Radial, diagonal, egal? Plump. Und falsch. Zwar ähneln Reifen mit einer Radial- und einer Diagonalkarkasse sich äußerlich, doch unter dem Gummi gleicht keine Faser der anderen. Und um die Fasern geht es, vor allem um deren Lage im Reifen. Über diese Lage definieren die Reifenhersteller die Grundzüge des Reifens, und der TÜV entscheidet bei der Hauptuntersuchung (HU): Plakette oder nicht.
Radial oder Diagonal: Bis der TÜV uns scheidet
Wer im Fahrzeugschein die Felder 15.1 und 15.2 sucht, findet die für das Fahrzeug grundsätzlich verpflichtende Reifengröße und die Reifenbauart. Zwar gleichen sich als Beispiel mitunter Reifen in Breite, Höhe und Durchmesser von 120/70 17, doch was zwischen der 70 und der 17 steht, entscheidet über "HU bestanden" oder "HU nicht bestanden". Im Kontext Diagonal und Radial wäre das entweder ein "-" oder ein "R".
Steht im Schein eine andere Bauart als auf dem Reifen, besteht Klärungsbedarf. Rein rechtlich ist die Betriebserlaubnis erloschen, denn die montierten Reifen müssen den Dimensionen und der Bauart der Zulassung entsprechen. Nur wieso?
Diagonalreifen: Der hält was aus
Der Diagonalreifen ist die älteste der 3 aktuellen Reifenbauweisen und hat den Namen von der Lage der Karkass-Schichten unter dem Gummi. Die Karkasse ist das Skelett der Reifen, sie gibt Form, Stabilität und Fahrverhalten vor. Wie erwartet, liegen die Schichten über Kreuz und damit diagonal zueinander.
So entsteht ein sehr robuster Reifen mit steifer Flanke und äußerst flexibler Lauffläche. Und mit letzterem der größte Nachteil des Diagonalreifens: Mit steigender Geschwindigkeit folgt der Reifen der Fliehkraft und dehnt sich aus. Weiterhin entwickelt die Lauffläche durch ihre Beweglichkeit viel Wärme, mit dem Nachteil des höheren Rollwiderstands auf der Straße.
Die Vorteile sind die vergleichsweise hohe Pannensicherheit, gerade der Flanke, was Diagonalreifen für Offroad-Einsatz prädestiniert. Zudem verformt die Lauffläche sich im Gelände leichter. Und durch die steife Flanke kann ein Diagonalreifen im Vergleich eine höhere Last tragen.
Beim Fahren in niedrigen Geschwindigkeiten fallen durch die steifen Flanken die schnellen Reaktionen auf Lenkimpulse positiv auf, weiterhin bietet die weichere Lauffläche mehr Fahrkomfort. Bei höherer Geschwindigkeit kann die weiche Lauffläche hingegen nicht mehr brillieren und zeigt Schwächen beim Handling.
Radialreifen: Alles anders geworden
Der Radialreifen fürs Motorrad kam erst 1987 in Serie, und selbst im Rennsport ist diese Bauweise nur 4 Jahre älter. Der Aufbau der Karkasse ist grundlegend anders als beim Diagonalreifen. Das Skelett wirkt wie die Gitter eines Vogelkäfigs, dessen Streben quer zur Laufrichtung gespannt sind. Darüber liegt meist ein zweilagiger Gürtel, dessen Fasern in Laufrichtung liegen. Die Eigenschaften ergeben im Grunde das komplette Gegenteil des Diagonalreifens.
Die Flanken sind weicher und flexibler, während die Lauffläche härter ist. Und durch die Gürtellage ändert der Reifen bei hohen Geschwindigkeiten kaum seinen Umfang. Entsprechend kann ein Radialreifen mehr Haftung aufbauen und lenkt bei höheren Geschwindigkeiten agiler ein. Allerdings mit dem Nachteil der etwas niedrigeren Pannensicherheit und der im Vergleich geringeren Traglast.
Reifen für unterschiedliche Einsätze
Die erwähnten Unterschiede zwischen Diagonalreifen und Radialreifen geben die Einsatzgebiete vor. Diagonalreifen sind die Wahl für schwere Maschinen, die keine hohen Endgeschwindigkeiten erreichen. Oder für den harten Einsatz im Gelände. Und die recht einfache Konstruktion ist maßgeblicher Grund für Diagonalreifen bei Rollern und günstigen Bikes.
Radialreifen sind die beste Wahl, wenn ein leichtes Motorrad sportlich fahren soll. Hier überwiegen die Vorteile klar. Wobei ein Radialreifen wohl immer etwas teurer sein dürfte als ein gleich dimensionierter Diagonalreifen – wobei es das in der Realität nur selten gibt.
