GP1-Technik: Yamaha YZR-M1

Mal Hand aufs Herz: Die wahren Technikfreaks hat das Yamaha-Konzept für die GP1-WM 2002 zunächst nicht gerade vom Hocker gerissen. Ein Reihenvierzylinder-Viertaktmotor im modifizierten Chassis der 500er-Zweitaktmaschine – das schien nicht unbedingt die kreativste Lösung für die neue Herausforderung in der Königsklasse des Motorradsports zu sein. Honda hat dagegen mit der Präsentation des V5-Prototyps für ein echtes Aha-Erlebnis gesorgt.
Lange hielt Yamaha zudem das Herzstück des YZR-M1 genannten Renners geheimnisvoll hinter der schwarzen Verkleidung versteckt, was Spekulationen Tür und Tor öffnete. Immer wieder keimten Gerüchte auf, dass es sich beim Triebwerk für die neue High-tech-WM lediglich um einen Ableger des R1-Motors handeln würde. Doch jetzt sind endlich die Hüllen gefallen. Und siehe da, zum Vorschein kam eine kompakte, sehr flach bauende Neukonstruktion, die mit dem Serienaggregat nur die wichtigsten Eckdaten gemein hat: vier Zylinder in Reihe, zwei obenliegende Nockenwellen, Fünfventiltechnik, Nasssumpfschmierung und elektronische Kraftstoffeinspritzung. Ansonsten unterscheidet sich das GP1-Triebwerk jedoch grundlegend von den bekannten Viertaktern aus dem Yamaha-Sportprogramm.
Auffällig ist insbesondere das aus dem vollen gefräste Motorgehäuse, das eine ganz spezifische Eigenart aufweist. Die Trennfuge in Höhe der Kurbelwelle verläuft im Winkel von 45 Grad zum restlichen Gehäuse und deutet damit auf eine Montagemöglichkeit hin, die bereits den legendären MV Agusta-Rennmaschinen zu eigen war. Nach Lösen der Gehäuseschrauben kann das Gehäuseoberteil samt Kurbelwelle und dem kompletten Motor vom Unterteil mit der kompletten Kraftübertragung getrennt werden. Was diese Lösung mit den im Gegensatz zur R1 vom Gehäuse separierten Zylindern in der Rennpraxis bedeutet? Der Motor ist nicht nur schnell zu tauschen, sondern Yamaha kann je nach Rennstrecke auch Triebwerke mit unterschiedlichem Bohrung-Hub-Verhältnis einsetzen. Die ultrakurzen Zylinder des GP1-Motors lassen derzeit auf einen extrem kurzen Hub von etwa 40 Millimetern schließen, was auch notwendig ist, um über Drehzahlen von rund 15 000/min deutlich mehr als 200 PS mobilisieren zu können.
Beim Antrieb der beiden obenliegenden Nockenwellen wendet Yamaha nicht die bei Rennmotoren gängige Technik mit Zahnrädern an, sondern setzt auf eine Kombination aus zwei Zahnrädern und einer kurzen Steuerkette. Diese treibt ein Zwischenrad im Zylinderkopf an, das die beiden Nockenwellen in Rotation versetzt. Die kleinen Zahnräder ermöglichen die für einen kompakten Brennraum wichtigen geringen Ventilwinkel. Typisch Yamaha, besitzt auch der GP1-Motor drei Ein- und zwei Auslassventile pro Zylinder. Die Kraftübertragung erfolgt über die für Rennzwecke obligatorische Trockenkupplung und ein Kassettengetriebe, das auch bei eingebautem Motor den Wechsel des Radsatzes erlaubt.
Das aufwendige, aber äußerst kompakte Triebwerk bringt trotz des größeren Hubraums - Yamaha schöpft laut eigenen Angaben das in der neuen GP1-WM erlaubte Limit von 990 cm3 nicht ganz aus – rund zehn Prozent weniger Gewicht auf die Waage als das 750er-Triebwerk des Superbikes R7. Auffällig ist außerdem die im Sammler der Titan-Auspuffanlage sitzende Lambdasonde. Sie hilft, die Gemischzusammensetzung zu analysieren und entsprechend zu regeln und ebnet schon heute den Weg für einen eventuell in Zukunft vorgeschriebenen Katalysator.
Das Fahrwerk mit dem obligatorischen Brückenrahmen aus verschweißten Alublechen mit verstellbarem Lenkkopfwinkel und Schwingenlagerung, der Upside-down-Gabel und dem Federbein von Öhlins mit Titanfeder entspricht weitgehend dem aktuellen 500er-Grand-Prix-Motorrad, das für sein gutes Handling bekannt ist. Auch die radial verschraubten Brembo-Monobloc-Vierkolben-Bremsssättel am Vorderrad oder die Marchesini-Magnesium-Räder, die hinten sowohl mit 17 als auch mit 16,50 Zoll zum Einsatz kommen, stammen aus dem Fundus der YZR 500. Allein die voluminöse Bananenschwinge trägt dem höheren Gewicht und der Mehrleistung des GP1-Motors Rechnung. Das beim Viertakter vergleichsweise üppige Motorbremsmoment soll beim Herunterschalten durch elektronische und mechanische Lösungen reduziert werden, die später auch bei Straßenmotorrädern geplant sind.
Schon beinahe selbstverständlich ist der Kohlefaserwerkstoff für den 24-Liter-Tank sowie für Verkleidung und Sitzbank. All diese Maßnahmen tragen dazu bei, das Gewicht am vorgeschriebenen Limit von 145 Kilogramm zu halten und somit in der GP1-WM von Anfang an konkurrenzfähig zu sein. Was nicht nur ein Wunschtraum der Yamaha-Strategen zu sein scheint, wie das bisherige Testprogramm mit Max Biaggi, Carlos Checa, John Kocinski und den japanischen Werkspiloten beweist. Der durchzugsstarke M1-Renner hat bereits mehr als 1000 Kilometer im Renntempo überstanden sowie in Brünn Rekord-Rundenzeiten und auf der kurzen Zielgeraden satte zehn km/h mehr Topspeed als die 500er erreicht. In der Vorbereitung auf die neue WM steht Yamaha derzeit ganz klar auf der Pole Position – einfache Lösungen sind meist nicht die schlechtesten.

Kurztest in Suzuka

Während die Yamaha-Grand-Prix-Stars Max Biaggi und Carlos Checa bereits seit Monaten mit der M1-Viertaktmaschine testen, dauerte es bis Anfang August, ehe Hondas Fünfzylinder-GP1-Renner erstmals von einem aktuellen WM-Fahrer bewegt wurde. Natürlich war diese Ehre Valentino Rossi (Foto) vorbehalten, dem Superstar der japanischen Marke und Topfavoriten der 500er-WM. Doch Rossis GP1-Jungfernfahrt im japanischen Suzuka, die zwei Tage nach seinem Sieg beim dortigen Acht-Stunden-Rennen über die Bühne ging, wurde durch schlechtes Wetter beeinträchtigt. Wegen starken Regens konnte der Italiener nur wenige Runden mit der RC 211 V drehen. Dennoch war Rossi von dem V5-Prototypen mit 990 cm3 Hubraum stark beeindruckt: »Ich glaube, dass die Viertaktmaschine den Zweitakter schon bald überflügeln wird. Der neue GP1-Motor hat verdammt viel Power, und das Bike ist viel einfacher zu fahren. Wir sind aber erst am Beginn der Entwicklung und werden noch einige Tests absolvieren müssen, bis das neue Motorrad konkurrenzfähig ist und wir das große Potenzial ausschöpfen können, das in dem Konzept steckt.« Im Oktober will Honda die RC 211 V erstmals auf einer europäischen Rennstrecke ausprobieren.