Ein Motorrad kann nicht einzylindrig und viertaktend genug sein seit Yamaha 1976 mit der XT 500 auf »back to the roots setzte, traf dieser Satz nicht nur auf feurige Italiener und ölige Briten, sondern auch auf aktuelle Bikes aus Japan zu. Schlicht und ergreifend, war die XT bald ein Hit, die seit 1978 angebotene Straßenversion SR 500 wurde sogar noch ein größerer. In Japan avancierte das dort als SR 400 verkaufte Bike schnell zum Kultobjekt, aber auch in Deutschland bemühten sich bald zahllose Firmen um den schnörkellosen Single. Doch wer dem Motor professionell auf die Sprünge helfen wollte, verbrannte sich oft die Finger, denn die Standfestigkeit des eigentlich simpel aufgebauten Motors wahrhaftig in den Griff zu bekommen war (und ist) nicht so einfach.
Dass die stark angestaubte Konstruktion seit diesem Jahr nicht mehr gebaut wird, hat für die Arbeit der beiden Geschäftsinhaber von Miles Motors, Sabine und Michael Michiels, keine Bedeutung. Denn jünger als Baujahr 1989 kann und darf der benötigte SR-Rahmen eines frisch aufgebauten Miles-Bikes ohnehin nicht sein. Ab jenem Jahr beschnitten neue Geräuschbestimmungen den kernigen Halblitermotor, und die ab 1990 gültigen 80 dB (A) könnten die 60 PS starken Miles-Motoren nicht einhalten.
Auf einer SR 500 begann auch Sabines Motorradkarriere. Zusammen mit ihrem Freund, damals noch FZR 1000-Fahrer, begab sie sich vor fünf Jahren auf PS-Suche. Für Michael als Kfz-Mechanikermeister war Schrauben zum Glück kein Neuland. Als sich beim SR-Tuning erste Erfolge einstellten und sie bald nicht nur Freunde und Bekannte bedienten, kam »dat so eben ins Rollen, wie das inzwischen verheiratete Paar erklärt.
Ins Rollen kommt jetzt gerade das frisch umgebaute Starstück, der 700er-TT-Racer. Vedichtung 10,5 statt 9 :1 das Starten des auf britischen Clubman-Single getrimmten Bikes sollte kein Problem sein. Nach erfolgreicher OT-Suche ein paar Mal mit Schmackes treten denkste, hier sind stramme Waden gefragt, bis sich der Schmiedekolben in der auf 100 Millimeter vergrößerten Bohrung von selbst in Bewegung setzt. Beim ersten Kuppeln und Schalten verfliegen Gedanken ans gemächliche Motorradwandern, denn anstelle auf den Serienrasten ruhen die Füße hier auf einer LSL-Alurastenanlage. Und die 200 cm³ Extra-Hubraum machen den Einzylinder bereits ab 2500 Touren deutlich kräftiger als den Seriensingle. Im Nu ist Landstraßentempo erreicht wegen der langen 17/40-Sekundärübersetzung reicht dazu der dritte Gang.
Ist das Fahrwerk mit dieser Motorleistung nicht überfordert, wird sich jetzt sicher jeder vernünftige SR-Treiber fragen. Schließlich zählt der Einschleifenrahmen nicht gerade zu den stabilsten. Doch keine Bange, Michiels haben vorgesorgt mittels progressiv gewickelter Gabelfedern sowie exakten Lagerungen an Lenkkopf und Schwinge von Spezialist Emil Schwarz aus Schorndorf. So scheint die Achillesferse der SR 500, die schnell verschleißende Schwingenlagerung, ausgemerzt, das Hinterrad bewegt sich ohne Eigenleben. Lästigem Schaukeln des Fahrzeughecks über lange Bodenwellen wirken zwei »Progressive Suspension-Federbeine« entgegen, die mit recht ordentlicher Dämpfung den hinteren Pneu auf Kurs halten.
Und um die Kraft des Triebwerks gerade in schnellen Kurven richtig genießen zu können, rollt der TT-Racer auf Reifen mit 110er und 140er Breite. Damit sich damit richtig schräge Sachen veranstalten lassen, hat Michael Michiels einen eigens entwickelten Edelstahlkrümmer biegen lassen, an dem der kurze, aber effektive VA-Schalldämpfer hängt. In ihm verbirgt sich eine auf den 700er-Motor abgestimmte Supertrapp-Dämpfung mittels feuerfest vernähtem Dämm-Material und zwölf Stauscheiben.
Für klare Sicherheitsreserven sorgt die gelungene Abstimmung der Bremsanlage.Eine Kawasaki GPZ-Handbremspumpe, die Doppelscheibenbremse am Vorderrad und Stahlflexleitungen von Fischer in Verbindung mit den beiden üppigen 290-Millimeter-Scheiben bescheren dem SR-Fahrer ein völlig neues Verzögerungserlebnis. Das ist auch nötig, denn an der im Schein vermerkten Höchstgeschwindigkeit von 176 km/h ist nach diversem Drehen am Quirl kaum zu zweifeln.
Die Gretchenfrage: Hält der Motor auf Dauer? Miles Motors tüftelte lange an der gebrauchsmustergeschützten Zugentlastung des Zylinders mit separater Grundplatte am Zylinderfuß und speziellen Verschraubungen. Selbstverständlich wurde auch die Motorentlüftung entsprechend angepasst. Edle Zutaten wie Carillo-Pleuel, JE-Schmiedekolben und TRC-Nockenwelle lassen hoffen, und ein Jahr Garantie ohne Kilometerbegrenzung schafft Vertrauen. »So hochwertige Teile haben mich noch nie enttäuscht, erklärt Michiels beim peinlich genauen Zusammensetzen des nächsten 700er-Singles und antwortet am Telefon wieder geduldig auf die Frage, ob der Miles-SR-Motor denn aufgebohrt sei.
Technische Daten - Miles-Motors TT-Racer 700 auf SR 500-Basis
Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Carillo-Pleuel, Trockensumpfschmierung, ein Mikuni-Flachschieber-Vergaser, Durchmesser 40 mm, kontaktlose CDI-Zündung, Kickstarter, Drehstromlichtmaschine 167 Watt, Batterie 12V/7 Ah Bohrung x Hub 100x 88 mmHubraum 691 cm³Verdichtungsverhältnis 10,5: 1Nennleistung 44 kW (60 PS) bei 6500/minMax Drehmoment 63 Nm (6,4 kpm) bei 4600/minKraftübertragung: Primärantrieb über geradeverzahnte Zahnräder, Mehrscheiben-Bamett-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette Fahrwerk: Pulverbeschichteter Einschleifenrahmen aus Stahlrohr mit geteilten Unterzügen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 35 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlrohr, zwei Federbeine hinten, Doppelscheibenbremse vorn, 0 290 mm, Trommelbremse hinten, 0 150 mm, Daytona-AlutankSpeichenräder 3.00 x 18 vorn, 3.50 x 18 hintenReifen 110/80-18, 140/80-18Fahrwerksdaten: Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 63°, Nachlauf 105 mm, Federweg vorn/hinten 150/110Gewicht 179 kg (trocken)Tankinhalt 17 LiterPreis: 23950 MarkHersteller: Miles Motors, Im Venn 12, D-41844 Wegberg, Tel./Fax 02434/25358, miles-motors gmx.de
