Mit der MV Agusta Stradale 800 will die italienische Motorradschmiede einen ersten, vorsichtigen Schritt in das touristische Segment wagen. Entfacht sie nur ein kurzes Strohfeuer oder kann sie die Flamme dauerhaft lodern lassen?
MV Agusta
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Ein Motor, ein Motorrad – das gibt es heute praktisch nicht mehr. Baukastensystem heißt das Zauberwort. Und so hat MV Agusta basierend auf dem Ende 2011 präsentierten, feurigen Dreizylinder in nur drei Jahren eine ganze 800er-Familie versammelt. Ob verkleidet als Supersportler oder gestrippt als Naked Bike, ob als günstigere Basismaschine oder exklusive RR-Variante: alles prickelnde Sportmaschinen mit ziemlich radikaler Ausprägung. Aktueller Neuzugang ist nun die MV Agusta Stradale 800, die dem MV-Portfolio neue Zielgruppen im touristischen Segment erschließen soll. Kann aus einem Araber ein Kutschpferd werden? Hier erste Antworten auf brennende Fragen.
Auf den ersten Blick nicht, sie sieht eher aus wie eine Rivale mit Scheibe und Koffern. In der Tat basiert die MV Agusta Stradale 800 auf dieser (Test in MOTORRAD 1/2014), allerdings wurde reichlich gewerkelt und gefeilt. Hier einige Auszüge aus dem Maßnahmenkatalog: Rahmen mit ein Grad flacherem Lenkkopfwinkel, Schwinge um 30 mm verlängert, Radstand um 46 mm vergrößert, hinten 20 mm mehr Federweg, Tankinhalt von 13 auf 16 Liter angehoben, neu geformte Sitzbank.
Weitere Eingriffe gab es am Motor, bei dem jedoch 93 Prozent der Teile unverändert blieben. Die Spitzenleistung wurde zugunsten eines besseren Drehmomentverlaufs um zehn auf 115 PS (im Sport-Modus) beziehungsweise 90 PS (Normal- und Rain-Modus) reduziert, die Maximaldrehzahl um 1000 Umdrehungen gekappt. Erstmals beim Dreizylinder, der übrigens nur 52 kg wiegt, wird die Kupplung hydraulisch betätigt. Neu ist auch der Schalldämpfer an der MV Agusta Stradale 800, der mit 2,8 Liter mehr Volumen bereits für die Euro-4-Norm konzipiert wurde. Erneut bekam das Elektronikpaket des italienischen Zulieferers Eldor ein Upgrade. Deren Motorsteuerung Nemo EM2.0 kombiniert Ride-by-Wire, Zündung, Motor-Mappings, Traktionskontrolle und Schaltassistent. Letzterer funktioniert auch als Blibber, erlaubt also das Herunterschalten ohne Kupplung. Im Custom-Mode kann der Fahrer Leistung, Gasannahme, Drehzahlbegrenzer, Motor-Schleppmoment und Traktionskontrolle selbst konfigurieren.
Nein, Ducati hat vor zwei Jahren mit der Hyperstrada einen nahezu identisch konzipierten Ableger eines Funbikes geschaffen. Auch hier die Idee: den Einsatzbereich verbreitern, ohne den Fahrspaß zu mindern und die Basis-Ausrichtung zu verwässern. Die touristische Stoßrichtung verkörpern neben den erwähnten Umbauten vorrangig die um 50 mm in der Höhe verstellbare Scheibe sowie die serienmäßigen, integrierten Softbags. Da diese die seitlich angeflanschten Rücklichter verdecken, sind bei der MV Agusta Stradale 800 zusätzliche Leuchten in die Koffer integriert. Eine originelle Idee, die vor allem im Dunkeln in Kombination mit den Blinkern unten am Kennzeichenträger für eine ganz spezielle Illumination sorgt.
Auf jeden Fall, daran ändern die verlängernden Maßnahmen am Chassis nichts. Im Gegenteil bleibt fürs fahrende Personal noch weniger Platz, weil der ausgeformte Sitz keinerlei Bewegungsspielraum zulässt und sich der mit langen Risern erhöhte Lenker dem Fahrer noch mehr entgegenstreckt. Lange Leute haben Mühe, ihre Gräten auf der MV Agusta Stradale 800 zu verstauen, zumal bei ihnen auch noch die Knie an der Kante der Rahmenverkleidung anecken. Doch gibt es Kollegen mit geringerer Körpergröße, die diese kompakte Sitzposition mögen.
Das Bemühen, Ruhe ins Gebälk zu bekommen, ist durchaus zu notieren. So wendig das Touren-Funbike auf engen Kurvenpisten auch ist, bleibt trotzdem der Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn erstaunlich stabil, soweit man das auf spanischen Autobahnen um Marbella testen konnte. Tendenziell bleibt der Rivale-Ableger aber, das liegt ihm im Blut, der wendige Kurvenflitzer. Und zwar einer, der Ansprüche stellt. Denn von allein geht da nichts, der Fahrer muss immer mitspielen, muss sich den Fahrspaß durch Einsatz regelrecht erarbeiten. Das gilt vor allem auf unebenen, holprigen Pisten. Jede Bodenwelle bemüht sich erfolgreich, die MV Agusta Stradale 800 vorm Kurs abbringen. Bis sich Vertrauen zwischen Mann (oder Frau) und Maschine aufbaut, braucht es Zeit.
Nein. Zehn PS und 1000 Umdrehungen weniger ändern am zornigen Charakter des Italo-Triples kaum etwas. Der 800er liebt nach wie vor den schnellen Sprint durchs breite Drehzahlband, weniger das schaltfaule Herumzuckeln. Er faucht etwas weniger lautstark aus den nun eckigen Endrohren, aber er schnalzt weiterhin mit Lust und Laune in den Begrenzer. Untenrum entwickelt der Antrieb der MV Agusta Stradale 800 bereits soliden Schub, legt dann in der Mitte spürbar zu und drückt oben so vehement voran, dass hin und wieder das Vorderrad ein paar Zentimeter über dem Boden schwebt. Schalten ist bei solch einer Charakteristik die reine Freude. Zumal das toll funktioniert: Rauf oder runter, beides geht in jedem Lastzustand ohne Kupplung weich und präzise.
Ja, definitiv. Die Zeiten, als MVs im Alltag und auf Touren mit kantiger, verzögerter Gasanahme nervten, sind passé. Selbst im Sportmodus hängt die MV Agusta Stradale 800 zwar aggressiv, aber sauber dosierbar am Gas. Im Normal-Modus regiert sie geradezu sanft auf Gasbefehle, fein kontrollierbar. Von Schluckauf-Beschwerden früherer MV-Triples ist nichts mehr zu spüren. Ob das mit hohem Benzinkonsum erkauft wurde, werden spätere Tests zeigen. Der Verdacht liegt nahe, bei der Rivale war dem so.
In jedem Fall. Dass sie mit vergrößertem Auspuffvolumen bereits für die Euro-4-Grenzwerte vorbereitet ist, tut dem rauen Charakter keinen Abbruch. Etwas weniger akustisches Spektakel liefert die MV Agusta Stradale 800 sicherlich, aber es bleibt das typische MV-Feeling. Und nicht nur fürs Ohr, auch fürs Auge wird viel geboten. Wunderschöne Details an allen Ecken und Enden, herrlich.
Nicht ganz. Mehr Federweg bringt grundsätzlich schon mal mehr Komfort. Marzocchi-Gabel und Sachs-Federbein der MV Agusta Stradale 800 sind natürlich voll einstellbar und sprechen sauber an, nur bei grobem Untergrund kommt von hinten gelegentlich etwas Härte ins Spiel.
Mäßig. Dazu fehlt es in erster Linie an Platz. Also Raum für Fahrer und Sozius, Stauraum fürs Gepäck. In die niedlichen Softbags geht nicht viel rein, ein Helm ohnehin nicht. Der Komfort ist eingeschränkt, die Ausstattung für einen Tourer karg. Selbst eine simple Bordsteckdose fehlt bei der MV Agusta Stradale 800, von integrierten Navi-Lösungen ganz zu schweigen. Der Windschutz hält sich natürlich auch in Grenzen. Die Scheibe ist zwar um 50 mm verstellbar, aber einfach zu klein. Und der Fahrer hat sie direkt vor der Nase. Dahinter abducken geht gar nicht, eher schlägt man mit dem Visier auf die Oberkante.
Massenkompatibel ist die MV Agusta Stradale 800 sicher nicht. Sie ist ein spitz zugeschnittenes Gerät für Ästheten, für Genießer und für Leute, die die Herausforderung suchen. Ein K. o.-Kriterium ist sicherlich die Körpergröße, da hilft nur Probe sitzen. Ähnlich selektiv sind die Anforderungen hinsichtlich Fahreigenschaften. Wer einen problemlosen, einfach zu fahrenden Untersatz sucht, liegt falsch. Und schließlich muss man noch ein bisschen auf der hohen Kante haben: Knapp 14.000 Euro sind für eine 800er ’ne Menge Holz. Qualität und Exklusivität haben eben ihren Preis.
Motor: Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende,
kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 3x Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, x-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:16.
Bohrung x Hub: 79,0 x 54,3 mm
Hubraum: 798 cm³
Verdichtungsverhältnis: 13,3:1
Nennleistung: 84,5 kW (115 PS) bei 11.000/min
Max. Drehmoment: 79 Nm bei 9000/min
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten Alugussteilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle, ABS.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Maße+Gewichte: Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 150/150 mm, Sitzhöhe 870 mm, Trockengewicht 181 kg, zulässiges Gesamtgewicht 362 kg, Tankinhalt 16,0 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Farben: Weiß/Grau, Rot/Silber, Bronze/Weiß
Preis: 13.890 Euro
Nebenkosten: 275 Euro
MV Agusta F3 800
Der Supersportler: Abgeleitet von der 675er-F3 bringt es der Dreizylinder, der übrigens in allen Modellen rückwärtsdreht, in der Spitze auf nominelle 148 PS.
MV Agusta Brutale 800
Das Naked Bike: Auch beim nackten Dreizylinder stehen weiterhin 675er und 800er zur Wahl, die 110 beziehungsweise 125 PS leisten.
MV Agusta Dragster 800
Der Spurtler: Die Dragster ist weitgehend baugleich mit der Brutale, Stummelheck und Kennzeichenträger an der Schwinge unterscheiden sie optisch.
MV Agusta Rivale 800
Das Funbike: Größere Eingriffe an der Rahmengeometrie sowie an den Plastikteilen sind Merkmale des Supermoto-Spaßgeräts, der Brutale-Motor blieb unverändert.
