Test Yamaha XJ6 Diversion

Herzflimmern ist anders. Sie müssen dir nicht gleich einen Schrittmacher einsetzen, wenn die neue Diversion aufkreuzt. Aus den Latschen haut dich ihr Anblick nicht. Gediegene Formen, gedeckte Farben. Keine waffenscheinpflichtige Scheinwerferanhäufung, kein Designgebirge am Heck. Da ist nichts wirklich Aufregendes. Du siehst diese 600er zum ersten Mal, denkst: Die kenn ich. Du spannst dich relaxed zwischen Lenker und Rasten, fühlst: Hier war ich schon. Du drehst den Schlüssel um, sperrst das Gas auf und weißt, dass du zu Hause bist. Angekommen, endlich – bei einem Motorrad, das genau so funktioniert, wie sich das der liebe Gott einmal ausgedacht hat: ohne Risiken, ohne Nebenwirkungen. Gute Laune bei Einnahme der ersten Kurven garantiert. Nach der Nacktversion, die wir bereits im Top-Test (MOTORRAD 6/2009) besungen haben, nun also das Hohelied auf die gecoverte XJ6 Diversion. Mit tupfengleichen technischen Vorzeichen: vier Zylinder, 78 PS Nennleistung, Stahlbrückenrahmen, Stahlschwinge, Alu-Räder, optionales ABS. Beim Gewicht freilich ein kleiner Unterschied: fünf Kilogramm. Die nicht alle als piekfeiner Windschutz um die Front herum posieren, nein, da gibt es noch einen Hauptständer, auf den die ordinäre XJ6 verzichten muss.

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Sollte jetzt einer darauf brennen, wie sich die aerodynamischen Vorteile der Verschalung auf die Fahrleistungen auswirken, möge er sich zum Teufel scheren. Völlig falsche Adresse, Sportsfreund! Die Stelle hinterm Komma interessiert hier nicht. Wir reden vom großen Ganzen, von der Lust am Leben auf zwei Rädern an sich. Und die hat verdammt wenig mit Hundertsteln zu tun – wenn ein Motor grundsätzlich geht. Und er geht gut, der aufwendig rückwärtsgetunte R6-Rennerlesmotor. Legt energiegeladen los, läuft super geschmeidig, zieht – völlig wurscht in welchem Gang – vom tiefschwarzen bis in den roten Bereich, wo er kurz vor 13000 Umdrehungen vom Begrenzer gestoppt wird. Besitzern einer radikal abgewürgten 78-PS-FZ6 sei an dieser Stelle unser volles Mitgefühl ausgedrückt. Und tschüss, ihr Lieben! Kann passieren, dass dich die Diversion ein- bis zwei-, dreihundert Kilometer entführt, obwohl eigentlich nur eine Runde zum Tabakholen angezeigt war. Aber der Himmel leuchtet so verlockend blau, die Wiesen schimmern so schön grün, und die Verführerin tänzelt so leicht, so trittsicher, so vergnügt drauf los. Nimmt dich einfach mit...

Wobei sie dich prinzipiell gar nicht braucht. Biegt auch von alleine im richtigen Winkel ab, findet automatisch ihre Linie und bleibt selbst auf übelstem Parkett im Takt. Handling und Abstimmung des akribisch ausbalancierten Fahrwerks passen zu jedem Anlass, die Bremsen werfen keinerlei Fragen auf. Drum kannst du so viel Himmel, Wiesen und sonst was gucken. Stundenlang: Sitzposition und Mobiliar sprechen so wenig dagegen wie die Reichweite. Bei christlicher Überlandfahrt leuchtet nach etwa 290 Kilometern die "Vergiss-nicht-zu-tanken-Lampe" auf, wirklich ernst wird’s 60, 70 Kilometer später. Und muss es dann mitten in der Nacht eiligst heimwärts gehen, bohrt dir die Verkleidung einen schön ausgeleuchteten Kanal durch den Wind. Bis Topspeed – das sind 205 km/h – zuckt an Mensch und Maschine so gut wie nichts. Wendig im Klein-Klein-Betrieb, komfortabel auf langen Zügen, fast virtuos beim schnellen Solo und auch mit Begleitung nicht aus der Fassung zu bringen: Man muss schon sehr tief graben, um der Diversion was anhängen zu wollen. Einhaken kann man am Getriebe, das sperrig aufs Herunterschalten reagiert, kein Haken findet sich dummerweise fürs Gepäck. Verzichtbar wären dagegen die feinen Vibrationen in Rasten, Lenkerenden und Sitzbank – übrigens das Einzige, was an die alte Diversion erinnert. 50 PS hatte die und kostete zum Schluss, sprich 2003, 5640 Euro. Heute sind mit ABS 6895 Flocken fällig und ohne – was Yamaha für Deutschland gar nicht vorgesehen hatte – 6350. Das ist keine unverbindliche Preisempfehlung, sondern eine knallharte Kampfansage an die Undercover-Konkurrenz.

Technische Daten - Yamaha XJ6 Diversion

Yamaha

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 32 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 330 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:16.

Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mm

Hubraum 600 cm3

Verdichtungsverhältnis 12,2:1
Nennleistung 57,0 kW (78 PS) bei 10000/min

Max. Drehmoment 60 Nm bei 8500/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test: Bridgestone BT 021 „G

Maße+Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 130/130 mm, Sitzhöhe* 805 mm, Gewicht vollgetankt* 220 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt 17,3 Liter.Garantiezwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Blau, Grau, Rot
Preis 6350 Euro
Preis Testmotorrad 16895 Euro
Nebenkosten 170 Euro

Messwerte:
Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h
0 - 100 km/h 3,9 sek
0 - 140 km/h 7,3 sek
0 – 200 km/h 26,7 sek
Durchzug
60 - 100 km/h 4,7 sek
100 - 140 km/h 5,2 sek
140 - 180 km/h 7,4 sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100)47/94 km/h

Verbrauch
Landstraße 4,7 Liter/100 km
Kraftstoffart Normal
Theor. Reichweite Landstraße 368 km

Aufgefallen

Plus
+ Fahrverhalten ohne List und Tücke
+ Leistung reichlich, harmonisch inszeniert
+ Verbrauch politisch korrekt
+ Windschutz bis Topspeed perfekt
+ Stahltank magnettaschentauglich
+ Preis-Leistungs-Verhältnis sensationell
+ Einsatzbereich fast grenzenlos

Minus
- Getriebe sperrig beim Herunterschalten
- Gepäckbefestigung mangels Haken schlecht