Honda RC 211 V

Valentino Rossis nächster Testeinsatz auf der Viertakt-Honda RC 211 V wurde bis auf November in Jerez verschoben, weil der Italiener vor neuen Herausforderungen erst einmal den Halbliter-Titel sicherstellen soll. Die Namen der Piloten, die mit dem Prototyp für die GP1-WM 2002 nach dem Warm-up am Sonntag in Motegi einige flotte Demonstrationsrunden drehten, waren nicht weniger klangvoll: Keine Geringeren als die Exweltmeister Freddie Spencer und Mick Doohan gaben auf den roten Rennern mit den 990-cm3-V5-Motoren Gas und erfreuten das Publikum nicht nur mit einigen Wheelies, sondern auch mit durchaus beachtlichen Schräglagen und gekonnten Drifts beim Beschleunigen.
»Im Vergleich zu der Maschine, die ich Anfang August beim Acht Stunden-Rennen in Suzuka kurz Probe gefahren bin, ist dieses Motorrad bereits um Welten besser«, berichtete Doohan. »Es liegt neutraler und vermittelt mehr Gefühl fürs Vorder- und Hinterrad. Der Motor setzt nicht mehr sanft und teigig ein, sondern beißt zu wie bei einer 500er, hat dabei aber noch mehr Power und zieht aus allen Lebenslagen«, zeigte sich Mick Doohan, der fünf WM-Titel und 54 Siege auf Honda einheimste, begeistert. »Insgesamt ist die RCV sehr benutzerfreundlich, fast zu sehr. Denn der Grand-Prix-Sport sollte eine Herausforderung für die besten Piloten bleiben – nicht sein wie die Superbike-Klasse, wo Hinz und Kunz Vollgas geben und Rennen gewinnen können.«
Doohans positives Urteil über den V5-Renner reichte freilich bei weitem nicht an den Enthusiasmus heran, den Freddie Spencer an den Tag legte. »Ich bin seit 1993 auf keiner GP-Maschine gesessen, und weil ich außerdem die Strecke hier in Motegi nicht kenne, habe ich um ein Training gebeten«, schmunzelte der Amerikaner nach den zehn Proberunden, die er bereits am Freitagabend bei einbrechender Dämmerung gemeinsam mit Doohan absolviert hatte. »Doch ich fühlte mich sofort pudelwohl im Sattel. Es war fantastisch – ein gewaltiges Erlebnis«, berichtete Freddie mit leuchtenden Augen.
Dabei erinnerte ihn die Viertakt-RCV weniger an die Viertakt-NR 500 mit Ovalkolbenmotor, mit der Honda zwischen 1978 und 1982 vergeblich versucht hatte, die Zweitakt-Konkurrenz herauszufordern, sondern an jenes Motorrad, mit dem er 1983 sechs GP-Siege erbeutet hatte und im zarten Alter von 21 Jahren als jüngster Halbliter-Weltmeister aller Zeiten gefeiert wurde. Dieser Coup war ihm mit der Dreizylinder-Zweitaktmaschine Honda NS 500 gelungen. »Ein Motorrad«, blickt Spencer zurück, »von dem ich auf Anhieb wusste, dass es für Siege gut sein würde.« Ähnlich optimistisch ist der Altmeister bei Hondas neuestem Wurf. »Die RCV vermittelt dir ein schönes Gefühl von Fahrstabilität, gepaart mit Handlichkeit bei schnellen Richtungswechseln. Die Maschine ist ein Juwel – und ich bleibe bei der Meinung, die ich schon bei der Präsentation des Motors in Barcelona geäußert habe: Es würde mich nicht überraschen, wenn Honda bereits im ersten Jahr die Weltmeisterschaft damit gewinnt!«
Freilich war auch die RC 211 V nicht auf Anhieb so überzeugend, präsentierte sie sich in Motegi doch bereits in ihrer dritten Version. Vor allem reagierte das Werk auf die Kritik von Valentino Rossi, der nach ersten Tests in Suzuka von mangelnder Traktion und einer zu weit nach vorn gerückten Sitzposition berichtet hatte. »Von außen sieht man keine großen Unterschiede. Aber wir haben die Sitzposition des Fahrers und die Balance des gesamten Motorrads verschoben, was Konsequenzen für die Form des Kraftstofftanks unter dem Sitz hatte. Auch der Anlenkpunkt der Hinterradfederung hat sich geändert, um mehr Traktion und ein besseres Feedback für den Fahrer zu erzielen«, verriet Projektleiter Heijiro Yoshimura. »Die mechanische Rutschkupplung fürs Hinterrad gegen die hohe Bremswirkung des Viertaktmotors funktioniert mittlerweile prächtig. Freddie und Mick als eingefleischte Zweitaktpiloten wollten zum Beispiel so wenig Motorbremse wie möglich – das können wir nach Belieben einstellen.« In diesem Detail hat Honda gegenüber Yamaha derzeit die Nase vorn: Yamaha kämpft trotz Rutschkupplung mit penetrantem Hinterradstempeln an der M1 und experimentiert mit einer zweiten Hydraulik fürs hintere Federbein, die das Hinterrad beim harten Anbremsen auf den Asphalt drücken soll. »Ein solches System haben wir nicht«, winkte Yoshimura ab.
Werksfahrer Tohru Ukawa war bei Tests mit dem modifizierten Prototyp in Suzuka nur um 0,3 Sekunden langsamer als bei der eigenen Qualifikationszeit für den Grand Prix im April und über 15 Runden hinweg im Schnitt sogar um 0,2 Sekunden schneller, was wie schon bei den Tests der Yamaha M1 in Brünn auf einen reifenschonenenden Einsatz des Viertaktmotors hindeutet.
Im V5 selbst, bei dem drei Zylinder nach vorn und zwei nach hinten stehen, schlummern enorme Reserven. Auch wenn sich Yoshimura über den genauen Stand der Entwicklung – Höchstleistung derzeit rund 225 PS, Höchstdrehzahl rund 15 500/min – sowie über Konstruktionsdetails vornehm ausschweigt. »Beim Motor konnten wir uns im Gegensatz zum Fahrwerk auf kleinere Detailmodifikationen beschränken. Zum Beispiel haben wir die Zündfolge mittlerweile endgültig festgelegt. Wie sie ist, kann ich leider nicht verraten!«