Die blauen Ritter der Wüste fliegen im Formationsflug über die weite Ebene dem Horizont entgegen, Staubfahnen hinter sich herziehend wie Kondensstreifen am Himmel. Es sind nicht die Tuareg auf ihren stolzen Dromedaren, sondern eine Phalanx zweirädriger Rennkamele, die sich unter ohrenbetäubendem Ballern durch den Wüs-tensand frisst. Seit sich dieses Bild von der Rallye Paris-Dakar in meinen Kopf eingebrannt hat, lässt es mich nicht mehr los. Das dominierende Blau der Yamaha-Rallyemaschinen. Die Ehrfurcht einflößende Etappe durch jenen Teil der Sahara, der ihnen den Namen lieh: Ténéré. „Land dort draußen“ heißt das in der Sprache der Tuareg und meint nichts anderes als „Wüste“. Unendliche Weite, extreme Trockenheit, Sand so weit das Auge reicht. Motorrad-Abenteuerland.
Dann verkaufte ich schweren Herzens meine XT 500. Schuld war ein guter Freund, der mir seine Yamaha XT 600 Z Ténéré anbot. Zwar das 1986er-Modell, das mit Kick- und E-Starter, dem kleineren Tank und den größeren Problemen. Aber zu einem guten Kurs. Wie viele andere, war auch ich ihrer Faszination erlegen. Und ich wollte nur eins: Mit diesem Motorrad einmal in jenen Teil der Sahara fahren, von dem sie ihren Namen hat.
Yamaha hatte sich 1983 die Mühe gemacht, ein vollständig neues Motorrad auf den Markt zu bringen. Vom Motor abgesehen, der bereits in der wenig erfolgreichen XT 550 ein Jahr zuvor eher unauffällig seinen Dienst verrichtete. Optisch und auch technisch orientierte sich die Ur-Ténéré stark an den Wüstenrennern des französischen Sonauto-Teams. Während sie in Deutschland zunächst nur in rot-weißem Ornat angeboten wurde, konnten die traditionsbewussten Franzosen sie auch in blauer Lackierung kaufen. Sie sah aus, „als hätte sie sich bei der Rallye Paris-Dakar aus der Ténéré-Wüste in den Stadtverkehr verirrt“ (MOTORRAD 13/1983).
So wie mich die Yamaha begeisterte, so war mein Kumpel Christoph auf Honda fixiert. Und auf Enduros. In seiner Garage lugt zwischen XL 250 S, XRV 650 Africa Twin und XL 600 R das insektenartige Gesicht einer XL 600 LM hervor, wie Puck die Fliege. Die mit den beiden großen Augen. Afrika hat deutliche Spuren auf der dickbauchigen Honda hinterlassen. Der große Tank ist von rostumrandeten Beulen gezeichnet, in das Plastik der Handschützer haben die Sträucher der Dornsavanne tiefe Kratzer gegraben. Die ehemals schicken, gold eloxierten Aluminiumfelgen weisen Macken von grob angesetzten Montierhebeln auf und erzählen von zahlreichen Reifenpannen.
Honda ließ sich zwei Jahre Zeit, um als Antwort auf Yamahas Ténéré die XL 600 LM aus der Taufe zu heben. Die Techniker begnügten sich im Wesentlichen damit, die seit 1983 angebotene Enduro XL 600 R aufzupeppen: Die Bohrung schrumpfte von 100 auf 97, der Hub wuchs von 75 auf 80 Millimeter zugunsten einer geschmeidigeren Leistungsentfaltung. Nun konnte der Motor auch per E-Starter zum Leben erweckt werden. Ein 28-Liter-Tank ermöglichte ausufernde Etappen, und der markante Doppelscheinwerfer erinnerte an die Rallye-Maschinen. Die LM war die erste Serien-Enduro, die mit Schlauchlosreifen gefahren werden konnte. Der Rest der Maschine blieb nahezu unverändert.
Jetzt, wo ich die beiden Motorräder umrunde, drängen sich die Erinnerungen wieder an die Oberfläche. Die Ur-Ténéré, ein französisches Modell der 34L, wie Kenner an der hellblauen Gauloises-Lackie-rung unschwer erkennen, ist in einem hervorragenden Originalzustand. Obwohl sie in Deutschland zwischen 1983 und 1985 2062-mal verkauft wurde (Modell 34L und 55W), ist sie auf dem Gebrauchtmarkt rar. Die guten Exemplare befinden sich meist in den Händen eingefleischter Fans. So wie auch unser 1983er-Modell von einem Sammler stammt, der mehrere Exemplare in seiner Garage pflegt. Die an der Innenseite der Schwinge angebrachten Kettenspanner sowie die profilierte Außenseite der Aluminiumschwinge kennzeichnen sie als erste Baureihe.
Die Honda XL 600 LM stammt aus ers-ter Hand und hat gerade einmal 12 000 Kilometer abgespult. Das entspricht in etwa der Distanz der 1992 durchgeführten Rallye Paris-Kapstadt, als die Teilnehmer den afrikanischen Kontinent von Nord nach Süd durchqueren mussten, anstatt nur bis nach Dakar zu fahren.
Heute muss statt afrikanischer Rüttelpiste die Landesstraße 1212 genügen. Sie führt in eng geschwungenen Kurven durch das Randecker Maar auf der Schwäbischen Alb. Doch vor meinem inneren Auge habe ich längst meine verbeulten Aluboxen seitlich an die Ténéré geschraubt, den rallyeerprobten Michelin-Desert-Reifen auf die Alufelgen aufgezogen und orientiere mich mit Karte und Kompass. Afrika kann überall sein.
Die immensen Federwege der beiden 41-Millimeter-Gabeln und die aus dem Motocross stammende Monocross-Hinterradfederung bei der Yamaha, beziehungsweise das Pro-Link-System an der Honda, nehmen übel zerfurchten Strecken in der Sahara genauso ihren Schrecken, wie sie vom winterlichen Salzfraß zerlöcherte Landstraßen glatt bügeln. Das Fahrwerk der Ténéré setzte 1983 Maßstäbe. Wo sonst nur Rallye- und Crossmotorräder mit ähnlichen Federwegen aufwarten konnten, hatten sie nun den Weg in die Serie gefunden. Tester bescheinigten sowohl der Yamaha (MOTORRAD 13/1983) als auch der Honda (MOTORRAD 14/1985) ausgesprochen gute Fahrwerkseigenschaften - auch in rauem Gelände.
Allerdings erkaufte sich der Enduro-Treiber den wettbewerbsmäßigen Fahrwerkskomfort mit einer Sitzhöhe, die ihn über allen anderen Verkehrsteilnehmern thronen ließ. Menschen mit eher unterdurchschnittlichem Längenwachstum hatten durchaus ihre Schwierigkeiten, die rund 90 Zentimeter zu erklimmen. Vorausschauende Fahrweise erhält von dieser Warte aus eine völlig neue Bedeutung. Was bei Touren in zivilisierten Regionen höchstens beim Stopp an der Ampel für Gleichgewichtsprobleme sorgt, stellt in entlegenen Gebieten durchaus eine Herausforderung dar: Überglücklich schätzte sich derjenige, der mitten in der steilen Flanke einer 300-Meter-Düne stehend, den kochenden Einzylinder mit dem ersten Tritt zum Leben erweckte. Oder, wie bei der Honda, auf einen E-Starter vertrauen durfte.
Sprang der Motor an, gab es kein Halten mehr. Den Gasgriff auf Anschlag, alle 44 Pferde mobilisierend, damit das Vorderrad nicht vom Weichsand gefressen wurde. Hinten verdunkelte der Auswurf des Hinterrads, eine Wand aus gelbem Sand, den blauen Himmel. Dumpfes Einzylinder-Ballern hallte von den Dünenflanken wider, langsam fräste sich die Fuhre durch den Sand, bis die Räder auf seiner Oberfläche zu schwimmen schienen, dann stürzten wir uns im Vollgasrausch in das Dünental hinab. Die XT 600 Ténéré und die Honda XL 600 LM eröffneten neue Horizonte. Auch abseits befestigter Wege schien jedes Ziel erreichbar, ob in die Weiten der Sahara, auf dem Landweg nach Indien oder mit der Sozia zwei Wochen in die Toskana.
Der meinen Ohren schmeichelnde Klang der Yamaha holt mich aus meinen Erinnerungen zurück in die Gegenwart. Dank ihres gut abgestimmten Vergasers kann ich die Kaltstartvorrichtung zurücknehmen, sobald ihr Motor läuft. Bereits ab knapp 2000/min zieht er bullig wie ein Traktor voran und ohne an der Kette zu hacken. Es ist eine wahre Freude, aus Kehren heraus mit niedrigen Drehzahlen zu beschleunigen, das Stampfen des 95 Millimeter dicken Kolbens unter sich zu spüren. Der Einzylinder verleitet dazu, früh hochzuschalten, kaum dass der Drehzahlmesser die 4000/min-Marke erreicht. Ab etwa 5500/min beginnt er sich zu quälen, obwohl er seine Höchstleistung erst bei 6500/min erreicht. „Die Ténéré wirkt im oberen Drehzahlbereich etwas träge“, monierten auch die Tester 1984 in einem Enduro-Vergleich.
Die Honda benötigt ein paar Meter, bis ihr Choke zurückgenommen werden kann und ihr Einzylinder rund läuft. Schüttelnd sträubt sie sich, aus niedrigen Drehzahlen zu beschleunigen, entfaltet ihre Kraft gefühlte 2000/min später als die Yamaha. Ein vom Honda-Single begeisterter Tester vermerkte 1986: „Der feuerrote Motor der Honda ist in der Tat ein Brandstifter: Zwar hat er unten kaum Leistung, ab 5000/min geht’s aber brachial vorwärts.“ Die im Vergleich zur Yamaha geringere Schwungmasse des Aggregats sowie sein kürzerer Hub sind die Hauptursache für die unterschiedliche Leistungscharakteristik.
Zwar erreichte die Ténéré im Test eine etwas höhere Geschwindigkeit als die LM. Doch spielt das heute keine Rolle. Überhaupt erscheinen die Unterschiede subjektiv betrachtet nicht so groß, wie die damaligen Berichte herausstellen wollten. In vielen Details ähneln sich die beiden Motorräder: Sie verfügen über vergleichbare Motor-Eckdaten und Geländesport-taugliche Federwege, wiegen fast gleich viel, außerdem erlauben ihre monströsen Tanks Reichweiten zwischen 500 und 600 Kilometer. Beide Getriebe lassen sich leicht und exakt schalten, bei der Honda sind die einzelnen Gänge etwas besser aufeinander abgestimmt als bei der Yamaha. Flink bewegen sich die Enduros durch die Kurven der Alb. Die Honda will vielleicht etwas stärker in enge Kurven gedrückt werden als die Yamaha. Und in vollgetanktem Zustand wandert beider Schwerpunkt spürbar nach oben und bewirkt eine störrische Kopflastigkeit.
Zusammengefasst sind die Honda XL 600 LM und die Yamaha XT 600 Ténéré herrliche Reiseenduros der ersten Stunde. Obwohl sie mittlerweile echte Klassiker sind und die Ténéré kurz davor steht, mit dem Oldtimer-Siegel geadelt zu werden, vermitteln sie auch heute noch das Gefühl, jederzeit zur Weltumrundung aufbrechen zu können.
Ich schaue sie mit wehmütigem Blick an und frage mich: „Worauf wartest du eigentlich noch?“
Honda XL 600 LM (1985 - 1987)
Preis 1985: 7748 Mark
Technik
Eine Schwachstelle des Motors war und ist sein Zylinderkopf. Symptomatisch sind Haarrisse, die sich um das Zündkerzenloch bilden können. In der Folge fallen schon mal die Auslass-Ventilsitze raus. Intakte Zylinderköpfe sind rar und teuer. Getriebe und Kupplung sind wenig anfällig. Die zweite Schwachstelle ist die Lichtmaschine. Hier versagt hin und wieder die Zündladespule. Beim Öffnen des Kupplungsdeckels auf die kleine Aluhülse achten, die den Kanal von der Ölpumpe zum -filter verbindet. Wenn sie fehlt, ist die Schmierung des Ventiltriebs nicht mehr gewährleistet, Schäden sind die Folge. Auch beim Tausch der Nockenwellenlager aufpassen: Das rechte Lager ist gekapselt, damit das Öl durch die Nockenwelle zu den Schmierstellen fließt. Übrigens ist die originale 44-PS-Nockenwelle der XL nicht mehr neu erhältlich (die ältere Version ohne Fliehkraft-Deko). Nicht nur deshalb ist es ratsam, mit seiner XL pfleglich umzugehen.
Gebrauchtcheck
Winterlicher Salzfraß lässt Speichen und Felgen schnell gammeln, Letztere können von innen durchrosten. Die Bremsscheiben laufen ein und bilden manchmal Risse. Ersatz ist nicht billig. Ist die Welle des Fußbremshebels locker, ist möglicherweise ihr Gewinde im Rahmen ausgeschlagen. Leichter Ölnebel am Zylinderkopf kann von den Kipphebelachsen oder den Ventildeckeln kommen. Krümmer und Auspuff rosten gerne, oft ist bereits ein Sebring-Auspuff montiert. Der Schalthebel muss fest auf der Verzahnung der Welle sitzen. Aufgrund des 17-Zoll-Formats des Hinterrads und den Schlauchlosreifen ist die Reifenwahl recht eingeschränkt. Die Haltbarkeit des Einzylinders steht jedoch außer Zweifel. Bei guter Pflege sind 100 000 Kilometer durchaus drin.
Markt
Die Einzylinder-Enduros von Honda haben nie den Kultstatus einer XT erlangt. Das spiegelt sich auch in günstigen Gebrauchtpreisen wider. Das KBA meldet noch rund 1700 zugelassene Honda XL 600 LM und RM. Die beiden Modelle verkauften sich 2988-mal, davon entfallen zwei Drittel auf die LM. Für ein fahrbereites LM-Exemplar mit starken Gebrauchsspuren müssen etwa 500 bis 800 Euro angelegt werden. Für Gepflegte mit geringerer Laufleistung werden 1200 bis 1800 Euro aufgerufen.
Spezialisten
Mainjet in Mannheim, Telefon 0621/4371187, www.Mainjet.de
Clubs und Foren
www.XL600.de
Informative und rührige Internetseite rund um die Honda XL 600-Modelle, mit lebendigem Forum.
Daten (Typ PD04)
Motor:
Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende Nockenwelle, vier radial angeordnete Ventile, Bohrung 97 mm, Hub 80 mm, 591 cm³, 44 PS bei 6500/min, 49 Nm bei 5500/min, E- und Kickstarter, Keihin- Doppelvergaser
Kraftübertragung:
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk:
Einschleifen-Rohrrahmen aus Stahl, Telegabel vorn, Ø 41 mm, Aluminium-Kastenschwinge, Mono-Federbein, Pro-Link-System, Federweg 229 mm vorn, 209 mm hinten, Schlauchlos-Reifen 3.00-21/5.10-17, Scheibenbremse vorn, Ø 256 mm, Trommelbremse hinten
Maße und Gewicht:
Sitzhöhe 890 mm, Gewicht vollgetankt 189 kg
Fahrleistung:
Höchstgeschwindigkeit 144 km/h
Yamaha XT 600 Ténéré (1983 - 1985)
Preis 1983: 6665 Mark
Technik
Bei hoher Laufleistung verschleißt manchmal die grobe Verzahnung der Getriebeausgangswelle, die das Ritzel trägt. Sie wurde später durch eine Feinverzahnung ersetzt. Hin und wieder hört man von defekten Lichtmaschinen und Zündgebern. Eine weitere Schwachstelle ist der fünfte Gang des Getriebes. Pitting macht sich durch „Singen“ beim Fahren bemerkbar. Die Getriebe für die 34L und 55W sind bei Yamaha nicht mehr zu bekommen. Bei einer Motorrevision sollte man die stärkere Öl-Pumpe der 1988er-Ténéré (3AJ) verbauen. Der XT-Motor verträgt übrigens problemlos höhere Drehzahlen, wenn er gut warmgefahren wird. Niedertourige Fahrweise belastet Getriebe, Kupplung und die Kurbelwellenlagerung unnnötig. Die 55W unterscheidet sich nur in Details von der 34L, wie der Scheibenbremsabdeckung, neuem Tankdesign und geänderter Kastenschwinge.
Gebrauchtcheck
Der 600er-Single ist bei guter Pflege für hohe Kilometerleistungen gut. Nicht nur deshalb bietet sich die Ténéré auch heute noch für Reisen an. Für die erste Serie gab es ab Werk eine Einmann- und eine Zweimannsitzbank. Die Einmannsitzbank ist mittlerweile rar. Auspuff und Krümmer rosten schnell. Deshalb sind viele Maschinen mit Nachrüstanlagen ausgestattet. H4-Licht hatte die Ténéré schon serienmäßig.
Markt
Noch knapp 600 Ténérés der Baureihen 34L und 55W listet die Zulassungsstatistik des KBA. In Deutschland wurden 2062 Stück von diesen beiden Modellen verkauft. Gut erhaltene Exemplare der ersten Ténéré sind mittlerweile selten geworden. Mit geringer Laufleistung werden Preise zwischen 1800 und 2500 Euro aufgerufen. Stark beanspruchte Maschinen mit hoher Laufleistung sowie „Bastlerexemplare“ gibt es ab etwa 800 bis 1200 Euro.
Spezialisten
Motoritz, Moritz Kullmann, Gießen,
Telefon 0641/4941903,
mail@motoritz.de
Kedo GmbH, Hamburg,
Telefon 040/40170200,
www.kedo.de
Clubs und Foren
www.tenere.de
Forum des Ténéré-Club Rhein-Neckar
www.rallye-tenere.net
Ingo Löcherts informative Seite rund um die Dakar-Maschinen
www.XT600.de
Forum, Infos, XT-Stammbaum
Daten (Typ 34L)
Motor:
Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende Nockenwelle, vier Ventile, Bohrung 95 mm, Hub 84 mm, 595 cm³, 44 PS bei 6500/min, 49 Nm bei 5500/min, Keihin-Registervergaser, Kickstarter
Kraftübertragung:
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk:
Einrohrrahmen aus Stahl, luftunterstützte Telegabel vorn, Ø 41mm, Federweg 255 mm vorn, 235 mm hinten, Zentralfederbein hinten mit Monocross-Umlenksystem, Scheibenbremse vorn, Ø 270 mm, Trommelbremse hinten, Schlauchreifen 3.00-21/ 4.60-18
Maße und Gewicht:
Sitzhöhe 900 mm, Gewicht vollgetankt 171 Kilogramm
Fahrleistung:
Höchstgeschwindigkeit 147 km/h
