Suzuki GSX-S 1000 GT Fahrtest

Nein, die Rede ist nicht vom Gardasee, dem ewigen Liebling ganzer Generationen aus Germania. Stattdessen luden die Japaner für die GSX-S 1000 GT an einen der unterschätzen, keineswegs weniger betörenden kleinen Brüder, den Lago d‘Iseo. Beeindruckend schön, voller Genüsse und mit ebenso beeindruckendem Horrorasphalt gesegnet: Sehr italienisch. Sicher eine der letzten Gegenden, in der man den Stammsitz des größten Rüstungsunternehmen der Welt vermutet, jedoch: Seit 1526 rüstet die "Fabbrica d’Armi Pietro Beretta" Armeen, Polizeien dieser Welt sowie statusbewusste Jäger mit edlen Schießeisen aus. Zufall? Möglich, aber bei genauerer Überlegung proklamieren die Nobelwummen und Suzukis Express-Tourer ähnliche Qualitäten.

Punkt eins: Elegantes Design

Ein gesuchtes Sammlerobjekt wie einige der exklusiven Jagdgewehre der Italiener wird die GT wohl nicht. Jedoch: insbesondere im Vergleich zum unglücklich designten Vorgänger "F" mit Maxi-Scooterfront ist bei der stramm nach vorn gezackten GT Mühe um dynyamisches Gefallen zu erkennen. Vor allem wirkt das Verkleidungsplus zur Nackten Basis nun eigenständig und nicht mehr plump aufgestülpt.

Punkt zwei: volle Kontrolle

Damit das Schießeisen von Suzuki nicht von alleine losgeht, wurde das Sicherheitsnetz feiner gespannt. Die Traktionskontrolle bietet nunmehr fünf Geschmacksstufen, dazu gibt es spürbar grippigeres Gummi von Dunlop. Beides erweist sich auf den teils noch feuchten, fast immer katastrophal gelöcherten Straßen als hilfreich. Und dank digitalem Steuern der Drosselklappen a.k.a. drive by wire kann die sportliche Touren-Suzi endlich verschiedene Fahrmodi anbieten. Volle Power gibt es immer, unterschiedlich sind Gasannahme und Kraftentwicklung, die sich jedoch nicht getrennt voneinander justieren lassen. Leider: Denn Modus B geht zwar weich ans Gas, wirkt aber spürbar müder, während Modus A das Dynamikversprechen eines 150 PS-Bikes besser einlöst, aber fast so hart ans Gas springt wie die Vorgängerin. Wer mal etwas Pause von dynamischen Spitzfindigkeiten braucht, kann die Kontrolle ganz abgeben und den leicht bedienerfreundlichen Tempomat einschalten.

Tourer

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Punkte drei: Komfortables Handling

Wo wir schon beim Thema Dynamikpause sind, kommen wir zu Punkt drei: Komfortables Handling. Hier floss am meisten Mühe der Japaner ins Motorrad, um sich deutlich von der GSX-S 1000 F abzugrenzen, deren Tourentauglichkeit eher Feigenblatt als Statement war. Und diese Mühen sind spürbar. Man ist nun etwas aufrechter positioniert, zudem sind die Sitzmöbel komfortabler geschnitten. Vor allem hinten gibt es deutlich mehr Sitz- und Polsterfläche sowie richtig solide Haltegriffe. Das Windschild schützt den Torso weitestgehend vor dem Fahrtwind. Zwar hängt der Kopf voll, dafür aber verwirbelungsfrei im Fahrtwind. Wer mehr will, muss zum Werkszubehör greifen. Und nicht zur Höhenverstellung, wie bei einem ziemlich ähnlich, deutlich grüneren Mitbewerber aus Japan. Richtig was rein geht neuerdings in Tank (19 Liter) und Koffer (36 Liter). Der getragene Shoei NXR2 in Größe M passt locker in Letzteren. Übrigens: erstmals in Hartschale. Souverän wie eh und je arbeitet das Kayaba-Fahrwerk, das ans leicht gestiegene Gewicht angepasst ist. Es arbeitet konzeptgemäß straff mit sehr feinem Ansprechverhalten. Nur am Heck musste das arg von den Straßenverhältnissen gebeutelte Federbein den ein oder anderen Stoß doch durchwinken. Zwiegespalten ist der Eindruck vom neuen Infotainment. Grafik, Geschwindigkeit und Optik sind top, aber die Bedienung ist etwas sperrig. Vor allem muss die Bluetooth-Anbindung zum Telefon mit jedem Zündungsaus nervig neu initialisiert werden.

BMW R 1250 RS vs. Kawasaki Z 1000 SX: BMW R 1250 RS gegen Kawasaki Z 1000 SX

Tyson Jopson

16 Bilder

Tyson Jopson

1/16 Wer macht das Rennen im Vergleich BMW R 1250 RS gegen Kawasaki Z 1000 SX?

Tyson Jopson

2/16 Freude am Fahren: Angesichts der Abmessungen erstaunen Neutralität und Handlichkeit der RS.

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3/16 Ein recht langes Motorrad mit viel Platz. Die Standard-Sitzbank positioniert eher tief.

Tyson Jopson

4/16 Kompakter baut die Z. Ihr Reihenvierzylinder treibt das Hinterrad per Kette an.

Tyson Jopson

5/16 Statt Neutralität bietet die Kawasaki Kurvengier, will von allein weiter abklappen. Man gewöhnt sich daran.

Tyson Jopson

6/16 Insgesamt nicht gerade schmal, in der Ergonomie jedoch überaus angenehm. Die Länge kommt Fahrer und Passagier zugute.

Tyson Jopson

7/16 Stand der Dinge: Dieses TFT ziert alle neuen hochpreisigen BMW. Ablesbarkeit, Informationsangebot und Bedienung hervorragend.

Tyson Jopson

8/16 Der auf der oberen Gabelbrücke montierte Ausleger zieht die Blicke auf sich, vermittelt Qualität. Auch sonst picobello Verarbeitung.

Tyson Jopson

9/16 Insbesondere Schritt/Knieschluss baut die Kawasaki schön schmal. Dem Fahrer bietet sie viel, dem Sozius nicht überbordend Platz.

Tyson Jopson

10/16 Zeigt nur unwesentlich weniger, und das auch mit gutem Kontrast, nur teils etwas klein. Wirkt aber weniger modern.

Tyson Jopson

11/16 Die Kawasaki ist gut verarbeitet, besonders hübsche Details wie der Exzenter zur Kettenspannung sind aber spärlicher gesät.

Tyson Jopson

12/16 Beide sind auf ihre Weise handlich, vermitteln guten Fahrspaß bei gleichzeitig angemessenem Komfort. Die RS ist dazu stabil und neutral. Die Gabel der Kawasaki hat uns sehr gut gefallen.

Tyson Jopson

13/16 Durchzug, Charakteristik und besonders das feine Ansprechverhalten des aktuellen Boxers sind famos, er passt hervorragend in einen Sporttourer. Kurze Übersetzung und ebenfalls beachtliche Top-End-Power verleihen der Kawa feurige Beschleunigung.

Tyson Jopson

14/16 Die BMW erreicht in der Gesamtwertung 737 Punkte von 1000. Die Kawasaki erreicht 709 Punkte und belegt somit den 2. Platz.

Tyson Jopson

15/16 Den Testsieg sichert sich am Ende die BMW mit 737 von möglichen 1000 Punkten. Die Kawasaki landet bei 709 Punkten.

Tyson Jopson

16/16 Sieger Preis-Leistung: Z 1000 SX Für knapp 13 Mille bekommt man einen prima Sporttourer, für nur wenig mehr sogar noch gute Koffer.

Punkt vier: Feuerkraft

Und der vielleicht wichtigste Punkt: die Feuerkraft? Immer noch das Herz jeder Knarre. Und nach wie vor Kernkompetenz der Blauen. Der selige K5-Motor bietet breite Big-Four-Gewalt und hat sein kleines Mittenloch erfolgreich geglättet. Er braucht immer noch mindestens 5000 Touren für nicht nur souveränen, sondern heftigen Anriss. Genau da vibriert es ein wenig trotz reichlich Gummierung an allen Bedienungsenden. Jedenfalls: der neue Quickshifter hilft bei Bedarf blitzschnell und smooth, in die passende Drehzahletage einzukehren. Beim Handling ist fast alles beim Alten. Der Touren-Gixxer ist im Zweifel immer noch eher stabil als handlich und geht nach Möglichkeit lieber langgezogene als enge Bögen, die allerdings richtig schön satt. Das Heck wirkte beim schnellen Hin und Her etwas bewegungsreicher als bisher. Das sollte sich durch die volle Einstellbarkeit einfangen lassen. Apropos Einfangen: Die Brembos sind top dosierbar, haben aber weniger Wumms als es das dicke Kaliber vermuten lässt.

Mission accomplished, die GT ist tourentauglicher geworden, ohne den Gixxer-Spirit zu verwässern. Ein reelles Angebot für alle, denen eine fullsize Reiseenduro zu fett oder teuer ist. Größte Gefahr: Die sehr ähnlich gelagerte Kawasaki Ninja 1000 SX, die für etwas weniger Geld etwas mehr Ausstattung liefert. Das schöne Blau gibt es aber nur bei Suzuki.