättern, anhand derer auch später noch jeder eventuell auftretende Defekt leichter analysiert werden kann.Nachdem vor rund zwei Monaten an alle 65 französischen Voxan-Händler je eine Vorführmaschine ausgeliefert wurde, werden zur Zeit die ersten Kundenmaschinen ausgeliefert. Die Nachfrage übertreffe dabei, laut Marc Fontan, die ohnehin hoch gesteckten Ziele. Neben einem fehlenden Händlernetz ein Grund dafür, warum die Roadster nicht gleich europaweit vertrieben wird.Und wenn sich trotzdem schon jetzt jemand für die Voxan interessiert? Kein Problem, laut EG-Richtlinen kann sich jeder Deutsche sein Motorrad auch in Frankreich kaufen und hier zulassen. »Theoretisch«, meint Fontane, »allerdings wird es schwer sein, einen Händler zu finden, der einen französischen Kunden vertrösten muß, um einen deutschen zu bevorzugen«. In solchen Fällen ist halt Schluß mit dem europäischen Gedanken.

FAZIT

Man darf sich schon jetzt auf den Tag freuen, wenn Voxan die eigenen Landesgrenzen überschreitet und nach Deutschland kommt. Die Franzosen haben das Zeug, einen neuen Trend in Sachen Zweizylinder zu setzen. Nicht so bierernst wie die bayrischen Twins. Die Roadster ist weniger perfekt, bringt aber viel Freude am Fahren. Und nicht so lässig wie der amerikanische V2. Technisch ist die Voxan weit besser gerüstet durch ausgeklügelte, funktionelle Technik. Ein toller Motor, ein prima Fahrwerk, ein kinderleichtes Handling und ein eigenständiger Charakter sollten Garanten für den Erfolg sein. Sozusagen eine Suzuki SV 650 S für Fortgeschrittene. Einziger Stolperstein könnte der hohe Preis von rund 25000 Mark werden. In gut einem Jahr wird sich dann zeigen, ob die französische Rechnung aufgeht.

Technische Daten

DATEN:Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-72-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Naßsumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Motormanagement, keine Abgasreinigung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 317 W, Batterie 12 V/18 Ah.Bohrung x Hub 98 x 66 mmHubraum 996 cm³Verdichtungsverhältnis 10,5:1Nennleistung 74 kW (100 PS) bei 9000/minMax. Drehmoment 94 Nm (9,6 kpm) bei 6500/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 40:18.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahlrohr, mit verschraubtem Steuerkopf und Schwingenlagerung aus Alu-Guß, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 40 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, ein Federbein, liegend, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Zweikolbensattel, Ø 245 mm.Alu-Gußräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Fahrwerksdaten: Radstand 1444 mm, Lenkkopfwinkel 64,5°, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 120/120 mm.Preis inkl. MwSt. ca. 25000 MarkMESSUNGENFahrleistungen1HöchstgeschwindigkeitSolo 230 km/hBeschleunigung Solo0–100 km/h 3,5 sek0–140 km/h 5,5 sek0–180 km/h 8,7 sekDurchzug Solo60–100 km/h 4,4 sek100–140 km/h 5,4 sekKraftstoffart SuperVerbrauch im TestMinimal 5,9 l/100Maximal 7,6 l/100Theor. Reichweite 272 kmMaße und GewichteL/B 2110/740 mmSitzhöhe 800 mmGewicht vollgetankt 205 kgRadlastverteilung v/h 47/53 %Tankinhalt/Reserve* 18,5/3 Liter