Fahrbericht: Buell Blast

Der Windstoß, so die Übersetzung von Blast, soll bei Einsteigern das Feuer für das Zweirad im Allgemeinen sowie für ein Bike der Marke Buell im Besonderen entfachen und gleichzeitig den Grundstein für den späteren Umstieg auf eine Zweizylinder von Harley-Davidson oder Buell legen. Dafür haben sich die Marketing-Strategen einen pfiffigen Trick einfallen lassen: Wenn sich der Blast-Kunde nach einem Jahr für eine Harley-Davidson oder Buell-Zweizylinder entscheidet, wird die Blast zum Neupreis von 4395 Dollar in Zahlung genommen.

Kompletten Artikel kaufen

Fahrbericht Einzylinder-Motorrad: Buell Blast

Sie erhalten den kompletten Artikel (2 Seiten) als PDF

2,00 €

Jetzt kaufen

Dafür, dass der Einzylinder in erster Linie als Sprungbrett zu den großen V-Zweizylindern gedacht ist, betrieb der 100-prozentige Harley-Ableger Buell erstaunlichen Aufwand. Selbst wenn einige Teile aus dem Harley-Davidson-Regal stammen, handelt es sich um eine komplette Neukonstruktion. Mit dem 500 cm³ großen Stoßstangeneinzylinder reiht sich die Blast unterhalb der bestehenden Modellpalette ein, um Einsteiger zu requirieren, die ein Transportmittel oder Freizeitgerät suchen.

Bevorzugte Zielgruppe ist das weibliche Geschlecht, für das Harley-Präsident Jeff Bleustein einen leichten, preisgünstigen Single anstelle der großen V2 anbieten will.
In der Tat geriet die neue Buell äußerst kompakt. Beim Fahrwerk fallen besonders die Räder im ungewöhnlichen 16-Zoll-Format auf, die ihren Teil zur geringen Sitzhöhe von nur 70 Zentimeter beitragen. Diese lässt sich sogar nochmals um fünf Zentimeter verringern, gegen Aufpreis hält Buell eine andere Sitzbank bereit. Die komfortable Polsterung der Serienbank unterstützt die bequeme Sitzpostion. Der hohe Lenker und die weit vorn liegenden Fußrasten sorgen für eine äußerst entspannte, aufrechte Haltung.

Nach dem Druck auf den Anlasserknopf verfällt der Motor in erhöhten Leerlauf. Eine automatische Kaltstartanreicherung am 40er-Keihin-Vergaser ersetzt den manuellen Choke. Deftige Vibrationen massieren dann Sitzfleisch und Füße des Fahrers. Das Einlegen des ersten Gangs wird von einem satten Klonk untermalt. Erst mal in Fahrt, verliert der Single mit steigenden Drehzahlen seine ruppigen Lebensäußerungen und läuft in höheren Bereichen – ein Drehzahlmesser fehlt leider – fast so kultiviert wie der große V-Twin mit Ausgleichswelle. Für gepflegte Manieren sorgen auch die Showa-Gabel und das direkt an der Schwinge angelenkte Federbein. Dank ihrer sensibel ansprechenden Federelemente schwebt die Blast selbst über schlechteste Straßen komfortabel hinweg. Dabei fühlt sich der Einzylinder bei einer Geschwindigkeit von rund 100 km/h am wohlsten. Im oberen Drehzahlbereich wirkt das Triebwerk dagegen angestrengt.

34 PS bei 6500/min und 41 Newtonmeter bei 5800/min soll der zweiventilige Einzylinder mit Trockensumpfschmierung produzieren. Der Ventiltrieb mit Hydrostößeln, Stoßstangen und Kipphebeln basiert auf dem Triebwerk der 1200er-Sportster. Dabei legt Harley-Davidson aber Wert auf die Tatsache, dass es sich nicht um einen amputierten V2 handelt, auch wenn die Bearbeitung auf den Fertigungsstraßen der großen Motoren erfolgt. Die Bohrung entspricht mit 88,8 Millimetern Durchmesser zwar dem 1200er-Sportster-Triebwerk, doch beim Hub von 79,4 Millimeter enden die Gemeinsamkeiten. Statt einer Ausgleichswelle schützt die elastische Lagerung des Triebwerks den Fahrer weitgehend vor nervigen Vibrationen. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Fünfganggetriebe via Zahnriemen aufs Hinterrad, der 25000 Kilometer ohne Nachspannen auskommen soll.

Eine Art des Hinterradantriebs, die Einsteigern sicherlich entgegenkommt. Kein lästiges Kette spannen und schmieren. In der Vergangenheit hat Harley Motorradneulinge kampflos den Japanern überlassen. Offensichtlich haben die Marketing-Fachleute nun aber die Wirkung der Markenbindung bereits beim Einstieg ins Motorradleben erkannt. Um Problemen bei der Assoziation der kunststoffverschalten Blast mit der Markenidentität von Harley-Davidson vorzubeugen, firmiert der Single unter dem Buell-Logo. Mit ihrem Einstandspreis von knapp 9000 Mark kann die Blast zwar mit japanischen Einsteigermaschinen vom Schlage einer Suzuki GS 500 E oder Kawasaki ER-5 konkurrieren, technisch hat sie aber deutlich weniger zu bieten.

In Sachen Fahrverhalten liefert die Blast dafür eine überzeugende Vorstellung ab. Völlig ohne Anstrengung reagiert sie auf die geringsten Lenkimpulse des Fahrers, fällt mit überragender Handlichkeit in Kurven und führt Schräglagenwechsel geradezu spielerisch aus. Deshalb fühlt sie sich auch im Stadtverkehr in ihrem Element. Lediglich die lauten Wechsel der beiden unteren Gänge fallen dann störend auf.

Durch ihre leichte Handhabung und die geringe Sitzhöhe empfiehlt sich der amerikanische Einzylinder in der Tat für Eleven im Straßenverkehr. Dass der Motor nicht gerade zu Leistungsexplosionen - so eine weitere Übersetzung von Blast – neigt, kommt dem Anfänger eher entgegen. Mit ihren guten Umgangsformen fährt sie die halbe Miete ein und dürfte so manchen Kunden zum Umstieg auf einen Zweizylinder von Buell oder Harley bewegen. Womit die Rechnung nicht nur für den Kunden, sondern vor allem für Buell oder Harley-Davidson aufgeht. Der deutsche Interessent wird – so die Aussage des Importeurs – allerdings vergeblich auf die Blast warten, es sei denn, sie übertrifft in den USA alle Verkaufsprognosen.