Triumph Trophy SE im Top-Test

Nun könnte man ja endlos debattieren. Darüber, ob sich Triumph ein weiteres Mal zu nah am BMW-Design orientiert. Ob sie gar kopieren, abkupfern, zu wenig Wert auf eine eigene Identität legen. Und ob das verwerflich, töricht oder vielleicht doch ziemlich clever ist. Aber erstens spricht der aktuelle Erfolg der Briten für diese Taktik, und zweitens soll sich ein Top-Test schließlich mit Fakten und sonst gar nichts beschäftigen. Also überlassen wir die Bewertung Triumph-Fans oder -Kritikern und versuchen doch einfach mal, das Thema BMW aus dieser Geschichte zu verbannen.

Vertraut wirkt das Design der Trophy auf jeden Fall, gefällig auch. Eine mächtige Maschine, imposant wegen ihrer Ausmaße. Noch viel mehr Plastik als bei der - hoppla, wir wollten ja Vergleiche vermeiden. Und der wuchtige Eindruck trügt nicht, die Trophy ist kein leichtes Motorrad. Wie der Autor fühlen musste, als plötzlich beim Aufbocken ein stechender Schmerz in die Wade fuhr: Autsch! Faserriss in der Wade, oder irgendetwas in der Art. Erst einmal miese Laune, kein guter Start. Nun kann man dieses Malheur natürlich auf die morschen Knochen eines altgedienten Testers schieben. Muss man vielleicht auch, denn ganz so schlimm ist es auch wieder nicht. Mit ein wenig Schwung lässt sich das in vollem Ornat satte 317 Kilogramm wiegende Trumm auf den Ständer hebeln.

Dabei haben sich die Entwickler in puncto Leichtbau durchaus ins Zeug gelegt. Ganze 11,3 Kilogramm wiegt etwa das filigrane Alu-Rückgrat. Aber unterm Strich summieren sich die mächtige Antriebseinheit mit der wuchtigen Kardan-Einarmschwinge und die umfangreiche Vollausstattung dann doch irgendwie zu einem Gewicht, das zumindest von einem - nein, dem - Mitbewerber ziemlich deutlich unterboten wird.

Dafür wird bei Triumph aber auch einiges geboten. Das reichhaltig ausgestattete SE-Modell kommt schon serienmäßig mit elektronisch kontrolliertem Fahrwerk TES, mit Audiosystem und Reifendruckkontrolle. Das Testexemplar hat als aufpreispflichtiges Extra noch beheizbare Griffe und Sitze sowie die größere Verkleidungsscheibe. Schon die Basis ist beileibe keine Sparversion, sie hat serienmäßig Koffer, Tempomat, elektrische Einstellung von Windschutzscheibe und Leuchtweite, dazu Traktionskontrolle und ein teilintegrales ABS. Da bleiben also kaum Wünsche offen. Ein Navi vielleicht. Aber Triumph bietet nur eine Halterung, somit auch keine clevere Integration in das Bordnetz mit Bedienung vom Lenker aus. Vorreiter hinsichtlich neuer Technologien war Triumph ohnehin nie, neue Maßstäbe setzt auch die Trophy nicht. Das riesige Display zeigt zum Beispiel relativ übersichtlich und ordentlich erkennbar jede Menge mehr oder weniger nützliche Infos an, ein topmodernes, farbiges TFT-Display wäre aber nett gewesen.

Per Wippe kann man am linken Lenkerende durchs Bordmenü zappen. Die Bedienlogik erschließt sich auch ohne Anleitung sofort, nur könnte die Bestätigungstaste leichter erreichbar sein und die Menüstruktur etwas weniger vielschichtig.

Oberste Priorität hat bei der touristischen Klientel der Komfort. In dieser Beziehung ist die Trophy wirklich top. Der bequeme Fahrersitz lässt sich zweifach in der Höhe einstellen. Und zwar auf exakt die gleiche Art wie beim Vorbild - da ist die BMW schon wieder. Also bei 1,90 Meter Körpergröße den Sitz in die obere Position bringen, dann zwickt auch die malade Wade kaum noch. Man hat Platz, der optimal gekröpfte, aber nicht in der Position veränderbare Lenker liegt prima in der Hand. Ob kleiner oder großer Fahrer, der Sitzkomfort ist wirklich tadellos - die Laune des Testers bessert sich allmählich.

Nur beim Rangieren im Stand muss die schmerzhafte Wade noch einmal leiden, hier ist Körpereinsatz gefordert. Zündung an, und die gewaltige Verkleidungsscheibe fährt von selbst in die zuletzt gewählte Position. Erster Gang eingelegt, ein leichter Schlag aus dem Getriebe - ab jetzt steht Entspannung auf dem Programm.

Man konnte es ahnen: In diesem Umfeld ist der kräftige Dreizylinder ideal aufgehoben, vielleicht sogar noch einen Tick -besser als in der Reiseenduro Explorer. Butterweich geht der Motor zur Sache, schiebt ab Standgas konsequent voran, lässt die Kilos vergessen. Besonders spektakulär kommt die lineare Leistungsentwicklung aber nicht rüber. Was eben daran liegt, dass der 1200er so schön gleichmäßig ohne Hänger zieht. Doch auch wenn einem keine Faust in den Nacken haut: Der Druck ist zweifelsohne da.

Obenheraus, bei Tempi über 200 km/h, geht der Trophy allmählich die Puste aus. Zu groß, zu mächtig ist die Wand, die durch den Wind geschoben werden muss. Immerhin übertrifft sie die Werksangabe, rennt 223 statt 214 km/h. Das, obwohl die Getriebeabstufung ausgesprochen lang ausgelegt wurde; der sechste Gang reicht theoretisch bis fast 280 km/h. Runterschalten bringt übrigens nichts, im Fünften steigt das Drehzahlniveau, nicht aber der Speed, der Luftwiderstand limitiert auch hier den Vorwärtsdrang. Nachteil der langen Gesamtübersetzung - und des hohen Gewichts - sind mäßige Messwerte bei der Durchzugsmessung, das kann das Drehmomentmassiv nicht kompensieren. Im letzten Gang braucht die Trophy etwa von 100 auf 140 km/h 5,5 Sekunden, das geht selbst mit -weniger Leistung fixer - wir wollen jetzt gar nicht über den Touren-Boxer reden. Das niedrige Drehzahlniveau, das man in der Praxis dank des kraftvollen und geschmeidigen Motors auch tatsächlich gern und ausgiebig nutzt, hilft natürlich nebenbei, den Verbrauch zu senken. Ohne zu bummeln sind Landstraßenverbräuche um die fünf Liter realistisch. Ein hervorragender Wert angesichts des Gewichts und des Luftwiderstands, Lohn gezielter Abstimmungsarbeiten. Üppige Reichweiten von bis zu 500 -Kilometern sind also kein Problem.

Neben dem Motor wurden Kardan und Getriebe bereits bei der Explorer gepriesen. Die Lobeshymnen treffen prinzipiell auch auf die Trophy zu, deren Antriebsstrang ebenfalls nahezu spielfrei läuft. Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist das Surren der Winkeltriebe hörbar, das sich mit dem -typischen mahlenden Geräuschen der -Triumph-Dreizylinder zu einem charakteristischen Klangteppich vermischt.

Dieses spezielle Gefühl von sämiger Geschmeidigkeit und überraschender Leichtigkeit überträgt sich auch auf das Fahrwerk. Innerorts bleibt das Gewicht der Trophy zwar noch präsent, auf der Landstraße verflüchtigt es sich aber auf frappierende Weise. Zum Einlenken erfordert der Tourentanker unglaublich geringe Lenkkräfte. Die gelungene Fahrwerksauslegung harmoniert bestens mit der Pirelli-Bereifung Angel ST und beschert dem Triumph-Touristen einen ungeahnten Fahrgenuss.

Wie haben sie das nur hinbekommen, fragt man sich. Die leicht frontorientierte Gewichtsverteilung trägt sicher einen Anteil dazu bei. Gut die Hälfte der 317 Kilogramm lasten auf dem Vorderrad, weshalb die Batterie vorn in der Verkleidung sitzt, der Tank reicht seitlich fast bis in die Verkleidungsspitzen. Nun läuft man bei der Optimierung des Handlings Gefahr, Stabilität zu opfern - und das wäre bei einer Tourenmaschine sicher fatal. Aber auch hier gibt sich die Triumph keine Blöße, zieht selbst beladen bei hohen Tempi ihre Bahn. Über 200 km/h ist ein ganz leichtes Rühren zu notieren, kein Grund zur Beunruhigung.

Für ein hohes Durchschnittstempo ist nicht nur Power gefragt, sondern auch ein guter Windschutz. Wie erwähnt ist die Testmaschine mit der größeren Zubehörscheibe ausgerüstet. Fährt man die hoch, rührt sich dahinter kaum ein Lüftchen. Dann muss man natürlich durch- statt drüberschauen. In der untersten Position liegt der Helm eines mittelgroßen Fahrers allerdings in der turbulenten Zone. Aber alles kein Problem, auf Knopfdruck ist schnell ein optimaler Kompromiss zwischen Sicht und Windschutz gefunden. Dass der Scheibenmotor der Testmaschine bei Tempo 200 klein beigeben musste - geschenkt. Vielleicht klappt das ja mit der schmaleren Serienscheibe. Nicht nur die breite Scheibe verschafft diesen hervorragenden Windschutz, auch der Rest der Verkleidung hält Turbulenzen nahezu komplett vom Fahrer weg. Schulter, Beine, ja selbst die Füße befinden sich vollständig im beruhigten Luftraum. Was ja auch bei der momentanen Nässe und Kälte äußerst angenehm ist. Ein Integral-Bremssystem erschien den Triumph-Technikern in einem Tourer unerlässlich, offensichtlich verlangt das der Markt. Bei der Trophy wirkt der Handhebel nur vorn, das Pedal betätigt beide Bremsen. Letzteres nicht proportional, sondern verzögerungsabhängig. In der Praxis arbeitet das System unauffällig, was als Kompliment zu verstehen ist. Mitunter spürt man in Kehren die einsetzende Integralwirkung. Die Hardware stammt Triumph-typisch von Nissin. Eine gute Bremsanlage, wenn auch keine überragende. Das ABS verhindert durch harte Regelvorgänge Bestwerte bei der Maximalverzögerung, hier hinken die Engländer mehr als alle anderen europäischen Maschinen mit moderneren ABS-Systemen hinterher.

BMW zum Beispiel. Man kommt eben nicht an der Benchmark in diesem Segment vorbei. Gedanklich fährt die RT beim Test ohnehin ständig mit. Dem harten Vergleich muss sich die Trophy aber erst in der kommenden Ausgabe stellen. Bis dahin bleibt festzuhalten: Triumph ist es gelungen, mit der Trophy einen ebenbürtigen Gegner für den Touren-Boxer auf die Räder zu stellen, von einem Duell auf Augenhöhe kann man gewiss ausgehen. Nur eines steht jetzt schon fest. Die BMW ist leichter, daher einfacher aufzubocken - die Wade des Testers hätte das wohl besser verkraftet.

Punktewertung / Fazit

*Bewertet: MOTORRAD-Messung

Fazit
Respekt: Mit 733 Punkten mischt die Trophy SE auf Anhieb bei den Besten mit. Sie macht mit ihrem laufruhigen, gleichmäßig anschiebenden Dreizylinder und dem überraschend leichtfüßigen Handling auf der Landstraße Spaß, ohne ihre Kernkompetenz zu vernachlässigen: Als Tourer punktet sie mit höchstem Sitz- und Fahrkomfort sowie luxuriöser Ausstattung. Und das Gewicht? Damit muss man leben - und kann es.

Das Fahrwerk der Trophy SE

Einstellungssache

Wer hat’s erfunden? Keine Ahnung, aber BMW war auf jeden Fall mit dem ESA bei Motorrädern Vorreiter bei elektrischen Fahrwerken. Wobei die Federungselemente genau genommen ja ganz konventionell hydraulisch funktionieren, nur eben mit Stellmotoren für die Dämpfungseinstellung und die Federbasis versehen sind. Der Vorteil: Erstens braucht man nicht zum Werkzeug zu greifen, zweitens kann man die komplexen Einstellungen zu sinnvollen Kombinationen zusammen-fassen, der Fahrer muss sich um nichts kümmern - außer ums Knöpfchendrücken.

Das gilt auch für das TES getaufte System der Trophy, bei dem man zwischen den Einstellungen Comfort, Standard und Sport sowie den drei Beladungszuständen Solo, Solo/Gepäck und Soziusbetrieb wählen kann. Erstmals arbeitete Triumph statt wie gewohnt mit Showa im Fall der Trophy mit WP Suspension - bekanntermaßen eine KTM-Tochter - zusammen. Das Know-how der Österreicher und der hohe Entwicklungsaufwand zahlen sich ganz offensichtlich aus. Denn die Trophy hat eine wirklich hervor-ragend abgestimmte, gut ansprechende -Federung, die den Spagat zwischen Komfortanspruch und fahrdynamischen Anforderungen mit Bravour bewältigt. Keine einfache Übung bei solch einem Dickschiff, das Federung und Dämpfung mit außerordentlich hohen dynamischen Kräften belastet.

Im Test erwies sich, dass die Einstellung Sport mehr oder weniger überflüssig ist. Hier agiert die Dämpfung dermaßen straff, dass zu viel an Komfort geopfert wird. Nur beim Fahren im Grenzbereich - aber wer macht das schon - bringt dieser Modus etwas. Genutzt wurde er allein im Slalom-Parcours des Top-Tests, wo es ja gerade darum geht, die Grenzen auszuloten. Triumph gibt übrigens an, dass das TES allein die Zugstufe verstellt. Die MOTORRAD-Tester gehen jedoch davon aus, dass die -Verstellung auch auf die Druckstufe Einfluss hat - was ja grundsätzlich auch sinnvoll ist.

Die Federbasis zu verstellen, ist wegen der hohen Kräfte ziemlich aufwendig und teuer. Triumph nutzt dazu einen Hydraulikmotor, der die Vorspannung verändert. Eine zusätzliche mechanische Verstellung ist nicht vorgesehen, braucht man aber auch nicht. Die Grundeinstellung Standard/Solo passt im Alltag hervorragend, die Dämpfung ist ausreichend straff, aber keineswegs unkomfortabel. Wer sportlich am Gas drehen will, wählt die Kombination Standard/Sozius. -Dabei wird die Federbasis und damit das Fahrzeugheck angehoben, das macht die Trophy noch etwas handlicher und direkter. Für touristisches Gleiten passt die Grundeinstellung Comfort/Solo hervorragend.

Technische Daten

Motor

Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 950 W, Batterie 12 V/18 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,557.
Bohrung x Hub 85,0 x 71,4 mm
Hubraum 1215 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,0:1
Nennleistung 99,0 kW (135 PS) bei 8900/min
Max. Drehmoment 120 Nm bei 6450/min

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Alu, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Zugstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS, Traktionskontrolle.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 R 17; 190/55 R 17
Bereifung im Test
Pirelli Angel ST, vorne „A“

Maße + Gewichte

Radstand 1542 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 127/120 mm, zulässiges Gesamtgewicht 554 kg, Tankinhalt 26,0 Liter.

Service-Daten

Service-Intervalle 16000 km
Öl- und Filterwechsel alle 16000 km
Motoröl 4 Liter, 10W40, 10W50
Telegabelöl SAE 4
Zündkerzen NGK CR8EK
Leerlaufdrehzahl 1100 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar
Garantie zwei Jahre
Farben Blau, Silber
Preis18670 Euro
Preis Testmotorrad*19647 Euro
Nebenkosten zirka 370 Euro

*inkl. Touring-Scheibe (215 Euro), Heizgriffen (185 Euro), beheizbarem Fahrersitz (298 Euro), beheizbarem Beifahrersitz (279 Euro)

Die Zapfpistole kann man nur aufsetzen, ein Plastikeinsatz verhindert, dass sie tief in den Tank rutschen kann. Spritzen tut es trotzdem.

Ein Ölschauglas ist immer praktisch, bei der Trophy kann man den Ölstand aber nur durch einen schmalen Verkleidungsspalt erspähen.

Der Daumen erreicht zwar die Schaltwippe des Bordmenüs, nicht aber den Bestätigungsknopf, ohne den Griff loszulassen. Warum so weit getrennt?

Die Finger greifen zu weit innen am Hebel, daher muss die Hand nach außen rutschen. Schwacher Trost: Das macht kaum ein Hersteller besser.

Die schwarze Plastiklandschaft am Heck bietet einen tristen Anblick, falls man ohne Koffer fährt. Einfach: An-/Abbauen.

Fahrleistungen:

Höchstgeschwindigkeit
223 km/h (214 km/h*)
Beschleunigung
0-100 km/h 4,0 sek
0-140 km/h 6,6 sek
0-200 km/h 14,7 sek
Durchzug
60-100 km/h 5,2 sek
100-140 km/h 5,5 sek
140-180 km/h 7,7 sek
Tachometerabweichung
effektiv (Anzeige 50/100) 48/97 km/h
Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 9500 /min
effektiv 9500 /min

Verbrauch:
bei 130 km/h 4,9 l/100 km
Landstraße 5,0 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 520 km
Kraftstoffart Super

Maße+Gewichte:
L/B/H 2280/940/1450 mm
Sitzhöhe 820-835 mm
Lenkerhöhe 1100 mm
Wendekreis 6000 mm
Gewicht vollgetankt 317 kg
Zuladung 237 kg
Radlastverteilung v/h 49/51 %

*Herstellerangabe; 1MOTORRAD-Testparcours, Werte von Handlingkurs und Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt; Referenz: Motorrad aus der jeweiligen Kategorie mit den bisherigen Bestwerten; 2Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

BMW R 1200 RT

110 PS, Gewicht: 282 kg,
0-100 km/h: 3,3 sek,
Vmax: 223 km/h,
Verbrauch: 5,0 Liter, ABS

16940 Euro*

BMW K 1600 GT

161 PS, Gewicht: 342 kg,
0-100 km/h: 2,9 sek,
Vmax: 250 km/h,
Verbrauch: 5,2 Liter, ABS

20590 Euro*

Yamaha FJR 1300 A

144 PS, Gewicht: 305 kg,
0-100 km/h: 3,9 sek,
Vmax: 245 km/h,
Verbrauch: 6,0 Liter, ABS

17625 Euro*

*Grundpreis inklusive Nebenkosten