Welche Modelle bilden bei BMW Motorrad die Speerspitze in ihren Segmenten? Klar, die M-Modelle. Die schickt BMW allerdings bisher nur als Vierzylinder auf Kundenfang. Den Topseller, die BMW R 1300 GS , gibt es – noch – nicht als M-Version. Womöglich 2026? Wie sie aussehen könnte, zeigen MOTORRAD und Designer Kar Lee schon jetzt.
M wie Motorsport, Performance und Edel-Komponenten
M, dieser Buchstabe symbolisiert bei BMW motorische Macht und Performance, der sich Tugenden wie Alltagskomfort und Vernunft ausnahmsweise beugen. Die M-Versionen heben sich von ihren jeweils zugrunde liegenden Basis-Modellen deutlich ab. Mit mehr Power, edlen Anbauteilen, leichten Felgen und Carbon in handschmeichelnder Qualität. Starke Speichelflussbeschleuniger für Motorradverstrahlte. Im Vierradbereich schmückt das M schon lange, seit 1972, die Top-Modelle von BMW, im Zweiradbereich setzte BMW erst auf das Kürzel HP für High Performance, bevor auch hier das mächtige M übernahm.
BMW M 1300 GS bereits als Modell-Bezeichnung dokumentiert
Und mit der M 1000 RR, der M 1000 R und zuletzt der M 1000 XR für richtig Furore sorgte. Was dabei allerdings auffällt: BMW stellte bislang nur den Vierzylindern eine kräftig nachgeschärfte M-Version zur Seite. Alle anderen schauen noch in die Röhre. Dabei drängt sich gerade beim Bestseller R 1300 GS ein M-Ableger auf. Warum? Weil die Bayerischen Motoren Werke die Marke M 1300 GS bereits 2019 schützen ließen und das Modell 2022 – vorübergehend – in einem Werkstatt-Tool von BMW USA auftauchte.
2 Varianten erscheinen möglich
Doch seitdem rührt sich in Sachen BMW M 1300 GS wenig in München. MOTORRAD ist ungeduldig und hat Designer Kar Lee beauftragt, gleich 2 Varianten der M 1300 GS darzustellen. Beide beruhen in ihren Grundzügen – logisch – auf der R 1300 GS. Bei der Straßenversion, von uns als M 1300 GS Sport bezeichnet, darf der Blechschalenrahmen natürlich bleiben, genau wie der 1300 Kubik große Boxer in seiner Mitte. Auch beim Tank braucht’s außer einem M-typischen Design keine Upgrades. 19 Liter Inhalt gehen locker als Spritvorrat für feurige Landstraßenrunden durch.
M 1300 GS Sport für die Straße
Und für die taugt die M 1300 GS Sport dank ihrer leichten Carbon-Räder noch besser als ihre Basis-Schwester. Die Größe der Felgen fußt dabei weiter auf dem Reiseenduro-Format 19 Zoll vorn und 17 Zoll hinten. Mit zwei 17-Zöllern läge eine M 1300 GS einfach zu dicht an der M 1000 XR, träte somit als hausinterne Konkurrenz auf – und würde obendrein die altehrwürdigen Initialen GS für Gelände und Straße verwässern.
19 Zoll vorn und 17 Zoll hinten
Vorn darf es für uns bei der 3 Zoll breiten Felge bleiben, die einen Supercorsa von Pirelli im Format 120/70 ZR 19 aufnimmt. Hinten wächst die Breite auf 5,5 Zoll, trägt nun einen Pneu der Größe 180/55 ZR 17. Dadurch steigt der Grip in Schräglage, ohne das gewohnt gute Handling der GS zu beeinträchtigen. Um 30 Millimeter gekürzte Federwege, vorn mit 160, hinten mit 170 Millimeter Arbeitsweg, verschieben den Fokus ebenso in Richtung heiße Straßentänze wie die blau gefärbte M-Bremsen mit ihren standfesten Vierkolben-Festsätteln vorn. Dank tieferem Schwerpunkt ankert die M 1300 GS in der Sport-Version damit schon auf zarten Fingerdruck und lässt bei Bedarf die Augäpfel von innen ans Visier drücken.
Carbon und Titan
Freunde feinster Haptik freuen sich dagegen eher über die vielen Kohlefaserteile. Tankseitenverkleidung, Scheinwerfer-Maske, Winglets, Vorderradabdeckung – überall kommt zusätzlich zu den Felgen leichtes Carbon zum Einsatz. Nicht ohne Grund. Zusammen mit einer von Akrapovic für die M 1300 GS gefertigten Abgasanlage aus Titan samt schlankem Endrohr dürften die Pfunde nur so purzeln.
Um 220 Kilo
Für eine R 1300 GS mit Grundausstattung gibt BMW fahrbereit 237 Kilogramm an. Die M 1300 GS bliebe wohl locker im Bereich um 220 Kilo. Damit würde die M sich als Krone der GS-Schöpfung und als Endgegner auf allen Landstraßen dieser Welt etablieren.
M 1300 GS Enduro fürs Gelände
Es sei denn, diese fallen arg zerfurcht aus oder sind gar nicht asphaltiert. Wo unsere M 1300 GS Sport an ihre Grenzen stößt, springt der zweite MOTORRAD-Entwurf der M 1300 GS mit Verve in die Bresche: Die M 1300 GS Enduro tauscht den Aspekt Straßensport gegen ausgeprägte Offroad-Ambitionen. Dafür nutzt sie die Federelemente der R 1300 GS Adventure, die vorn 210 und hinten 220 Millimeter Federweg aufweisen. Genug, um selbst der gröbsten Piste jenseits des Mittelmeers den Schrecken zu nehmen.
21 Zoll vorn und 18 Zoll hinten
In die gleiche Kerbe schlagen die auf 21 Zoll vorn und 18 Zoll hinten angewachsenen Felgen der M 1300 GS Enduro, die mit ausgeprägtem Überrollkomfort und grobstolliger Bereifung für jedes Abenteuer weitab von Teerbändern taugen. Dem trägt auch die hochgelegte Vorderradabdeckung Rechnung, die wirkungsvoll vor hochfliegendem Dreck schützt.
Hoch und schlank – mit abgespecktem Komfort
Um bei der M 1300 GS Enduro das Gewicht gegenüber der R 1300 GS ebenfalls nach unten zu drücken, zaubert Akrapovic auch für sie eine eigene Abgasanlage, deren kleiner Endschalldämpfer parallel neben dem Heck liegt. Das fällt richtig schlank aus. Auf dem an den Blechschalen-Hauptrahmen angeschraubten Hinterteil sitzt eine minimalistische, einteilige Bank, die viel Bewegungsfreiheit bei Offroad-Einsätzen bietet – Komfortsuchenden aber eine lange Nase macht.
Ernsthafte Offroad-Ambitionen
Bei Einsätzen mit Umfallgarantie bewahrt die M 1300 GS Enduro ein zierlicher, aber stabiler Schutzbügel zusammen mit Carbon-Abdeckungen vor Schäden. Wobei der leichte Composite-Stoff zusätzlich bei der Tankverkleidung sowie bei der Frontmaske hilft, die Kilos nach unten zu drücken. Wie der M 1300 GS Sport stünde auch der M 1300 GS Enduro ein Gewicht unter 230 Kilogramm gut zu Gesicht.
Genügen 145 PS für die M 1300 GS?
Fürs Durchfräsen endloser Sandpisten oder schlüpfriger Schotterpassagen genügt die Motorpower des aktuellen 1300er-Boxers allemal. Mit 145 PS bei 7.750 Umdrehungen und 149 Nm bei 6.500 Touren serviert er reichlich Schmalz, um Kieselsteine und Co. mit der M 1300 GS Enduro weit durch die Luft zu schleudern. Auch beim Einsatz des 1300er-Boxers in der Sport-Version der M-GS ist kein Leistungsmangel in Sicht.
160 PS Boxer-Power wären mit M-Tuning drin
Allerdings hat BMW bei den Vierzylindern die Leistung der M-Versionen von RR, R und XR im Vergleich zu den Basis-Modellen weiter angehoben. Ein Prinzip, das MOTORRAD gern auf die M 1300 GS überträgt. Um die 160 PS sollten mit dem 1300er- Boxer schon drin sein, ohne dessen Leben zu verkürzen. Die Mehrleistung funktioniert allerdings nicht ohne Neuhomologation, was bei einem einzigen neuen M-Boxer-Modell vordergründig wenig Sinn ergibt. Um hier auf belastbare Stückzahlen zu kommen, müsste BMW im Hintergrund auch die M 1300 R planen. Und, vor allem, die M 1300 RS – Stichwort Sportboxer!
Das sportliche M-Konzept imponiert auch in Form der GS
Was unsere Entwürfe der BMW M 1300 GS jetzt schon zeigen: Das sportliche M-Konzept imponiert auch in Form der GS. Eine GS für Straßenfräser? Hier ist sie. Eine GS, die alle Gene der HP2 Enduro in sich vereint und sie ins Hier und Jetzt transportiert? Auch die haben wir hier. Jedenfalls virtuell. Denn vorerst bleiben diese Entwürfe MOTORRAD-Ideen. Ob und wann die M 1300 GS tatsächlich erscheint, steht immer noch in den Sternen.
BMW M 1300 GS ab 2026? Preis?
Wer an die BMW M 1300 GS glaubt, sollte aber schon einmal anfangen zu sparen. Der Preisaufschlag bei den S-Vierzylindern für eine M-Variante beträgt im Vergleich zum jeweiligen Basis-Modell mindestens 6.600 Euro. Da davon auszugehen ist, dass BMW eine ähnliche Preisgestaltung auch bei der M 1300 GS wählen würde, stünde die dann ab guten 26.500 Euro in den Schauräumen der Händler. Vielleicht im Jahr 2026.
