Charakter und gute Manieren schließen sich nicht nicht aus. Jedenfalls nicht bei Triumphs renovierter Sprint RS. Sofort nach dem Start schnurrt der Motor mit gleichmäßigem Ruhepuls. Kein unmotiviertes Hochdrehen, kein muffeliges Ruckeln. Geschmeidig pirscht das quietschgelb, pardon »Acidic Yellow« lackierte Bike durch die Rush-hour. Im ersten Gang mit Standgas tuckern? No problem. Langsames Mitziehen in der Blechkarawane? Bitte sehr. Und wann kommt der Charakter? Nun, spätestens wenn das Ortsschild vom roten Balken gequert wird.
Dann gibts Schmackes. Vollgas. Rooaahh. Yes, indeed. It`s a Triumph. Nur die Bikes aus Hinckley können so herrlich dreizylindrig ansaugen und auspuffen. Einige von ihnen ab 2002 mit noch mehr Power. Wie die Sprint RS, die ebenso wie Tourenschwester Sprint ST und Naked-Star Speed Triple vom modifizierten 955er befeuert durch die Lande sprintet.
Details gefällig? Neuer Zylinderkopf inklusive größeren Einlass- und kleineren Auslassventilen in engerem Winkel, angepasste Kanäle, neue Kolben für höhere Verdichtung. Versprochenes Resultat: 2,5 Kilogramm weniger Gewicht und 120 PS Spitzenleistung, also immerhin 17 mehr als bei der Vorgängerin. Die Diät, der bis auf den Motor und die silberne Lackierung des Rahmens unveränderten RS war erfolgreich: Mit 231 Kilogramm bringt das 2002er-Modell trotz montiertem Zubehör-Bugspoiler drei Kilo weniger als bisher auf die Waage. Dafür schrammt sie auf der Prüfstandsrolle mit 117 PS knapp am selbst gesteckten Leistungsziel vorbei.
Schlimm? Kaum, denn wie gehabt begeistert der von einem G-Kat plus Sekundärluftsystem abgasgereinigte 956-cm3-Triple durch gute Manieren und distinguierte Leistungsentfaltung. Nicht umsonst halten ihn seine Fans für den idealen Kompromiss zwischen dem bisweilen ungehobelten Auftritt hubraumstarker Twins und der hektischen Drehzahlgier des Vierzylinderlagers. Ganz falsch liegen die Triple-Jünger nicht: Vehement saust das Triumph-Aggregat ohne spürbare Ups und Downs durch das Drehzahlband. Bis der Begrenzer bei 9600 Touren aus heiterem Himmel den Strom abstellt. Schade eigentlich, denn gefühlsmäßig hat der frischgemachte Dreizylinder noch Reserven, was ein Blick auf die Leistungskurve bestätigt. Sie attestiert Maximalleistung just zum Zeitpunkt der unsanften Kastration. Wirklich ärgerlich ist dieser Umstand vor allem auf der Autobahn, denn bei Vollgas im reichlich kurz übersetzten Sechsen gondelt die Sprint RS permanent im Begrenzer herum.
Angesichts des recht nonchalanten Windschutzes der knappen Halbverkleidung zählt der Aufenthalt im Topspeed-Sektor jenseits von 240 km/h jedoch ohnehin nicht zu den Primärtugenden der Britin. Sie will ihr Temperament lieber auf der Landstraße ausleben. Und siehe da, dort gereicht die eben noch gescholtene kurze Übersetzung zur Ehre, und überdeckt elegant einen Schwachpunkt der Engländerin. Die Betätigung des widerspenstigen und nicht besonders exakten Getriebes ist nämlich kein Spaß, sondern bedeutet Arbeit. Beiläufiges Zucken am Schalthebel wird umgehend mit gequältem Aufheulen im Leerlauf geahndet.
Ist der Sechste allerdings ordnungsgemäß arretiert, trägt die Sprint ihrem Namen zu Recht und zeigt sogar manch leistungsstärkerem Konkurrenten das knubbelige Rücklicht. Und das nicht nur bei der Durchzugsprüfung, sondern erst recht, sobald kniffelige Kurvenkombinationen in Sicht kommen. Der kurze Nachlauf und die agilitätsförderne Reifenkontur der montierten Bridgestone BT 020 lassen die Britin quasi wie von selbst einlenken und fördern schnelle Richtungswechsel. Lediglich beim Hineinbremsen ins Eck ist Vorsicht geboten, die Fuhre stellt sich nämlich spürbar auf. Ansonsten ist die quicke Engländerin für alle Schandtaten zu haben. Ohne unangenehm in die Kurve hineinzukippen, realisiert sie neutral und präzise praktisch jeden Linienwunsch, auch ganz enge Bögen. Vor allem in Spitzkehren profitiert sie dabei zudem von den geringen Lastwechselreaktionen und dem sanften Ansprechverhalten des Dreizylinders, was vom langen Weg am Gasgriff noch unterstützt wird.
Leider zu sanft ausgefallen ist die Abstimmung der nur in der Federbasis verstellbaren Gabel. Sobald die Strecke holprig wird, kommt viel Bewegung in die Front Gift für einen sauberen Strich. Hinten ists gerade umgekehrt: Das straffe Federbein gibt den Straßenzustand manchmal wahrheitsgetreuer wieder, als dem Fahrer lieb ist. Zumindest auf schlechten Pisten wäre ein beflisseneres Ansprechverhalten des in Zugstufe und Federbasis justierbaren Federbeins wünschenswert. Apropos Federbasis: diese ist zwar per Schraubendreher aus dem Bordwerkzeug verstellbar, wesentlich einfacher gelingt dies jedoch mit einem Achter-Steckschlüssel. Positiv: Die Reserven der Hinterhand sind groß genug, um selbst mit voller Beladung über holpriges Geläuf zu rauschen. Gar nicht so abwegig, findet der Passagier doch ein passables Plätzchen unter der abnehmbaren Abdeckung vor und kann sich beim Bremsen zudem prima am Tank abstützen. Was angesichts der kräftig zulangenden Stopper nicht schadet. Von der heftigen Verzögerung zeigt sich die Telegabel hin und wieder überfordert, die Front geht auf Block. Dafür braucht die Besatzung selbst beim vollen Beschleunigen auf welligem Terrain kein hinterhältiges Lenkerschlagen zu fürchten.
Gänzlich ohne Fehl und Tadel ist die Tourensportlerin in puncto Verbrauch und Reichweite. So rinnen gerade mal vier Liter Super pro 100 Kilometer Landstraßenfahrt durch die modifizierten, kleineren Einspritzventile. Der 19,5 Liter fassende Kunststofftank macht damit Nonstop-Törns von mehr als 400 Kilometern möglich. Angesichts der bequemen Platzverhältnisse an Bord keine Utopie. Sprint-Piloten unter 1,70 Meter Körpergröße müssen sich zwar ein wenig zu den Lenkerhälften strecken, Lulatsche werden dafür nicht gezwungen, ihre Gliedmaßen unnötig zu verrenken. Somit ist Triumphs knackige Tourensportlerin auch in der upgedateten 2002er-Version ein durch und durch wohlerzogenes, flinkes Gentleman-Bike geblieben.
News & Facts
Änderungen im DetailNeuer Zylinderkopf mit steiler stehenden, um einen Millimeter größeren Einlass- und einen Millimeter kleineren AuslassventilenModifizierte KanäleNeue Kolben erhöhen die Verdichtung auf 12:1Größere AirboxKleinere und leichtere EinspritzventileSekundärluftsystem zusätzlich zum G-KatNeue Auspuffkrümmer mit InterferenzrohrLichtmaschine auf dem linken, Anlasserfreilauf auf dem rechten KurbelwellenstumpfEffektiveres Kühl- und SchmiersystemNeue FarbenWas sonst noch auffielPlusScheinwerfer, Batterie und Sicherungen gut zugänglichGekröpfte ReifenventileStaufach unter der SitzbankUmfangreiches Triumph-ZubehörangebotMinusTank nur mittels Torx-Schrauber abnehmbar (nicht im Bordwerkzeug enthalten)Kupplungshebel nicht einstellbarUnschöne Aussparungen unter der Sitzbank bei abgenommener SoziusabdeckungSoziushaltegriff nur gegen Aufpreis (117 Euro)FahrwerkseinstellungenGabel: Federbasis drei Ringe sichtbarFederbein: Federbasis 13 Klicks auf, Zugstufendämpfung 1 ¾ Umdrehungen auf
MOTORRAD-Messungen - Triumph Sprint RS
MOTORRAD Messwerte²Bremsen und FahrdynamikBremsmessungBremsweg aus 100 km/h 40,4 Meter Mittlere Verzögerung 9,5 m/s² Bemerkungen: Ohne unangenehm bissig zu sein, gefallen die vorderen Stopper mit kräftiger Wirkung. Selbst die hintere Bremse lässt sich wirksam einsetzen. Bei harter Dauerbeanspruchung beginnt allerdings der vordere Druckpunkt zu wandern, darunter leidet die Dosierbarkeit an der Blockiergrenze.Handling-Parcours I (schneller Salom)Beste Rundenzeit 20,3 sek Vmax am Messpunkt 107,8 km/h Bemerkungen: Das aufgrund des kurzen Nachlaufs und der Reifenkontur sehr agile und dabei präzise Handling der Triumph erleichtert blitzartiges Umlegen aus der Mittellage und wieder zurück. Der kräftig und gleichmäßig antretende Triple macht zusätzlich Tempo.Handling-Parcours II (langsamer Slalom)Beste Rundenzeit 28,1 sek Vmax am Messpunkt 55,2 km/h Bemerkungen: Neutrales Fahrverhalten selbst in Schräglage und die geringen Lastwechsel bei gutem Ansprechverhalten ermöglichen eine sehr enge Linienwahl am Umkehrpunkt.Kreisbahn d 46MeterBeste Rundenzeit 10,8 sek Vmax im Messpunkt 52,2 km/h Bemerkungen: Für einen Tourensportler gute Schräglagenfreiheit. Erst spät setzen Fußrasten und Schalthebel auf. Deutliches Aufstellmoment beim Bremsen.
Fazit - Triumph Sprint RS
Well done, Triumph. Der aktuelle 955er-Triple ist stärker, sauberer und noch sparsamer als sein Vorgänger. Geblieben ist seine geschmeidige Art und der verhalten röhrende Klang. Schade, dass die Mannschaft aus Hinckley nicht gleich noch das Gabel-Set-up der flinken Sporttourerin mit in Angriff genommen hat, sonst hätte diese noch mehr Punkte kassiert.
