Impression: Yamaha HL 500

Irgendwann im Sommer, an einem Sonntagmorgen um sechs Uhr auf der leergefegten Autobahn Richtung Bremen. Das Stakkato der Sonnenstrahlen, die die Bäume am Straßenrand durchdringen, hämmert in mein Gesicht, als wolle es die Intensität des Augenblicks ins Hirn brennen. Ich bin unterwegs zum Rennen, hinten auf der Ladefläche meine Yamaha HL 500, der Viertaktcrosser mit dem XT-Motor. Die Anspannung, das Adrenalin, das flaue Gefühl in der Magengegend - nie ist diese Mixtur dermaßen komprimiert wie bei der Anreise. Komisch, 150 km/h, der Blick auf den Tacho holt mich in die Gegenwart zurück. Ich befinde mich nicht in meinem klapprigen Kasten-R 4 im Jahr 1978, sondern 2002 im MOTORRAD-Transporter. Ansonsten ist alles wie damals, die Illusion beinahe perfekt. Okay, die Frisur ist deutlich ziviler, und die vielen Falten und Blessuren gab´s damals auch noch nicht.
Reden wir also über das Alter, denn in dieser Geschichte geht es schließlich um alte Motorräder und - mehr oder weniger - alte Männer. 1977, verdammt lange her, sammelte ich mit einer XT 500 erste Geländeerfahrungen. Ein Jahr später folgte die HL 500, Yamahas vorerst letzter Versuch, den Viertakter im Cross-Sport noch einmal zu beleben. Die Buchstaben stehen für Hallman und Lundin, beides frühere Cross-Weltmeister. Hallman, damals schwedischer Yamaha-Importeur, kam bei der Präsentation der XT Ende 1975 auf die Idee, den Motor im Cross, wo längst die Zweitakter das Ruder ergriffen hatten, einzusetzen. Das Triebwerk wurde zunächst provisorisch in ein Husqvarna-Chassis verpflanzt. 1977 fuhr Bengt Aberg die weiterentwickelte Maschine in der Weltmeisterschaft, errang in Luxemburg sogar einen Laufsieg. Mit viel Überzeugungsarbeit gelang es, den Japanern eine Kleinserie abzuringen. Etwa 100 Maschinen wurden 1978 in Europa gebaut, 1979 gab es noch einmal so viel von einem modifizierten Modell.
Jüngst, im vorletzten Jahr, geriet mir ganz zufällig eine Ausgabe der australischen Zeitschrift Vintage MX mit der legendären HL 500 auf dem Titel in die Finger. Sofort zieht mich die feingliedrige Ästhetik und kantige Mechanik in den Bann. Ich denke an den ganzen Schrott von damals zu Hause auf dem Dachboden. Wie es der Zufall will, plötzlich höre ich von einer 1979er-HL, irgendwo im Saarland. Zwar unendlich teuer, aber egal. Wenig später steht das Teil bei mir in der Garage, ziemlich original, aber doch arg restaurationsbedürftig.
Monate später schließlich der erste Kick. Paff. Autsch, ich hüpfe auf einem Bein um die Maschine herum, die gerade so hundsgemein zurückgeschlagen hat. Kein Motorrad war so hinterhältig wie die 1979er-HL mit der elektronischen Zweitaktzündung und viel zu wenig Zündverstellung. Dann der erste Fahrversuch eine Woche vor dem Rennen, mit dickem Fuß drei, vier Runden auf einer alten, zerbombten Crosspiste. Ich bin entsetzt. Verglichen mit meiner aktuellen YZ 250 F ist die HL eine einzige Katastrophe. Das Fahrwerk, die Bremsen, das Handling, der Motor, alles Lichtjahre von heutigen Maschinen entfernt.
Und dann das Rennen im Hoope-Park nahe Bremen. Ernsthafte Sorge bereitet mir eine Handvoll Holländer auf 490er-Maicos von 1981/82, mit zwei Federbeinen, Luftkühlung und Trommelbremsen natürlich ebenfalls in der Twinshock-Klasse startberechtigt. Die Zweitakt-Raketen hatten damals schon locker über 50 PS, während meine HL mit ausgelutschtem Serien-XT-Motor vielleicht gerade mal 30 PS leistet. Doch im ersten Training benimmt sich meine Yamaha auf der hervorragend präparierten Piste ganz passabel. Nach ein paar Runden kann ich alle Tables springen, schaffe sogar den Bergauf-Doppelsprung. Wenn nur der Motor mehr Druck hätte. Und das Handling besser wäre, der eigensinnige Oldie will einfach nicht in die Kurve.
Dass die Startgerade beim ersten Lauf den Zweitaktern gehört, war mir klar. Ich biege als passabler Vierter ins erste Eck. Nur eine der holländischen Maicos leistet ernsthafte Gegenwehr, mit brutaler Fahrweise kann ich halbwegs am Hinterrad bleiben. Aber allein auf der langen Startgeraden verliere ich Dutzende Meter. Ich quetsche die HL aus wie eine Zitrone, der Motor klingelt besorgniserregend. Erst ein paar rabiate Überrundungen bringen das nötige Polster. Unglaublich, ein Sieg mit der HL. In diesem Moment lösen sich 25 Jahre im Nichts auf.
Was soll in Lauf zwei noch schief gehen? Zumal der Start jetzt noch besser klappt. Bereits beim ersten Bergaufsprung kann ich die holländische Maico passieren. Welch ein Triumph, mit dem Eisenhaufen die Gegner zu überspringen. Doch rächt sich die Überheblichkeit. Ich verliere meine Linie, die Unterarme verkrampfen. Der ganze Vorsprung ist dahin. Ich höre das giftige Bellen des Zweitakters direkt hinter mir, weiß genau, was mir auf der nächsten Geraden blüht. Schon prasselt der Dreck auf mich. Erst in den letzten Runden finde ich den Rhythmus wieder, zu spät. Alles verloren, der Laufsieg, der Tagessieg, und das ausgerechnet gegen Holland. Aber wartet: Irgendwo auf dem Dachboden liegt noch meine Geheimwaffe, ein 600er-Motor mit feinsten Tuningteilen und jeder mindestens 40 PS – das muss reichen.

Technische Daten - Yamaha HL 500

Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 499 cm3, Bohrung x Hub 87 x 84mm, Verdichtungsverhältnis 9:1, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile, kontaktgesteuerte Magnetzündung (1979: elektronische CDI-Zündanlage), Mikuni-Rundschiebervergaser o 38 mm, Trockensumpfschmierung, Fünfgang-Getriebe, Kayaba-Telegabel o 38 mm, Öhlins-Stereo-Federbeine, Federweg vorn/hinten 270/260 mm, Einrohr-Stahlrahmen, Aluminium-Kastenschwinge, Trommelbremsen vorn o 130 mm, hinten o 150 mm, Reifen vorn 3.00-21, hinten 4.50-18, Lenkkopfwinkel 60,5 Grad, Radstand 1385 mm, Gewicht 118 kg, Preis 1979: 6995 Mark