Top-Test Suzuki Hayabusa

Verdammt, die Strecke kenn' ich doch?! Und erkenne sie doch kaum wieder, die A 3 von Frankfurt nach Köln. So kurz die Geraden, plötzlich so eng die Kurven. Wie kann das sein? Dutzende Male gefahren, aber noch nie zog ein Motorrad das Asphaltband dermaßen rasant unter sich weg. Die Wahrnehmung fährt Schlitten. Konzentriert peilen, das Blickfeld mutiert zu einem schmalen Tunnel, die Welt fliegt mit 80 Metern in der Sekunde vorbei.

Woran erkennt man ein starkes Motorrad? Nun, die Tachonadel rotiert wie wild, während sich die Kollegin im Drehzahlmesser nur phlegmatisch bewegt. Sie trägt klassische Runduhren, die 2008er-Hayabusa. Vor allem aber den stärksten Serienmotor aller Zeiten. Echte 196 PS und 157 Nm leistet der 1340-cm³-Vierzylinder. Ohne Ram-Air-Effekt. Da verblassen selbst 173 PS und 141 Nm des Vormodells. Jenseits von 6500/min stößt Suzukis Big Bike eine Tür auf in eine neue Dimension. Lkw stehen wie festgenagelt auf der rechten Spur.

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Top-Test Suzuki Hayabusa Weltstärkstes Speedbike

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Bei echten 295 km/h riegelt die Elektronik ab. Im fünften wie im sechsten Gang fährt die Haybusa gegen die Wand des Gentlemen’s Agreement. Bis dahin stellt sie so ziemlich alles, was Räder hat und keine Flügel, in den Schatten. Souverän, stark und nahezu uneinholbar. Ganz egal wer hinter einem fährt, die gute Rücksicht bietenden Spiegel der Busa sind bei sich öffnender Bahn ruck, zuck wieder leer gefegt. Einfach Gas auf und weg. Auch wenn der Tacho weit voreilt: Selbst jenseits der 250 geht es dramatisch vorwärts.

Ein gutes Gefühl, doch die Verkehrswirklichkeit sieht meist anders aus. Baustellen, Dauer-Linksfahrer, Stau aus dem Nichts. Es ist zum Mäuse melken. Da wo man dürfte, kann man nicht, da wo man könnte, darf man nicht. Von der Raststätte Hockenheim nach Siegburg Ost sind es 237 Kilometer. Könnte theoretisch in 48 Minuten erledigt sein. Real braucht’s anderthalb Stunden und 19,39 Liter Superbenzin. Macht einen 158er-Schnitt beim Speed und einen 8,2er beim Verbrauch. Gut? Schlecht? Unterhaltsam! Ab 240 muss man sich hinter der im Vergleich zur Vorgängerin 1,5 Zentimeter höheren Scheibe ziemlich abducken. Dahinter geht’s angenehm leise zu.

Was ist neu am Motor?

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Kann sich eine Kurbelwelle eigentlich auch langweilen?

Für den Zuwachs an Power sorgen mehr Hubraum, erhöhte Verdichtung, und dickere, konisch zulaufende Saugrohre. Neue Nockenwellen und leichtere Titanventile mit vergrößertem Hub bringen größere Drehzahlreserven, geringere oszillierende Massen und mehr Füllung. Was aber, wenn der Motor permanent unterfordert wird? Kann sich die auf erhöhtes Drehmoment ausgelegte Kurbelwelle langweilen? Wie reagieren hochfeste, kugelgestrahlte Chrom-Molybdän-Pleuel, wenn sie kaum über halbe Kraft hinaus kommen? Frustet es erleichterte Slipperkolben samt ihrer Chromnitridlegierten Kolbenringe, nur mit halber Schlagzahl durch »Nickel-phosphat-silicon-carbid«-beschichtete Alu-Zylinder zu sausen?

Ohne zu klagen, werden sie als aufopferungsvolle Japaner wohl ein ganzes Leben halten. Vermutlich ist den Suzuki-Ingenieuren klar, dass angesichts der weltweit üblichen Tempolimits die beiden Drosselklappen nur wenige Grad, geradezu homöopathisch, öffnen müssen. Weshalb sie die vom Fahrer betätigte Primärdrosselklappe sogar verkleinert haben. Die zweiten Drosselklappen steuert der leistungsgesteuerte 32-bit-Bordcomputer.

Der befehligt nunmehr zwei zwölfstrahlige Einspritzdüsen pro Zylinder. Deren fein zerstäubtes Benzin fackeln teure Iridium-Zündkerzen ziemlich effizient ab. Fünf Liter Verbrauch bei konstant 130, noch weniger auf der Landstraße. Auch dort punktet die neue Busa. Sie hat dank mehr Hub selbst bei niedrigen Drehzahlen durchaus an Kraft zugelegt. Mit 100 Newtonmeter Drehmoment steigt ihr Motor bereits knapp über Standgas ein. Und das ist nur der Auftakt. Zwischen 3800 und 10400 Touren stemmen die allein im Durchmesser unveränderten 81er-Kolben mindestens 130 Newtonmeter. Leistung ist immer da.

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Unter dem Multireflektorscheinwerfer fürs Abblendlicht schaltet sich die wenig helle Fernlicht-Projektionslinse zu.

Von null auf 200 in 7,3 Sekunden. Noch Fragen? Fast unspektakulär empfindet man den Geschwindigkeitszuwachs von ganz unten. Das täuscht. Von 60 auf 180 im sechsten Gang dauert’s ganze zehneinhalb Sekunden. Feinperlige Vibrationen lassen bei mittleren Drehzahlen Hände und Extremitäten kribbeln, insbesondere beim Gas wegnehmen. Ansonsten aber läuft der Vierzylinder gediegen-seidig.

Unmittelbar nach dem Kaltstart hängt das Trieb-Werk etwas harsch am Gas. Das ändert sich rasch: Die Doppeldrosselklappen machen die Gasannahme des Wanderfalken sanft wie ein Schmusekätzchen. Außer aus dem Schiebebetrieb heraus, da setzt die Leistung eher etwas ruppig ein. Eine ordentlich zupackende Hand erfordert die Anti-Hopping-Kupplung, funktioniert aber anders als beim Vormodell ohne Rupfen. Dumpf, fast unauffällig klingt’s aus den beiden dreieckigen, riesengroßen Schalldämpfern, untermalt von knurrigem Ansaugschnorcheln aus der Airbox.

Das Steuergerät hält drei Zündkurven parat. Zusätzlich zum A-Modus für volle Pulle lassen sich die Varianten B und C wählen. In denen beschneidet die Einspritz- und Zünd-Software Leistung wie Drehmoment deutlich. Soll bei widrigen Bedingungen wie nasser Fahrbahn von Vorteil sein. Stellt sich allerdings die Frage, warum Suzuki nicht gleich auf eine Traktionskontrolle setzt?

Im ersten Gang bis 130

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Bereits im ersten Gang erreicht die Hayabusa knapp Autobahnrichttempo 130.

Bereits im ersten Gang erreicht die lang übersetzte Hayabusa bei 11000/min knapp Autobahnrichttempo 130. Bloß wozu voll Ausdrehen, wo doch frühes Hochschalten die reine Freude ist? Außerdem bekommen Führerscheine sonst Flügel. Butterweich flutschen die Gänge rein, fast wie von allein. Nur der Erste mag sich nicht immer gleich aufs erste Antippen einfinden.

Ernüchternd fällt die Sitzposition aus. Heftig spreizt der breite 21-Liter-Stahltank die Beine. An seiner Rückseite stößt man mit dem Bauch an, beim bückenden Griff zu den recht tief liegenden Lenkerstummeln. Arg pseudosportlich und unbequem ist die Ergonomie für ein tourentaugliches Motorrad. Wohin mit den Knien? Weiter hinten und unten sollten die Fußrasten sitzen. Und ein Passagier auf dem wahlweise zu montierenden Sitzkissen bequemer. Der Abstand zu den Rasten fällt klein aus. Und die Lichtausbeute der beiden Scheinwerfer etwas bescheiden.

Der Kontakt zur Straße

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Zum Abklappen braucht die Über-Suzi eine energisch führende Hand.

Voll einstellbar gibt sich das Fahrwerk. Mit recht straffer Grundabstimmung agiert die kohlenstoffbeschichtete Upside-down-Gabel. Hinten werkelt eine ziemlich harte, unnachgiebige Feder. Die schon mal über Buckel springt. Wer zum Ausgleich die Dämpfung des Federbeins senkt (rausdreht) fährt zwar komfortabler. Aber dann reagiert die Busa mit der »weicheren« Hinterhand, wie auch auf zu geringen Reifendruck, sensibler auf Störimpulse wie Wirbelschleppen oder miesen Fahrbahnbelag in superschnellen, lang gezogenen Kurven.

Erst mit der strafferen Abstimmung liegt die Busa bei Topspeed wie auf der A 3 topstabil. Allerdings leidet dann das Ansprechverhalten. Über kurze, trockene Buckel fängt das Hinterrad an zu springen. Auch mal ein Erlebnis ...

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Es braucht sehr viel Erfahrung und Gefühl, vorne toll zu dosieren, während es hinten voll raucht.

Leichtes Handling? Nicht doch. Zum Abklappen braucht die Über-Suzi eine energisch führende Hand. Das unverkleidete Schwestermodell B-King ist handlicher. Und das, obwohl an der Hayabusa Radstand und Nachlauf kürzer sind, der Lenkkopf steiler steht. Die Busa rollt anders als die B-King (siehe MOTORRAD 20/2007) auf einem »schmalen« 190er-Hinterreifen. Die Bridgestone BT 015 in Sonderkennung »M« nehmen ihren aufreibenden Job sehr ernst. Sie rollen rund und homogen ab, haften prima und vermitteln in Schräglage viel Vertrauen. Sie bleiben neutral und machen kleine Kurskorrektoren dennoch leicht. Nur Bremsen sollte man nicht in Kurven, denn dann richtet sich der 264-Kilogramm-Bolide abrupt auf, sucht sich eigene Radien.

Plötzlich zieht ein Mütterchen im Auto raus. Fährt nun alles gegen die Wand? Uff, kein ABS an Bord. Noch nicht einmal geplant. Ein großer Fehler. Die radial verschraubten Vierkolbensättel verzögern nur mittelprächtig. Sie beißen beim 2008er-Modell auf kleinere, dickere Scheiben. Man muss am Hebel ziehen wie ein Ochse, toll dosieren lassen sich die Stopper nicht. Der Peripherie, etwa Bremsen, Sitzposition und Komfort, hätte Suzuki die gleiche Aufmerksamkeit schenken dürfen, wie dem begeisternden Motor.

Fazit

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Jagdfalke in Schräglage.

Euphorisierend an der neuen Hayabusa: Leistung in einer neuen Dimension, gut beherrschbar serviert. Außerdem sitzt der in allen Lebenslagen bärenstarke Vierzylinder in einem stabilen Fahrwerk. Doch der Fahrer nicht sehr bequem, die Ergonomie überzeugt kaum. Das fehlende ABS ist die Achillesferse des Auto­bahnfalken. Auf der Landstraße macht das Schwestermodell B-King – bald schon mit ABS – mehr Sinn.

Daten Suzuki Hayabusa

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichs­-wel­­le, zwei oben liegende, kettengetriebene Nocken­­wellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 44 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 425 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Ket­te.

Bohrung x Hub81,0 x 65,0 mm

Hubraum1340 cm³

Verdichtungsverhältnis12,5:1

Nennleistung145,0 kW (197 PS) bei 9500/min

Max. Drehmoment155 Nm bei 7200/min

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Alu­minium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Dop­pelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Bereifung im TestBridgestone BT 015 »M«

Maße und Gewichte: Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 66,6 Grad, Nachlauf 93 mm, Federweg v/h 120/140 mm, zulässiges Gesamtgewicht 449 kg, Tankinhalt 21,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervallealle 6000 km

Öl-und Filterwechselalle 6000 km/3,3 l

MotorölSAE 10 W 40

TelegabelölSuzuki Fork Oil L01

ZündkerzenNGK CR 9 EIA-9

Leerlaufdrehzahl1150 ± 100/min

Reifenluftdrucksolo (mit Sozius)
vorn/hinten2,9/2,9 (2,9/2,9) bar

Garantiezwei Jahre

FarbenOrange/Schwarz,Schwarz/Grau, Blau/Schwarz

Preisk. A.

Nebenkostenk. A.

MOTORRAD-Messungen

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit*295 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h3,0 sek
0–140 km/h4,4 sek
0–200 km/h7,3 sek

Durchzug
60–100 km/h3,9 sek
100–140 km/h3,2 sek
140–180 km/h3,4 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100)47/94 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich11000/min
Effektiv10200/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h5,0 l/100 km
Landstraße4,7 l/100 km
Theor. Reichweite447 km
KraftstoffartSuper

Maße und Gewichte
L/B/H2170/840/1200 mm
Sitzhöhe810 mm
Lenkerhöhe880 mm
Wendekreis6400 mm
Gewicht vollgetankt264 kg
Zuladung185 kg
Radlastverteilung v/h50/50 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h40,6 m
Mittlere Verzögerung9,5 m/s²
Bemerkungen: Die etwas stumpf zupacken­-de Bremse erschwert gefühlvolle Brems­dosierung. Bei voller Verzögerung neigt das Vorderrad zum Stempeln. Daher muss man den Bremsdruck geringfügig nachregeln.
Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit20,0 sek
vmax am Messpunkt103,4 km/h
Bemerkungen: Die Hayabusa zirkelt auf den ersten Metern flott durch die Pylonen hindurch, muss dann aber mit großem Kraftaufwand auf Linie gehalten werden. Am Wendepunkt erfordert die füllige Leistungsentwicklung Feingefühl.
Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit28,8 sek
vmax am Messpunkt53,2 km/h
Bemerkungen: Ab zwei Drittel der möglichen Schräglage kippt die Suzuki selbstätig weiter hinein. Dies erfordet Korrekturen. Vor allem am Umkehrpunkt wird die Linienwahl erschwert. Aufsetzende Fussrasten und Verkleidung senken die Geschwindigkeit.
Kreisbahn Ø 46 Meter
Rundenzeit10,5 sek
vmax am Messpunkt54,2 km/h
Bemerkungen: Der Grip der Reifen würde höhere Geschwindigkeit zulassen, jedoch beschränken aufsetzender Seitenstän­der, Auspuff und Verkleidung die Schräglage.

Änderungenim Detail

Motor/Antrieb
Hubraum 1340 cm3 statt 1299 cm3; Hub 63 mm bei unveränderter Bohrung von 81 mm; Nenn­leistung 197 statt 175 PS; maximales Dreh­moment 155 statt 138 Nm; Verdichtung von 11,0:1 auf 12,5:1 erhöht; Titan-Ventile, Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten und vergrößertem Ventilhub; Druckausgleichs­bohrungen zwischen den Zylindern; je zwei Zwölf-Loch-Einspritzdüsen pro Zylinder (zuvor: je 1-mal Vier-Loch); konisches Saugrohr, Ø 44 bis 52 mm (zuvor: 42 bis 46 mm); Primär-Drossel­klappendurchmesser von 46 auf ­44 mm gesenkt; drei wählbare Motorcharakteristiken; gebogener Kühler mit 29,9 kW Kühl­kapazität (+ 6 %); Euro-3-G-Kat; Iridium-Zünd­kerzen; kürzere Sekundärübersetzung (43/18 statt 40/17); Getriebegänge 4, 5 und 6 permanent ölgekühlt; Kupplungsfedern verstärkt; Kupplung mit geänderter hydraulischer Übersetzung und Anpresskraftver­stärkung unter Last

Fahrwerk
Rahmen etwas leichter, Schwinge 10 % ver­-drehsteifer; Gleitrohre der Upside-down-Gabel mit Hartkohlenstoffbeschichtung, Scheiben-bremse vorn Vier- statt Sechskolben-Radial­zangen, Ø 310 statt 320 mm; Scheibenbremse hinten, Ø 260 statt 240 mm, Einkolbenschwimmsattel; Verkleidung geringfügig breiter, neue Heckpartie für bessere Aerodynamik

Fahrwerkseinstellungen und Plus/Minus

Plus
Insgesamt vier Gepäckhaken, bei mon-tiertem Soziushaltebügel noch zwei extra. Jedoch behindert die ausladende Heck­­-gestaltung Überwurftaschen oder Koffer
Lenkungsdämpfer vor dem Steuerkopf hält den Lenker allzeit ruhig, ohne negative Begleiterscheinungen wie etwa Taumeln bei langsamer Fahrt
Langlebige LED-Rückleuchten; Federbein recht gut gegen Spritzwasser abgeschirmt

Minus
Aufkleber nicht überlackiert
kurze 6000er-Wartungsintervalle
Hakenschlüssel zur Federvorspannung am Federbein extrem schwierig anzusetzen
Kein Hauptständer; Seitenständer steht sehr flach. Daher kann ein Helfer das Motorrad zur Kettenpflege nicht mit frei schwebendem Hinterrad herüberhebeln
Reifenventile nicht gekröpft, was die Kontrolle des wichtigen Luftdrucks erschwert

Fahrwerkseinstellungen
Gabel: Zug- und Druckstufendämpfung jeweils sechs Klicks offen; Feder fünf Umdrehungen vorgespannt
Federbein: Druckstufendämpfung acht Klicks offen; Zugstufendämpfung sieben Klicks offen; Feder: sechs Gewindegänge sichtbar
Für schnelle Autobahnfahrt alle Dämpferschrauben nur drei Klicks öffnen

Auffällig
Fußrasten sitzen etwas hoch, tragen aber auffällig lange Angstnippel, die sich bei flotter Kurvenfahrt bald abraspeln
Nach Ausschalten der Zündung wechselt der Motor automatisch in den »A-Modus“

Kommentare Punktewertung

Motor:
Einfach gewaltig. In puncto Fahrleistungen kann man sich nicht mehr wünschen. Irrer Topspeed trifft rasante Beschleunigung und bärigen Durchzug. Power ohne Ende. Dazu läuft der Vierzylinder sehr kultiviert, vibriert allerdings just bei mittleren Drehzahlen. Und er geht weich ans Gas, außer aus dem Schiebebetrieb heraus sowie direkt nach dem Kaltstart. Toll funktioniert das Getriebe. Jedoch wehrt sich mitunter der erste Gang ein wenig gegens Einlegen.

Fahrwerk:
Stabil und nochmals stabil. Ganz klar ist das Fahrwerk hauptsächlich auf tadellosen Geradeauslauf und hohe Zielgenauigkeit getrimmt. Das ist lebens­wichtig bei diesem Motorrad. Doch Achtung, die Busa reagiert in superschnellen Kurven etwas sensibel auf softe Einstellung der Federelemente. Die generell eher auf der straffen, wenig komfortablen Seite operieren. Auch mit Sozius zieht der rasende Falke immer noch völlig unbeeindruckt seine Bahn.

Alltag:
Da wäre mehr drin! Die lang gestreckte Sitzposition mit tiefen Lenkerstummeln und ausladendem Tank ist nicht wirk­-lich bequem. Und der Passagier hockt eben­falls nicht besonders gut. Ferner sind Windschutz, Ausstattung und Zuladung dürftig. Das Licht reflektiert nicht den Stand der Dinge 2008, bietet zu wenig Überholprestige. Die Hand­-habung des 264-Kilogramm-Boliden ist nicht einfach. Prima sind nur die Sicht in den Spiegeln und die Reichweite.

Sicherheit:
Nicht up to date. Eine solche Rakete ohne ABS in die freie Wildbahn zu entlassen, ist ein Riesenfehler, basta! Zumal die Bremsen hohen Handkraft benötigen und sich nicht optimal dosieren lassen. Auch die Wirkung könnte besser sein. Wenigstens zappelt die Busa dank Lenkungsdämpfer niemals mit dem Vorbau.

Kosten:
Teurer Spass. Zwar geht der Motor sparsam mit dem Treibstoff um. Doch Reifen und Versicherungsprämien gehen ins Geld. Und 6000er-Wartungsintervalle sind verdammt lästig. Dazu nicht billig

Preis-Leistung:
Bis Redaktionsschluss nannte Suzuki noch keinen Preis. Sicher wird die neue Busa teurer sein als die alte (rund 13280 Euro) und als die B-King (13635 Euro).