Dass die neue BMW K 1200 S einen Vergleichstest gegen die japanische Konkurrenz gewinnt, ist nach dem Top-Test mit Punkte-Rekord keine Überraschung. In einzelnen Bereichen jedoch bringen starke Gegner sie sehr wohl unter Druck. Ein nicht alltäglicher Vergleich.
Gargolov
Vollgepackt mit innovativer Technik und mit mächtig Druck sollte die BMW K 1200 S einschlagen wie eine
Bombe. Nicht zuletzt, weil die japanische Konkurrenz, Hayabusa, ZX-12R und CBR 1100 XX, auf Modellen basieren, die mittlerweile allesamt mindestens fünf Jahre auf dem Buckel haben. Unter diesen Voraussetzungen müsste es für ein neu entwickeltes Motorrad ein Leichtes sein, auf Anhieb die Führung in der Klasse zu übernehmen.
Dass Vorstellung und Realität manchmal weit auseinander klaffen, musste BMW mit der K 1200 S erfahren. Motorprobleme zwangen die Verantwortlichen zu einem Produktionsstopp. Die ersten Maschinen, die schon bei den Händlern standen, wurden zurückgerufen. Ein Albtraum für jeden Hersteller, der nicht nur eine Menge Geld kostet, sondern auch dem Image schadet. Jetzt, nachdem ein gutes halbes Jahr vergangen ist und die Entwickler umfangreiche Modifikationen vorgenommen haben, scheint die Zeit für einen Erfolg versprechenden Neustart gekommen zu sein.
Den Top-Test hatte die K 1200 ja schon im vergangenen Jahr mit einem neuen
Rekord von 746 Punkten abgeschlossen. Den Härtetest, über 7000 Kilometer in
fünf Tagen, meisterte sie ohne Probleme (MOTORRAD 7/2005). Nun steht sie vor
einer neuen Reifeprüfung. Kann sie die
japanische Konkurrenz in ihrer jeweiligen Paradedisziplin schlagen?
Mit der Liste der innovativen Lösungen im Inneren des um 55 Grad nach vorn
geneigten K-Motors, die teilweise aus
der Formel 1 stammen, ließen sich einige
Seiten füllen Kollege Werner Koch hat darüber bereits in MOTORRAD 19/2004 berichtet. Formel-1-Technik hin oder her, was zählt, ist am Ende die Leistung, die dabei herauskommt, und wie sie verwertbar ist. Referenzmotor in dieser Klasse ist das knapp 1300 cm3 große und mit 138 Nm gesegnete Hayabusa-Triebwerk.
Ihre erste Prüfung müssen die beiden Vierzylinder auf dem Leistungsprüfstand ablegen. Mit einer maximalen Leistung von 170 PS an der Kupplung erreicht die
Hayabusa fast die von Suzuki angegebene Leistung von 175 PS an der Kurbelwelle. Noch beeindruckender erscheint die Drehmomentkurve. Schon knapp unter 3000 Umdrehungen liegen gewaltige 100 Nm an und gipfeln in schierer Gewalt von 136 Nm bei moderaten 6900 Umdrehungen.
Und was macht das Hightech-Triebwerk aus München? Angesichts der Leistungswerte der Hayabusa nicht viel. Bei
einem Tachostand von gut 1000 Kilometern verfehlt es mit 158 PS die Herstel-
lerangabe von 167 PS deutlich. Auch das maximale Drehmoment von 124 Nm, das erst bei 8400 Umdrehungen anliegt, kann im Vergleich zur Suzuki nicht überzeugen. Ob wie bei der Maschine des Härtetests, die anfänglich 156 und nach 8000 Kilometern 166 PS auf dem Prüfstand abdrückte, auch hier mit mehr Kilometern noch ein paar PS dazukommen, bleibt Spekulation. Doch Prüfstand ist das eine, viel wichtiger ist die Art und Weise, wie sich die Leistung umsetzen lässt und wie gesittet sich die Motoren im Alltag präsentieren.
Perfekt regelt die Elektronik bei der BMW das Kaltstartverhalten. Bereits ab den ersten Metern läuft der Vierzylinder sauber und reagiert spontan auf jede
Bewegung des Gasgriffs. Einmalig ist das kehlige Brüllen des BMW-Vierers zwischen 3500 und 5000 Umdrehungen. Völlig unbekannte Töne von einer BMW Respekt, hier haben die Sound-Ingenieure erstklassige Arbeit geleistet.
Etwas weniger kultiviert antwortet die Hayabusa auf den Weckruf. Mit erhöhter Leerlaufdrehzahl und leicht verzögerter Gasannahme meldet sie ihren Anspruch auf eine angemessene Betriebstemperatur an. Ist diese einmal erreicht, gibt es kein Halten mehr.
Über den gesamten Drehzahlbereich steht sowohl bei der BMW wie auch der Suzuki mehr als genug Leistung zur Verfügung, wobei ab 8000 Umdrehungen bis hin zum Drehzahlbegrenzer ein wahres Feuerwerk abgebrannt wird. So viele PS wollen aber auch gefüttert werden. Ein Kritikpunkt der ersten Serie der K 1200 S, die auf
der Landstraße mit einem hohen Benzinverbrauch von 6,7 Litern überraschte. Die aktuelle Version zeigt sich genügsamer. Mit 5,7 Litern belegt sie gemeinsam mit der Honda den zweiten Platz hinter der Haya-
busa, die lediglich 5,4 Liter verbraucht.
Während der Mehrverbrauch von 0,3 Litern marginal ist, fällt die Spritrechnung deutlich höher als bei der Suzuki aus. Vom Feinsten, sprich mit dem teuren Super Plus möchte die BMW befüllt werden. Zwar verfügt ihr Motor in jedem Zylinder über Klopfsensoren, die auch Benzin mit einer geringeren Oktanzahl zulassen, das sollte aber nur in Notfällen geschehen und nicht um Geld zu sparen. Besonders ärgerlich wird es, wenn man an einer Shell-Tankstelle vergeblich nach Super Plus sucht und auf das im Vergleich mit Normal-Benzin im Schnitt zwölf Cent teurere Shell V-Power mit 100 Oktan ausweichen muss.
Unterm Strich sind es nicht nur die Leistung und der teure Kraftstoff, die dem BMW-Triebwerk ein weniger gutes Zeugnis ausstellen, sondern auch das im Vergleich zur Suzuki schlechtere Getriebe und die hohen Lastwechselreaktionen. Trotz der aufwendigen Technik kann der K-Motor keine fühlbaren Vorteile verbuchen. Messbar sind dagegen die besseren Schadstoffwerte der BMW, die mit einem geregelten Drei-Wege-Katalysator und Sekundärluftsystem die EU-2-Norm einhält.
Mit der neuen Duolever-Radführung geht BMW noch einen Schritt weiter als mit dem Telelever-System. Bei ihr entfallen Tauch- und Standrohr komplett. Das Vorderrad steckt stattdessen in einem steifen Aluguss-
Radträger, der von zwei Längslenkern geführt die Federbewegungen bei Bodenwellen an ein zentrales Federbein weiterleitet. Der Vorteil dabei: Die Reibung von Telegabeln durch Lagerbuchsen und Simmerringe entfällt, was einem sensiblen Ansprechverhalten förderlich ist.
Für BMW ganz wichtig: Man wollte einen hohen Komfort, also eine weiche Abstimmung von Feder/Dämpfung mit einem geringen Eintauchen beim Bremsen, dem so genannten Bremsnickausgleich kombinieren. Um dies umzusetzen, müssen die Anlenkpunkte der Längslenker so gewählt werden, dass die Krafteinleitung beim Bremsvorgang der dynamischen Achslastverteilung entgegenwirkt, die Radaufhängung also ausfedert. Dazu muss der untere Längslenker in einem Winkel von deutlich unter 90 Grad auf den Achsträger treffen. Nur so ist gewährleistet, dass eine Kraftkomponente das Motorrad beim Bremsen nach oben aushebelt. Und tatsächlich geht die neue K 1200 S selbst bei Vollbremsungen trotz der dynamischen Radlastverteilung nur ein paar Finger breit in die Knie und sorgt
dafür, dass Bodenwellen weich und mit genügend Restfederweg absorbiert werden. Doch die darauf ausgelegte Hebel-
kinematik hat auch Nachteile. Bedingt durch den kurzen oberen Längslenker weicht die Vorderachse beim Überfahren von Bodenwellen oder Schlaglöchern nicht nach schräg hinten, also in Stoßrichtung, sondern fast senkrecht nach oben aus. Diese Raderhebungskurve wirkt sich
somit nachteilig auf die Stoßabsorption und folglich auf den Fahrkomfort aus (siehe Skizze).
Im Gegensatz dazu entspricht die Raderhebungskurve einer Telegabel nahezu der Stoßrichtung, daher spricht sie in vielen Fällen trotz der
höheren Reibung (Gleitlager, Simmerringe) sensibler an als das reibungsarme (Wälzlager) Federsystem der BMW. Womit die polternden Stöße bei harten Trennfugen und Schlaglöchern zu erklären sind.
Zusätzlich sind die ungefederten Massen des Duolevers (Radträger,
ein gewisser Anteil der Massen von Längslenker, Scherengelenk und
Federbein) höher als bei der Telegabel.
Die Vorteile des BMW-Systems: hohe Biege-und Torsionssteifigkeit (verbessert die Wirkung des ABS), sensible, konstante Dämpfung durch den Gasdruckstoßdämpfer, kompakte Rahmenbauweise.
Die Nachteile: aufwendige, teure Fertigung, höheres ungefedertes
Gewicht.
Die Vorteile der Telegabel: kostengünstige Bauweise, leicht, geringer Raumbedarf, wenig Bauteile.
Die Nachteile: hohe Biegemomente durch den langen Hebelarm,
geringe Steifigkeit.
Neue Wege beschreitet die K 1200 S auch im Fahrwerksbereich. Doppellängslenker führen das Vorderrad. Das
Duolever (siehe Kasten Seite 29) getaufte System ist aber nur die Spitze des Eisbergs. Als Sonderausstattung bietet BMW für 650 Euro eine elektronisch geregelte Federbasis- und Dämpfereinstellung, ESA genannt. So kann vor Antritt der Fahrt zwischen drei verschiedenen Grundeinstel-
lungen der Federvorspannung gewählt werden. Während der Fahrt ist es möglich,
zwischen drei verschiedene Dämpfereinstellungen hin- und herzuspringen je nach Fahrbahnbelag und Tempo. Das funktioniert spürbar und einwandfrei.
Beachtlich ist außerdem die Fahrwerksgeometrie. Durch den weit nach vorn geneigten Motor ergibt sich ein langer Radstand von 1571 Millimetern. Das sind 12,1 Zentimeter mehr als bei der Kawasaki
ZX-12R, die in dieser Klasse das Referenz-Fahrwerk stellt. In Kombination mit dem flachen Lenkkopfwinkel von 60,6 Grad und dem langen Nachlauf von 112 Millimeter spricht theoretisch alles gegen ein gutes Handling der K 1200 S in der Praxis verblüfft sie damit. Bis auf die gelungene
Ergonomie, von der das Handling profitiert, kann mans eigentlich nicht richtig erklären.
Zurück zu ESA: Für den alltäglichen Gebrauch empfiehlt sich der Normalmodus, mit einem Helm im Display angezeigt. So bietet die BMW reichlich Komfort, ohne dabei unsportlich zu sein. Im Rennen gegen die Uhr, also auf dem Top-Test-Slalom-
parcours und der Kreisbahn, werden da-
gegen die besten Zeiten mit der Sporteinstellung erzielt. Mit einer Geschwindigkeit von knapp 105 km/h und einer Zeit von 20,8 Sekunden erzielt die K respektable Ergebnisse. Dennoch muss sie sich der ZX-12R, die den Parcours mit gut 110 km/h und in 20,1 Sekunden durcheilt, in dieser Disziplin geschlagen geben. Grund hierfür sind die starken Lastwechselreaktionen der BMW am Umkehrpunkt.
In der Kreisbahn liegt die BMW, die sich hier gegenüber dem Testmotorrad des Top-Tests in MOTORRAD 20/2004 verbessert zeigt, knapp vorn. Die ZX-12R dagegen muss dem mächtigen 200er-Hinter-
reifen Tribut zollen, der sie immer wieder aus der Bahn laufen lässt. Reifen sind auch bei der BMW ein Thema. Wurde die
K 1200 S bislang nur mit Metzeler Sportec M-1 getestet, kamen diesmal auch zum
direkten Vergleich Bridgestone BT 014 zum Einsatz, ebenfalls Erstausrüstung. Während die Metzeler beim Härtetest nur durch eine leichte Kickbackneigung und ihre sehr
kurze Lebensdauer negativ auffallen, muss der Lenkungsdämpfer bei der BT 014-bereiften K 1200 S Schwerstarbeit verrichten, um den Lenker wieder zu beruhigen.
Mit noch mehr Leistung, einem kürzeren Radstand und ohne Lenkungsdämpfer hat auch die ZX-12R mit Bodenwellen
zu kämpfen. Das leicht werdende Vorderrad kündigt im Gegensatz zur Bridge-
stonebereiften BMW die Tendenz zum
Lenkerschlagen jedoch frühzeitig an. In der
Summe gibt das elektronisch einstellbare Fahrwerk der BMW in diesem Kapitel den Ausschlag zu gunsten der K 1200 S.
Gegen die CBR 1100 XX muss die K 1200 S gleich in zwei Disziplinen
antreten. Zum einen bot Honda bei der Präsentation der Doppel-X als erster Hersteller ein vollintegrales Bremssystem an, das sich nun mit dem teilintegralen und
mit ABS versehenen System von BMW messen muss. Und zum anderen ist die Honda seit jeher für ihre gute Ergonomie und Alltagstauglichkeit bekannt.
Das teilintegrale Bremssystem der BMW mit ABS ist schon länger auf dem Markt, wurde aber immer wieder modifiziert. Aus mehreren Gründen funktioniert es in der K 1200 S bislang am besten. BMW verbesserte nochmals das Ansprechverhalten des Bremskraftverstärkers, so dass jetzt auch bei geringem Tempo die Bremsleistung zufrieden stellend dosiert werden kann. Im Ansprechverhalten erreicht die BMW-Bremse nach wie vor nicht die Qualitäten einer Honda- und erst recht nicht einer Kawasaki-Bremse, im Vergleich zu früheren BMW-Modellen greift der Bremskraftverstärker aber weicher ein.
Gute Dosierbarkeit und brachiale Verzögerung nützen allerdings nichts, wenn das Fahrwerk die Bremsleistung nicht um-
setzen kann. Hier profitiert die BMW zum
einen von ihrem langen Radstand, der
dafür sorgt, dass die Fuhre selbst bei einer Vollbremsung stur auf Kurs bleibt. Zum
anderen vom neu entwickeltem Duolever, der nur einen kleines Bremsnicken zulässt im Gegensatz zum Telelever, welcher das Bremsnicken fast vollständig eliminiert und damit ein besseres Feedback als das Telelever und mehr Restfederweg als eine Telegabel sicherstellt.
In Kombination mit dem ABS stellt sich so ein sagenhaftes Sicherheitsgefühl ein, das bei der Bremsmessung aus 100 km/h durch einen Verzögerungswert von 10,1 m/s2 bestätigt wird. Während die BMW damit nach nur 38,2 Metern steht, rauscht die Honda noch gut drei Meter weiter. Bei dem teilintegralen System der BMW betätigt die Fußbremse lediglich das Hinterrad, das vollintegrale Dual-CBS der Honda dagegen verzögert mit der Fußbremse das Vor-
derrad mit. Was in der Theorie gut gemeint ist, sorgt in der Praxis für mehr Gefahren als Sicherheit. Bei einer Vollbremsung mit beiden Bremsen ist ein blockierendes Vor-
derrad nur schwer abzufangen, da die Fußbremse ja auch das Vorderrad verzögert, worunter die Dosierbarkeit sehr leidet.
Unverständlich, dass Honda für dieses System kein ABS anbietet.
Aufsitzen und wohlfühlen so könnte man die Ergonomie der BMW beschreiben. Kleine wie groß gewachsene Fahrer sitzen bequem und erfreuen sich dank der geringen Baubreite des Motors an der schlanken Taille, die mitverantwortlich für das gute Handling ist. Dass die Lenkerhälften und die Sitzbank in ihrer Position nicht einstellbar sind, wird niemand vermissen. Der Honda merkt man dagegen ihre Jahre an. Zwar nicht unbequem, doch aufgrund der Sitzposition man sitzt nicht auf, sondern in ihr wirkt die CBR ungleich behäbiger. Beim Soziusplatz ist der Unterschied nicht ganz so groß. Trotzdem markiert die BMW mit vorbildlichem Kniewinkel und gut platzierten Haltegriffen auch hier die Spitze.
Keine Frage, die K 1200 S bietet ein gutes Gesamtpaket und
gewinnt diesen Vergleich mit einem großen Punktevorsprung.
In einzelnen Disziplinen muss sie jedoch Federn lassen. Auch wenn BMW den bei den ersten Modellen sehr hohen Verbrauch in den Griff bekommen hat, sieht das K 1200 S-Triebwerk gegen den mittlerweile sechs Jahre alten Hayabusa-Motor recht alt aus. Weniger Leistung, weniger Drehmoment und der Anspruch auf das teure Super Plus rechtfertigen nicht den hohen technischen Aufwand. Nicht auszudenken, wo die Hayabusa stünde, wenn Suzuki den Motor in den letzten Jahren so weiterentwickelt hätte wie das GSX-R 1000-Triebwerk.
Das elektronisch einstellbare Fahrwerk mit der Duolever-Vorderradführung überzeugt dagegen auf der ganzen Linie, auch wenn sich das straffe Fahrwerk der ZX-12R wacker schlägt und keines-
falls zum alten Eisen gehört. Die Honda indes hat der BMW in
ihren einstigen Paradedisziplinen wenig entgegenzusetzen. Das Dual-CBS bettelt nach einem ABS, und auch bei der Ergonomie merkt man den Generationsunterschied.
Eine Offenbarung ist das BMW-Triebwerk nicht. Das gilt nicht nur im Vergleich zum 1300er-Hayabusa-Motor, sondern auch gegen die im Hubraum in etwa gleich großen Honda- und
Kawasaki-Vierzylinder verliert es. Größte Kritikpunkte sind die starken Lastwechselreaktionen und das knochige Getriebe, das gerade in den unteren Gängen jeden Wechsel mit einem lauten »Klonk« untermalt. Wie es besser geht, zeigt die Doppel-X, die in diesen
Kriterien die meisten Punkte einheimst. Nicht zu schlagen ist die
lineare Leistungsentfaltung des fast 1300 Kubikzentimeter großen Hayabusa-Motors. Hubraum und Ingenieurskunst sind eben
durch nichts zu ersetzen.
Fortschritt durch ESA. Mit dem elektronisch einstellbaren Fahrwerk ist BMW ein großer Wurf gelungen. Ein-
facher und funktionaler kann man die Federelemente nicht den
jeweiligen Begebenheiten anpassen. Nach wie vor unerreicht in
dieser Klasse ist die Handlichkeit und Lenkpräzision der Kawasaki, die mit einem 190er-Hinterreifen mit Sicherheit noch besser wäre. Insgesamt sind die Unterschiede in diesem Bereich sehr gering.
Das alte Leid. Die vom Bremskraftverstärker unterstützte BMW-Bremse lässt sich zwar besser dosieren als bei vorangegangenen Modellen, aber lange noch nicht so gut wie die wirkungs-
vollen und gleichzeitig weich zupackenden Kawasaki-Stopper.
Viele Punkte erhält die BMW aufgrund der brachialen Verzögerung bei geringer Betätigungskraft Bremskraftverstärker sei Dank , des äußerst stabilen Bremsverhaltens und der guten Funktion des teilintegralen ABS-Systems. Die 18 Punkte im Kriterium Lenkerschlagen gelten allerdings nur für die Metzeler-bereifte K 1200 S. Mit Bridgestone BT 014 besohlt, würden ihr wegen Kickback-
Neigung in dieser Disziplin vier Punkte abgezogen. Für ein Big Bike bietet die BMW eine erstaunliche Schräglagenfreiheit.
Die Liste der Sonderausstattungen ist, wie bei BMW üblich, sehr lang. Ärgerlich nur, dass man für
den Hauptständer extra in die Tasche greifen muss. Den hat lediglich die Honda serienmäßig an Bord. Während die BMW die Konkurrenten in der Wartungsfreundlichkeit und der Zuladung distanzieren kann, fehlt es ihr trotz des gesunkenen Verbrauchs an Reichweite.
Die perfekte Ergonomie sichert der BMW in
diesem Kapitel den Sieg. Der vorbildliche Sitzkomfort für Fahrer und Sozius prädestinieren die K 1200 S für die große Urlaubstour. Einziges Manko ist auch hier der Motor, der auch in der Laufruhe nicht überzeugen kann. Die ZX-12R ist die Einzige, die einen
ähnlich guten Windschutz bietet.
Obwohl eine BMW noch nie zu den Dumping-Ange-
boten zählte und man für die Anschaffung einer gut ausgestatteten
K 1200 S wie das Testmotorrad recht tief in die Tasche greifen muss, landet die BMW in diesem Kapitel lediglich knapp hinter der
Honda. Reichlich Punkte sammelt sie mit geringen Inspektions-
kosten aufgrund langer Inspektionsintervalle und mit guten Abgaswerten. Die Japaner kosten im Schnitt gute 2500 Euro weniger
und bieten anstatt der Gewährleistung und Mobilitätsgarantie bei BMW zwei Jahre Garantie.
Die Leistungskurven zeigen deutlich, dass nicht nur die 1300er-Suzuki vor der 1200er-BMW liegt, sondern auch die Kawasaki, die lediglich 42 cm3 mehr Hubraum hat. Bemerkenswert ist der Schub, den die ZX-12R nochmals bei 8500 Umdrehungen freisetzt. Während die BMW-Kurve hier
schon flacher wird, steigt die Kawa-Kurve steil an, bis zur Spitzenleistung von 173 PS. Etwas den Anschluss verliert die Honda, die lediglich bis
zum mittleren Drehzahlbereich von 7000/min mithalten kann.
Bei der blauen Kurve der BMW ist das dreifache Einsetzen des ABS (1) schön zu sehen. Mit einer
mittleren Verzögerung von 10,1 m/s2 und einem Bremsweg von gut 38 Metern aus 100 km/h erreicht sie Spitzenwerte. Die rosa Kurve der Honda zeigt die Situation eines blockierenden Vorderrads, die ein
Lösen der Bremse (2) erzwingt. Aber auch ohne dieses Problem erreicht die Honda (rot) nicht die Verzögerungswerte der BMW. Eine mittlere Bremsverzögerung von 9,3 m/s2 ist zwar durchaus respektabel, doch wegen der Gefahr des blockierenden Vorderrads nur von sehr erfahrenen Piloten zu erzielen.
Der BMW-Vierzylinder hat es im wahrsten Sinne des Wortes in sich nämlich viel Hightech. Von Klopfsensoren für optimale Zündzeitpunkte bis hin zu Schlepphebeln, die die Ventilbetätigung übernehmen, sind alle Zutaten für ein Hochleistungstriebwerk an Bord. Auch in der Peripherie finden sich Features, wie die Trockensumpfschmierung und das Kassettengetriebe, die aus dem Rennsport bekannt sind. Trotz der aufwendigen Technik und einer hohen Verdich-
tung von 13 zu 1 kann der K-Motor daraus
kein großes Kapital schlagen. Außer bei
den Abgaswerten verbucht er weder in
Leistungsausbeute, Drehmoment oder
Maximaldrehzahlen noch im Verbrauch Spitzenwerte für sich. Deutlich wird damit, wie hoch die Japaner damals mit einer
Hayabusa oder ZX-12R die Messlatte für großvolumige Vierzylinder gelegt.
Der Hayabusa-Motor ist ein Vierzylinder mit konventioneller Technik. Die beiden Nocken-
wellen werden über Zahnketten angetrieben, die vier Ventile
via Tassenstößel betätigt. Für ausreichend Gleitmittel sorgt eine Nasssumpfschmierung. Dies reicht selbst bei einer
moderaten Verdichtung von
11 zu 1 für beeindruckende Leistungs- und Drehmomentwerte und geht durch den
geringen Verbrauch und das preiswertere Normal-Benzin
dabei sogar noch schonend
mit den Finanzen um.
Im Leistungsdiagramm, in dem die Hinterradleistung der Geschwindigkeit gegenübergestellt ist, wird deutlich, wo die Vorteile
des Hayabusa-Motors liegen.
Die Suzuki-Kurve verläuft über den gesamten Geschwindigkeitsbereich ohne Einbrüche, wie
aus dem Lehrbuch. Von einem Leistungseinbruch kann man
zwar auch bei der BMW nicht
reden, ab 200 km/h verliert ihre Kurve jedoch klar an Steigung.
