Test Kawasaki ZX-12R

Eigentlich dürfte Kawasakis Zwölfer gar nicht »R« heißen. Nicht in Zeiten wie diesen, in denen jener Buchstabe bei den Grünen wieder für kompromisslose Sportlichkeit steht. ZX-6R, ZX-10R – das sind reinrassige Renner, gerne der schnellen Rundenzeit verpflichtet.
Die 1200er ist anders. Sehr anders sogar. Einst angetreten, die 300-km/h-Schallmauer zu knacken, hat sie sich auch mit der jüngsten Überarbeitung weiter in eine Richtung entwickelt, die nur eine Bezeichnung verdient: »Grand Tourismo« oder kurz GT.
Jedenfalls, wenn man sich an der Vierrad-Fraktion orientiert. Dort steht GT nach wie vor für nicht zu knapp geschnittene, üppig motorisierte und gediegen ausgestattete Vehikel, bei denen Sport und
Komfort in friedlicher Koexistenz zusammenfinden, statt sich auszuschließen.
Womit das Wesen der ZX-12R Jahrgang 2004 bereits beschrieben ist. Denn den grundsätzlichen GT-Charakter sollen die nun radial verschraubten Tokico-Bremszangen ebenso fördern wie eine überarbeitete Einspritzanlage mit je zwei Drosselklappen, neue Zwölf-Loch-Einspritzdüsen und ein 32-Bit-Steuergerät.
Diese Feinheiten sind dann auch dazu angetan, manchen bisher erst angelegten Wesenszug zu akzentuieren. Mit Recht nahm sich Kawasaki zum Beispiel die Gemischaufbereitung vor. Vor allem im unteren Drehzahlbereich mochte die recht harte Gasannahme in Verbindung mit deutlichem Spiel im Antriebsstrang nicht zu der Geschmeidigkeit passen, die man
in dieser Klasse erwartet. Jetzt geben zwei Drosselklappen pro Einlasskanal manuell- und rechnergesteuert das Kommando zum Durchzug. Das Ergebnis: Der mächtige Big-Block startet seine Arie der puren Gewalt nicht mehr mit einem Paukenschlag, sondern setzt mit einem sanfteren, aber immer noch deutlich spürbaren Ruck zu seinem Sturm durch das Drehzahlband an.
Diesen Ruck, der beim Gasanlegen
am Kurvenscheitelpunkt unverändert nach einer ruhigen Hand verlangt, wird der Zwölfer angesichts der Leistungsdaten und der damit zwangsläufig am Hinterrad anfallenden Kräfte niemand ernsthaft übel nehmen. Beispiele gefällig? Bei voll geöffneten Drosselklappen leistet der Reihenvierer
auf dem MOTORRAD-Prüfstand bei 3000
Touren knapp 95 Newtonmeter und 40 PS, bei 5000/min sind es bereits 110 Newtonmeter und fast 80 PS. Und das Spielchen
ist noch lange nicht vorbei. Knapp 3000
Touren später erreicht das Drehmoment sein Maximum von 126 Newtonmetern, während die Leistungskurve weitersteigt. Und zwar fast linear bis zum Höhepunkt. 170 PS bei unaufgeregten 10300/min. Das ist Grand Tourismo in Reinkultur.
Zwar ist der 1200er vibrationstechnisch kein Leisetreter, und speziell
zwischen 4000 und 6000 Umdrehungen macht sich in Sitzbank und Lenkerenden ein deutliches Kribbeln bemerkbar, aber die Lässigkeit, mit der er aufkommende Beschleunigungswünsche umgehend in die Tat umsetzt, überwiegt eindeutig. Dabei muss nicht einmal das exakte, allerdings speziell in den unteren Gängen mit sehr rustikaler Geräuschkulisse arbeitende Getriebe bemüht werden. Einfach im Sechsten den Hahn spannen – und ab geht die Post. Egal, ob gerade 60, 100 oder 140 km/h anliegen: die Zwölfer nimmt sich lediglich 3,5 Sekunden Zeit, um 40 km/h zuzulegen – und liegt damit auf einem Niveau, das von den leichten Power-Tausendern nur mit Mühe unterboten wird.
Überhaupt haben diese – obwohl deren Gewicht von knapp 200 Kilogramm vollgetankt das der ZX-12R um runde 50 Kilo unterbietet – bei der beherzten Landstraßen- oder Urlaubstour außer einem Plus
an Agilität in dynamischer Hinsicht nicht viel mehr zu bieten. Die Fahrwerksreserven der straff ausgelegten großen Kawa huldigen nämlich genauso dem Bekenntnis an die flotte Gangart. Diesem Credo schließt sich zudem die neue Bremsanlage an, die brachial verzögert und mit besserer Dosierbarkeit glänzt als ihre Vorgängerin. Dafür kommt sie in kaltem Zustand – bei der morgendlichen Fahrt zum Bäcker – etwas stumpf daher.
Doch das ist nun wirklich nicht die Bestimmung einer ZX-12R. Deren Paradedisziplin liegt nämlich darin, geballte Kraft ohne Angstschweiß des Fahrers auf die Straße zu bringen. Oder besser gesagt auf die Autobahn, denn Landstraßen verbieten sich in dieser Leistungsklasse als Vollgas-Experimentierfeld ohnehin. Also Autobahn: Erst hier lässt sich diese Unbeschwertheit, mit der die Geschwindigkeit beliebig auf- und abgebaut wird, richtig genießen. Eben noch mit 86 km/h hinter einem überholenden Lkw unterwegs, ein paar Sekunden später mit 250. Ohne schalten, einfach so. Und ohne dass sich an der Befindlichkeit des Piloten Grundlegendes ändert. Leicht geduckt hinter der effektiv schützenden Verkleidung und voller Vertrauen in die Steifigkeit der speziellen Rahmenkonstruktion, bei der das Alu-Rückgrat gleichzeitig die Airbox bildet. Im Vergleich mit den ultraleichten und hypernervösen Sportlern ist das auf der ZX-12R nicht nur fahr-, sondern überaus genießbar. Touring in
GT-Manier, am liebsten stundenlang. Nur unterbrochen von gelegentlichen Tankstopps, denn die forcierte Gangart fordert ihren Tribut. Angesichts von Verbrauchswerten um die zehn Liter meldet die digitale
Tankuhr nach zirka 150 Kilometern Nachfüllbedarf, während bei empfohlener Richtgeschwindigkeit und einem Verbrauch von sieben Litern deutlich längere Etappen möglich sind. Auf der Landstraße bescheidet sich die Zwölfer gar mit 6,4 Litern.
Dort erfreut man sich an einem Feature, das heutzutage keineswegs selbstverständlich ist und auf der Autobahn bei einem derart schnellen Motorrad eigentlich selten gebraucht wird. Die Rede ist von Rückspiegeln, in denen sich der rückwärtige Verkehr auch wirklich beobachten lässt. Nicht so gut bestellt – und das ist ein Vorwurf, der bei einer Grand Tourismo schwer wiegt – ist es um das Platzangebot hinter dem Fahrer. Die Fußrasten und die Sitzgelegenheit selbst sind einfach zu hoch, um einem Beifahrer auf längeren Strecken ein Mindestmaß an Komfort zu bieten.
Daher dürften komfortliebende Schnellfahrer zumindest in dieser Hinsicht das Schicksal der Sportfraktion teilen. Sie müssen ihr Vergnügen allein genießen.

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Test Kawasaki ZX-12R Grand Tourismo

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Technische Daten - Kawasaki ZX-12R

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 434 W, Batterie 12 V/12 Ah, E-Starter, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 83,0 x 55,4 mm
Hubraum 1199 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,2:1
Nennleistung
131 kW (178 PS) bei 10500/min
Max. Drehmoment 134 Nm bei 7500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 4,500 / HC 0,730 / NOx 0,110
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, geschraubtes Rahmenheck aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-
minium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 230 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17, 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 200/50 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 208 J

Maße und Gewichte: Radstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 120/140 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 248 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt/Reserve 19 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Silber, Schwarz
Preis 13 595 Euro
Nebenkosten 105 Euro

MOTORRAD-Messungen - Kawasaki ZX-12R

Höchstgeschwindigkeit1 298 km/h

Beschleunigung
0-100 km/h 3,0 sek
0-140 km/h 4,5 sek
0-200 km/h 7,5 sek

Durchzug
60-100 km/h 3,5 sek
100-140 km/h 3,5 sek
140-180 km/h 3,5 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/96 km/h

Verbrauch im Test
bei 100 km/h 5,8 l/100 km
bei 130 km/h 7,0 l/100 km
Landstraße 6,4 l/100 km