Es ist warm in Bologna. 15 Grad, während bei uns in Deutschland Väterchen Frost Einzug hält. Der Thermoanzug, in dem ich stecke, nötigt Ducati-Boss Domenicali ein Lächeln ab. Er bevorzugt lässige Jeans für unsere kleine Tour in die Berge. Bereit stehen zwei Maschinen: eine Monster 1200 R, jener Donnerbolzen, der mit seiner breiten Segelstange, hervorragendem Fahrwerk und mächtig anreißendem Motor den ganzen Mann fordert. Und die brandneue Ducati Multistrada 950 , die mit dem kleineren 937-Kubik-Motor viel Laufkultur und Drehfreude verspricht, aber in Sachen Optik, Sitzposition, Federwegen und Sicherheitsfeatures dennoch ganz der luxuriösen großen 1200er-Schwester nacheifert. Mit dem 19-Zoll-Vorderrad, der Zweiarmschwinge und dem extrem schmalen Auspuffendtopf trägt die kleinere der beiden Multis überdies viel von der mächtigen Multistrada Enduro in sich.
Klanglich hält sich die kleine Schwester Ducati Multistrada 950 kaum zurück. Der 950er-Desmo-Twin spricht deutlich aus der Euro 4-tauglichen Auspuffanlage und dreht auf Gasbefehle blitzschnell hoch. Ein echter Sportmotor eben, der mit seinen 113 PS eine Honda Africa Twin oder eine Suzuki V-Strom 1000 locker in den Schatten stellt. Ob der kleine Desmo wirklich für eine Reiseenduro taugt, muss natürlich erst ein ausgiebiger MOTORRAD-Test noch beweisen. Claudio aber möchte jetzt mir etwas beweisen. Nämlich, dass ich mich sogar mit der kräftigen Monster strecken muss, ihm hinterherzukommen. Virtuos interpretiert er den Bologneser Stadtverkehr als Handling-Parcours, flott durchpflügt er die langweilige Ausfallstraße, um dann ins bevorzugte Revier von Multistradas einzutauchen: kurvige Bergsträßchen, verschönert von allerlei Unzulänglichkeiten im Belag und Verschmutzungen jeden Grades.
Ducati ruft knapp 13.000 Euro auf
Also nicht unbedingt das, was eine Monster mit 150 PS bevorzugt. Die kurzen Geraden reichen kaum, um an der wie am Schnürchen durch die Kurven ziehenden Ducati Multistrada 950 dranzubleiben. Und so manche Bodenwelle lässt mich irritiert zurückfallen, während der Boss gnadenlos drüberbügelt: „Sie ist so leicht zu fahren!“, lobt Claudio sein Bike und erklärt mir die Vorteile des 19-Zoll-Vorderrads im Allgemeinen und des Pirelli Scorpion Trail 2 im Besonderen. Ich mit meinen Supersport-Reifen tue mich da zwangsläufig schwerer.
Während ich eine ausgiebige Sitzprobe mache und zur großen Multistrada nur einen kleinen Unterschied feststelle, erzählt Domenicali von den neuen Schaltern. Sie kommen nun von Nippon Denso und liefern endlich die Qualität, die er für Ducati haben will. „Wir verlangen fast 13.000 Euro für die Ducati Multistrada 950, dafür darf der Käufer auch einiges an Qualität erwarten.“ Tatsächlich klicken sich die neuen Schalter satt, ein Fortschritt. Nur das Display erscheint mir hie und da etwas klein in den Anzeigen, speziell beim Drehzahlmesser.
Fear no road!
Wir pflügen weiter. Auf einem kurzen Autobahn-Teilstück rennt die Multi schnell, schneller als es die italienische Obrigkeit dulden würde, wenn sie denn davon erführe. Tut sie aber nicht, und schon kommt die kunstvoll bemalte Fassade des Ducati-Werks in Borgo Panigale ins Blickfeld. Claudio nimmt die letzten beiden Kreisverkehre in voller Schräglage, sein Heimvorteil eben. Und grinst sich einen, weil ich es mal wieder nicht blicke, wie man sich in einem sechsspurigen Kreisel voller irrer italienischer Sportfahrer ungestraft bewegt. „Fear no road!“, so sein Motto für die Ducati Multistrada 950. Hab ich bemerkt.
Interview mit Ducati-CEO Claudio Domenicali
Claudio Domenicali. Der CEO von Ducati erklärt im MOTORRAD-Interview Ducatis Modellstrategie, die Positionierung der neuen Ducati Multistrada 950 im internationalen Markt und die neuen technischen Möglichkeiten in der Entwicklung von Motorrädern.
MOTORRAD: In Mailand stellte Ducati sechs neue Motorräder vor. Von der neuen Basis-Monster bis hin zur ultrateuren Superleggera mit Karbon-Fahrwerk. Warum macht Ducati das?
Claudio Domenicali: Nun, wenn du dasitzt und dir Gedanken machst, was macht Ducati aus in der Motorradwelt, was ist das Besondere an dieser Marke, so ist es unsere starke Motivation. Diese unbändige Motivation lässt uns Dinge machen, die überraschen. Technische Lösungen, von denen geglaubt wird, sie würden nie erreicht. Wir wollen unsere Fans damit begeistern. Mit Lösungen, die nur wir bringen. Der erste tragende Karbonrahmen in der Serienfertigung ist dafür doch das beste Beispiel.
MOTORRAD: Ducati bringt so viele neue Modelle auf einmal wie fast nie zuvor. Was hat sich geändert, gibt es neue Möglichkeiten in der Konstruktion beispielsweise?
Claudio Domenicali: Wir können heute viel, viel mehr am Computer simulieren. Wenn du heute eine komplizierte Festigkeitsberechnung brauchst, so geht das in Windeseile. Vor zehn Jahren noch rechnete ein Großrechner eine Woche lang ein kompliziertes Modell aus. Heute brauchen wir dazu zehn Minuten, vielleicht eine Viertelstunde. Das macht uns viel schneller und sicherer. Trotzdem machen wir eine Menge Indoor- und Outdoor-Tests. Die sind am Ende unersetzlich. Das letzte Wort haben unsere Testfahrer. Beispielsweise beim Karbonrahmen der Superleggera, der nur 2,6 Kilogramm wiegt. Da fühlten sich unsere Fahrer mit einer weniger steifen Konstruktion wohler.
MOTORRAD: Bei der Ducati Multistrada 950 sehen wir viele Gleichteile zur 1200er. Woher kommt die große Preisdifferenz von fast 4.000 Euro?
Claudio Domenicali: Der große Unterschied kommt vom Motor. Dieser ist deutlich weniger aufwendig als der 1200er mit der variablen Ventilsteuerung DVD. Und natürlich ist auch die für den Offroad-Betrieb bessere Zweiarmschwinge günstiger in der Herstellung als eine Einarmschwinge. So kommen wir auf eine große Preisdifferenz, die wir gerne an die Kunden weitergeben.
MOTORRAD: Die mittlere Reiseenduro-Klasse ist inzwischen sehr beliebt. Von der Honda Africa Twin bis zur Triumph Tiger 800 gibt es viel Konkurrenz. Eine ganz neue Klasse eröffnet Ducati gar mit der Supersport 950. Wäre für Ducati auch eine Diavel mit dem 950er-Motor denkbar?
Claudio Domenicali: Dieser kleine Motor eignet sich sehr gut als Plattform. Unsere Motoren können wir eh überall verwenden, denn sie haben dieselbe Größe und dieselben Montagepunkte. Aber eine kleine Diavel ist momentan nicht im Produktionsplan.
MOTORRAD: Was erwarten Sie, wie gut wird sich die Supersport verkaufen? Ist sie eine Maschine für Europa oder für den weltweiten Motorradmarkt?
Claudio Domenicali: Wir brauchen die Supersport, von der wir glauben, dass sie sich ordentlich verkaufen wird. Entscheidend wird sein, dass wir potenzielle Kunden auf das Motorrad bringen. Denn sie fährt sich wundervoll. Wir werden sehen. Wir sind nicht so festgelegt in der Produktion, wir können da sehr schnell reagieren. Wenn sie sich gut verkauft, werden wir mehr produzieren. Und das wird hoffentlich der Fall sein.
MOTORRAD: Reden wir über Euro 4 und Euro 5. Für die großen Zweizylinder wird das sicher immer schwieriger, die Limits einzuhalten. Was erwartet Ducati da?
Claudio Domenicali: Euro 4 ist erreicht, unsere Maschinen schaffen das. Die nächste Stufe Euro 5 ist noch nicht endgültig festgelegt. In Sachen Abgaswerte zwar schon, aber noch nicht in Sachen Geräuschemission. Was kann passieren? Es könnten noch größere Auspuffanlagen nötig werden, was die Motorräder weniger emotional machen würde. Aber es gibt keine Vorschrift ohne technische Lösung.
MOTORRAD: Gerüchte sagen, Ducati würde an einem komplett neuen V4-Motorrad arbeiten. Stimmt das?
Claudio Domenicali: Die offizielle Antwort darauf ist, dass wir Gerüchte nicht kommentieren.
Entwicklung der Ducati Multistrada 950
Der Name Ducati steht für atemberaubende Hightech-Geschosse, für italienische Leidenschaft, für außergewöhnliches Design. Doch neuerdings setzen die Entwickler aus Bologna bei ihren Motorrädern auch auf ein wenig Vernunft. Federico Valentini sagt es mit ernstem Blick: „Es dürfte das erste Mal sein, dass wir uns bei der Entwicklung von der Rationalität haben leiten lassen.“ Fast kriegt man Mitleid mit den italienischen Entwicklern, die ihre Leidenschaft diesmal offenbar zügeln mussten. Gleich darauf grinst der Produktmanager der neuen Ducati Multistrada 950 aber verschmitzt: „Zumindest zum Teil. Sportliche Gene und ein emotionaler Ansatz verstehen sich bei uns ja von selbst.“
Die Anforderung der Bosse an den neuen Mittelklasse-Allrounder: Baut etwas weniger Extremes als sonst – in Sachen Leistung, Preis und speziell der Elektronik, wo man in Bologna dazu tendiert, stets alles Vorhandene zu implantieren. „Es gibt aber viele Motorradfahrer, die das gar nicht wollen“, sinniert Valentini. „Man braucht ja nur die Verkaufshits anzuschauen.“ Gemeint ist damit vor allem Hondas Africa Twin, in deren Revier die neue Ducati wildern soll; wie sie beschränkt sich die Ducati Multistrada 950 im Wesentlichen auf ABS und Traktionskontrolle. Ganz können die Ducati-Mannen aber doch nicht aus ihrer Haut, weshalb sie ihr zusätzlich vier Fahrmodi spendierten.
Motor stammt von der Hypermotard
Rational erfolgte auch die Wahl des Motors. Auf die variable Ventilsteuerung DVT, wie sie die großen Multistradas mitbringen, wurde aus Kostengründen verzichtet. Der wassergekühlte V2 der Ducati Multistrada 950 stammt von der Hypermotard, hat 937 cm3 und wurde sanfter abgestimmt. Bei 113 PS bleibt es, doch Verdichtung (12,6) und maximales Drehmoment (96,2 Nm) fallen etwas geringer aus. Warum, erklärt Motoren-Mann Andrea Cucculelli: „Es geht bei einem Allrounder ja nicht um Höchstleistung, sondern mehr um ein gleichmäßiges Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.“ Wichtig sei das sowohl im Stadtverkehr als auch auf Alpenpässen, beides Zielgebiete der kleinen Multi, und genau das habe man dem Motor anerzogen. „Was aber nicht heißt, dass er nicht richtig anreißen kann, wenn man ihn lässt“, schiebt Cucculelli nach – etwas „Emozione“ muss schon sein.
Optisch gibt es nur wenige Unterschiede zur 1200er; Fahrzeugentwickler Davide Previtara kreuzte deren verschiedene Versionen. So kommen vom Basismodell der 20-Liter-Tank und die Front, von der mächtigen Enduro unter anderem die Zweiarmschwinge, der Auspuff und die Radgrößen mit 19-Zöller vorn. Das hat den Vorteil, dass auf die kleine Multi die Speichenräder der Enduro passen und sie auf Wunsch zum Offroadflitzer wird. Besonders leicht geriet das Motorrad nicht, liegt mit 227 Kilo aber um fünf Kilo unter der Africa Twin. Obwohl sie rationaler an die Entwicklung herangehen mussten, hatten die Macher der Ducati Multistrada 950 dabei sichtlich Spaß. Eine aufsehenerregende Neuheit haben sie Ducati zwar nicht beschert – dafür ein „vernünftiges“ Motorrad, das durchaus für Stückzahlen gut ist. ebr
