Vergleichstest Sporttourer

Manchmal hilft der beste Windschutz nicht mehr weiter. Wenn der gefürchtete Mistral schlechte Laune hat, bläst er selbst Lastwagen um und macht mit
Motorrädern erst recht, was er will. Auf der kurvenreichen Kammstraße zwischen Cassis und La Ciotat, 300 Meter über dem Mittelmeer, wütet er, als wolle er das gewaltige Felsmassiv des Cap Canaille davonblasen. Doch bevor es so weit kommt, ist die Polizei da und bittet die Tester,
das Hochplateau sicherheitshalber zu verlassen. Ein noch stärkerer Sturm sei im Anzug, sagen sie. Merci für die Warnung, man wollte sowieso gerade gehen und trägt jetzt Kurve um Kurve die Motorräder zu Tal.
Bis dahin war alles glatt gelaufen. Zwar war die Testcrew bei
nasskaltem Wetter in Deutschland aufgebrochen, doch südlich von Lyon, bei zweistelligen Plusgraden, war die Welt bereits wieder in Ordnung. Die zweistufige Griffheizung der BMW R 1100 S konnte abgeschaltet werden, der Fahrer der Ducati ST3 lugte jetzt ab und zu hinter seiner
hervorragend schützenden Vollverkleidung hervor. Und bei den übrigen Mitstreitern auf der MZ 1000 S, der Honda VTR 1000 F und der Suzuki SV 1000 S – nur von knapp geschnittenen Halbschalen beschützt und nicht von Griffheizungen verwöhnt – kam wieder Leben in die klammen Finger.
Klar, wenn sich die größeren Probleme auflösen, drängen sich die etwas kleineren in den Vordergrund. Auf der BMW drückte die Sitzbankkante an den Oberschenkeln, vor allem aber störten permanente, kräftige Vibrationen, die noch in den Fingern zu spüren waren, als die R 1100 S längst
zum Abkühlen in der Garage stand. Die MZ, als Einzige der fünf Sporttourer von
einem Reihenzweizylinder angetrieben, ist ebenfalls so ein Kandidat, der bei Autobahn-Tempo 130 im letzten Gang mächtig
vibriert. Erst jenseits der 5000er-Marke
beginnt der Twin, allmählich sanfter und seidiger zu drehen. Wie es der Dreiventil-Ducati-V2 eigentlich immer macht. Zumindest an Zweizylinder-Maßstäben gemessen, denen auch die Honda VTR 1000 F und die Suzuki SV 1000 S souverän gerecht werden.
Die Honda bietet noch einen Tick mehr Laufkultur als die Suzuki, setzt zudem etwas weicher ein. Hätte das 2004er-Modell mit offenen 106 PS zum Test zur Verfügung gestanden, wären die Beschleunigungs- und Durchzugswerte, die schon bei der 98-PS-Variante beachtlich sind, noch
besser ausgefallen. In diesem Vergleich musste jedoch noch eine VTR von 2003 ran, die, abgesehen von der Drosselung, baugleich ist mit dem neuen Modell.
Leistungskönigin wäre, egal, gegen welche VTR-Version, ohnehin die SV geblieben, die zwar im Drehzahlkeller nicht ganz so kräftig anschiebt wie die ST3, obenhinaus jedoch beschleunigt, als wolle sie die Teerdecke umpflügen. Was auch von ihrem mächtigen V2 verlangt wird, erledigt er souverän ohne Rucken und Verschlucken.
Dafür passt wiederum die Sitzposition auf der Honda wie ein guter Hausschuh, während an der Suzuki die nach außen
gerichtete Kröpfung der Lenkerstummel und die weit oben montierten Rasten missfallen. Die MZ zieht ihren Fahrer ebenfalls weit über den Tank zu den ziemlich tief montierten Lenkerhälften. Für bummeliges Autobahntempo sind sie beide nicht gemacht, doch auf der MZ kann man sich wenigstens ohne Mühe hinter der kantigen Verkleidung klein machen. Und bekommt schon in halb geduckter Position erstaunlich guten Windschutz. Am besten lässt
es sich freilich auf der Ducati relaxen; dort findet auch der Beifahrer einen bequemen und reichlich bemessenen Platz. Für ganz Anspruchsvolle sind außerdem die Lenkerhälften in der Höhe um 20 Millimeter einstellbar.

Tags darauf ist die unterkühlt-langweilige Anreise endgültig vergessen. Der strahlend blaue Himmel erhellt die Gemüter, die Sonne wärmt den Asphalt. Kurvenreiche Straßen entlang der Küste und zahlreiche Pässe direkt im Hinterland mit ihren engen Serpentinen und teils holprigen Fahrbahndecken stehen auf dem Programm. Schier endlose Kurvenbänder und ständig wechselnde Streckenverhältnisse, die der BMW wie auf den umfänglichen Leib geschneidert sind. Sie glänzt zwar nicht gerade mit famosen Beschleunigungs- und Durchzugswerten, ihr Boxer läuft jedoch schon bei niedrigsten Drehzahlen rund und gefällt durch kräftiges Drehmoment im mittleren Bereich. Vor allem aber vermittelt die stimmige
Balance aus straffer Fahrwerksabstimmung und hoher Verwindungssteifigkeit einen direkten Fahrbahnkontakt und schafft ein Vertrauen einflößendes Lenkverhalten. Die R 1100 S wechselt unter voller Beschleunigung flink die Schräglagen und hält bei engeren und weiteren Kurvenradien gleichermaßen akkurat den Kurs. Selbst bei hohen Tempi reagiert die 243
Kilogramm schwere Maschine spontan auf Lenkbefehle. Und trotz ausladender Zylinder erreicht sie enorme Schräglagen.
Als Kehrseite der straffen Fahrwerksabstimmung holpert sie etwas unkomfortabel über welligen Belag, und auf kurvenreichen Strecken mit ständigem Wechsel zwischen Beschleunigen und Bremsen offenbaren sich dann auch kernige Schalt- und Lastwechselgeräusche. Es wird Zeit für die neu konstruierte Antriebseinheit, die jüngst mit der R 1200 GS eingeführt wurde.

Genau umgekehrt wie die BMW verhält sich die Ducati ST3. Ihre Stärke ist der Motor. Ab 2000/min entwickelt der Dreiventiler Druck, der Freude bereitet. Jeder Dreh am Gasgriff wird
sofort in kraftvolle Beschleunigung umgesetzt. Da ist gar nicht viel Schaltarbeit angesagt, um die kurzen Geraden zwischen den Kurven schwungvoll zu überbrücken. Im Durchzug bis 140 dost die Ducati sogar die starke Suzuki ein. Weniger gelungen ist den Italienern die Fahrwerksabstimmung. Vorn straff, genauer gesagt mechanisch schwergängig, und hinten eher komfortabel. Da fällt es nicht so leicht, bei zügiger Fahrt auf unebener Bahn eine saubere Linie zu halten, weil die Upside-down-Gabel zu stuckern beginnt, während das sensi-
bel ansprechende Sachs-Federbein noch sanft über die Wellen gleitet. Bei beschwingt-lockerer Landstraßenfahrt noch durchaus handlich, verhält sich die ST3 immer störrischer, wenn die Kurven mit mehr Einsatz und Schräglage genommen werden. Und die knapp bemessene Schräglagenfreiheit ärgert; Hauptständer und Schalldämpfer setzen früh und hart auf. Wird die ST3 ohne Koffer gefahren, können die Endtöpfe zwar etwas höher montiert werden, der Hauptständer als
Asphaltpflug jedoch bleibt.
Mit der Schräglagenfreiheit hat die MZ 1000 S überhaupt keine Probleme. Auf
den engen, kurvigen und teils schlechten
Straßen fühlt sie sich pudelwohl. Das voll
einstellbare Fahrwerk verträgt sportliche Gangart. Sensibel ansprechende, gut abgestimmte Federelemente und exakte Rückmeldung gehen mit präzisem Lenkverhalten und bestem Handling einher. Für die schnelle Fortbewegung ist sie in diesem Quintett die beste Wahl. Auf langsamere Gangart oder zumindest niedertourige Fahrweise sollte man sich mit ihr nicht einlassen. Nicht nur, dass der Twin unter 5000/min rau läuft, er hat auch wenig Kraft zu bieten und zeigt ruppige Lastwechsel. Ohne konzentriertes, gefühlvolles Arbeiten am Gasgriff ist mit der MZ kein Staat zu machen, und die ganz engen Spitzkehren sind kaum in einem sauberen Strich zu fahren, wenn der Fahrer nicht fein dosiert die Kupplung schleifen lässt.
Wohlerzogen gibt sich dagegen die Honda VTR 1000 F. Von der Leistungsentfaltung bis zur Akustik hält sie sich vornehm zurück. Kein Ruckeln und Rumpeln, kaum Lastwechselreaktionen. Sanft und gefühlvoll setzt sie ihre Kraft frei, unspektakulär, aber jederzeit präsent. Ab 8000/min lässt die Drehwilligkeit nach. Hochschalten, schon schiebt sie wieder. Langweilig? Keineswegs. Wenn man dem VTR-Motor überhaupt etwas vorwerfen kann, dann den unverändert stattlichen Verbrauch: 6,1 Liter auf 100 Kilometer Landstraßenfahrt. Alle anderen begnügten sich mit 5,3 bis 5,5 Litern für die gleiche Strecke. Ansonsten erweist sich die VTR geradezu als Inbegriff des leicht fahrbaren, spontan Vertrauen einflößenden Motorrads. Mit Schrittgeschwindigkeit fahren, durch Spitzkehren zirkeln, lang gezogene Bögen durchpfeilen – die VTR meistert jede dieser Situationen. Sie lenkt ohne viel Kraftaufwand ein, hält die gewählte Linie und benimmt sich selbst in Wechselkurven nicht störrisch. Der Kompromiss aus ausreichend straffer Federungsabstimmung und angenehmem Komfort ist gelungen. Erst bei sehr sportlicher Fahrweise mit knackigen Brems- und Beschleunigungsmanövern gerät das Fahrwerk aus der Ruhe, weil die Dämpfungsreserven fehlen.

Was die Suzuki SV 1000 S schon auf der Anreise angedeutet hat, bringt sie jetzt voll zur Geltung. Ab 5000/min entfaltet sie einen unbändigen Vorwärtsdrang, der erst bei 11000/min vom Drehzahlbegrenzer gezügelt wird. Man kann aber auch getrost früher hochschalten, ohne dass es an Schubkraft mangelt. Frei von spürbaren Lastwechselreaktionen reagiert der V2 bereits ab 2000/min sensibel auf
jeden Dreh am Gasgriff, um kaum 1000 Touren höher mit mächtigem Drehmoment aus Kurven heraus zu begeisternden Sprints anzusetzen.
Allerdings harmonieren Telegabel und Federbein der SV nicht miteinander. Das Federbein ist sehr straff, die Telegabel eher soft gedämpft, also genau umgekehrt wie bei der Ducati. Beim Bremsen, ja allein schon beim Gaswegnehmen taucht die Gabel tief ein. Nicht einmal wenn alle
Einstellmöglichkeiten der Federelemente ausgeschöpft werden, gelingt es, ein homogenes Zusammenspiel zwischen vorn und hinten zu erreichen. Das starke Eintauchen der Gabel erschwert das präzise Halten der Linie. Und in langsamen Kurven macht sich außerdem der zäh laufende Lenkungsdämpfer bemerkbar. Schnelle Schräglagenwechsel sind mit der SV 1000 S harte Arbeit.
Wenn bis jetzt noch nichts über die Bremsen zu lesen war, dann deshalb, weil sie durchweg über harsche Kritik erhaben sind. Die Bremswirkung ist bei allen außer der Honda ausgezeichnet, und selbst die VTR-Stopper verzögern auf ordentlichem Niveau. In Sachen Dosierbarkeit erlaubt sich einzig die BMW einen quasi bauart-
bedingten Ausreißer. Wegen ihres Bremskraftverstärkers gehen die Brembo-Zangen schon bei leichtem Zug am Hebel hart in die Eisen. Der Umgang damit will gelernt sein, was besonders auffällt, wenn man von der MZ oder der Suzuki mit ihren gut dosierbaren Anlagen umsteigt.

Trotz der Kritik hier und da: Dank des Wetters war alles Bisherige das reine Fahrspaßparadies, aus dem die Tester vom Sturm vertrieben wurden. Es folgte eine windige, regnerische Fahrt nordwärts, die Heizgriffe der BMW glühten erneut. Wie zur Entschädigung passierte dann aber, woran keiner zu denken und was niemand zu hoffen gewagt hätte. Ausgerechnet an den Hängen des Schweizer Jura, weit entfernt vom sonst so verlässlichen Süden, stieß die Sonne durch die Wolken und trocknete einen reich bestückten
Kurvenparcours. Eine Laune des Wetters, welche die Tester jedoch diesmal gerne annahmen.

Technische Daten: BMW R 1100 S

Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längs liegend, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/
10 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 99,0 x 70,5 mm
Hubraum 1085 cm3
Verdichtung 11,3:1
Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 97 Nm bei 5800/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,376 / HC 0,091 / NOx 0,050

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, tragende
Motor-Getriebe-Einheit, längslenkergeführte Telegabel, Ø 35 mm, verstellbare Zugstufendämpfung, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Alu-Guss, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 010

Maße und Gewichte
Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 100 mm, Radstand 1478 mm, Federweg v/h 110/130 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 243 kg, Zuladung* 207 kg, Tankinhalt 18 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Rot, Blau, Silber, Ocker-Anthrazit
Preis 11350 Euro
Preis Testmotorrad** 13192 Euro
Nebenkosten 260 Euro

Technische Daten: Ducati ST3

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, zahnriemengetriebene
Nockenwellen, drei Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/16 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 94,0 x 71,5 mm
Hubraum 992 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,3:1
Nennleistung 75 kW (102 PS) bei 8750/min
Max. Drehmoment 93 Nm bei 7250/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,367 / HC 0,234 / NOx 0,031

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem,
verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo

Maße und Gewichte
Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand 1430 mm, Federweg v/h 130/148 mm, Sitzhöhe* 815 mm, Gewicht vollgetankt* 229 kg, Zuladung* 191 kg, Tankinhalt/
Reserve 21/6 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Rot, Gelb, Silber
Preis 10995 Euro
Nebenkosten 200 Euro

Technische Daten: Honda VTR 1000 F

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Keihin-Gleichdruckvergaser, Ø 48 mm, Transistorzündung, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsys-
tem, Lichtmaschine 280 W, Batterie 12 V/
10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 98,0 x 66,0 mm
Hubraum 996 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,4:1
Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 90 Nm bei 6500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 3,980 / HC 0,430 / NOx 0,100

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 296 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli MTR 21/22

Maße und Gewichte
Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1430 mm, Federweg v/h 109/124 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 220 kg, Zuladung* 186 kg, Tankinhalt/Reserve 19/2,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau, Rot, Schwarz
Preis 9790 Euro
Nebenkosten 170 Euro

Technische Daten: MZ 1000 S

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/
12 Ah hydraulisch betätigte Mehrscheiben-
Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 96,0 x 69,0 mm
Hubraum 999 cm3
Verdichtungsverhältnis 11:1
Nennleistung 84 kW (114 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 98 Nm bei 7000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,230 / HC 0,610 / NOx 0,120

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/70 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Sportec M-1

Maße und Gewichte
Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 103 mm, Radstand 1425 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe* 835 mm, Gewicht vollgetankt* 234 kg, Zuladung* 166 kg, Tankinhalt/
Reserve 20/5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Silber, Schwarz
Preis 11990 Euro
Nebenkosten 128 Euro

Technische Daten: Suzuki SV 1000 S

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, ketten- und zahnrad-
getriebene Nockenwellen, vier Ventile
pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsys-
tem, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/
12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 98,0 x 66,0 mm
Hubraum 996 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,3:1
Nennleistung 88 kW (120 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 102 Nm bei 7200/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,880 / HC 0,520 / NOx 0,125

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 46 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Sport E/L

Maße und Gewichte
Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 99 mm, Radstand 1435 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 217 kg, Zuladung* 198 kg, Tankinhalt 17 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Silber, Blau, Rot
Preis 9790 Euro Nebenkosten 140 Euro

Leistungsdiagramm

Fünf Leistungskurven untermauern die Forderung nach einem neuen Boxer
für die BMW. Selbst die nominell gleich starke Honda sticht den Bajuwaren-Motor mit einem tadellosen Leistungsverlauf und 102 PS Spitzenleistung aus. Noch
eine Auffälligkeit: So wie die MZ im ganz oberen Drehzahlbereich heraussticht
und sogar die Suzuki übertrifft, so fällt sie bei 3000/min unten heraus. In der Mitte herrscht bei allen ein ähnliches Niveau.

1. Platz - BMW R 1100 S

BMW R 1100 S Das ausgewogene, stabile und sichere Fahrwerk in Verbindung mit dem ABS verhelfen ihr zum Sieg.

2. Platz - Suzuki SV 1000 S

Suzuki SV 1000 S Mit unbändiger Kraft, Drehfreude und Leistung katapultiert sie sich weit nach oben aufs Treppchen.

3. Platz - MZ 1000 S

MZ 1000 S Das gut abgestimmte,
präzise und stabile Fahrwerk zeichnen sie aus. Fehlt nur ein drehmomentstärkerer Motor.

4. Platz - Ducati ST3

Ducati ST3 Sie hat den Motor mit der besten Leistungscharakteristik. Schade, dass das Fahrwerk nicht besser ausbalanciert ist.

5. Platz - Honda VTR 1000 F

Honda VTR 1000 F In allen
Kapiteln gut, aber nicht Spitze. Dem Autor persönlich gefällt sie am besten. Doch was hilft’s?