Weniger Gewicht, kleineres 19-Zoll-Vorderrad und kürzere Federwege kombiniert mit einem günstigeren Grundpreis – Suzuki fokussiert mit der neuen V-Strom 800 die Reise- und Alltagstauglichkeit.
Motor bekannt und bekannt gut
Auf den ersten Metern im Stadtverkehr mit der neuen Suzuki V-Strom 800 fällt zunächst auf, was nicht neu ist, sondern seit gut sechs Monaten bekannt: Der 776-Kubik-Reihentwin der V-Strom 800 mit V2-mäßigem 270-Grad-Hubzapfenversatz. Er hat in den vergangenen Tests schon reichlich Punkte gesammelt. In der Rushhour von Montpellier wird klar, warum. Reichlich Anfahr-Drehmoment und schon ab knapp über 2000/min top Rundlauf. Mechanisch ist der kaltblütig anschiebende Twin mit zwei Ausgleichswellen außerdem ein sehr kultivierter Begleiter.
Und die elektronische Abstimmung, gemeint sind die Motormappings, ist ausgezeichnet gelungen. Lastwechselreaktionen sind unabhängig von der Drehzahl in keinem der drei Modi (A,B,C) ein Thema, das Verhältnis von Drehwinkel des Gasgriffes und Drosselklappenöffnung je nach Vorliebe wählbar. "C" sorgt für Entspannung, "B" fühlt sich im Stadtverkehr schon beinahe zu sportlich an und "A" sparen wir uns für die offene Landstraße auf. Weiterhin positiv und bekannt: Suzuki verbaut beim Basismodell den Quickshifter serienmäßig. Nach wie vor wechselt er die Gänge im ordentlichen Getriebe aufwärts schnell und mit wenig Kraftaufwand. Beim Herunterschalten fordert er entschlossene Impulse auf den Schalthebel, ganz besonders beim Wechsel vom zweiten in den ersten Gang.
Handling – satt und neutral
Über das Vorderrad in 19 Zoll (48,26 cm) lenkt die laut Suzuki V-Strom 800 im Vergleich zur DE um acht Kilogramm leichtere Straßen-Enduro willig ein, behält sich ihre Leichtfüßigkeit selbst bei Geschwindigkeiten um 100 km/h bei. Viel Schräglagenfreiheit und gut grippende Dunlop D 614 F-Reifen geben schnell Vertrauen und das Feedback von Vorder- und Hinterrad ist für ein Reisebike außerordentlich klar. Beim Bremsen in Schräglage bleibt die Suzi ebenso auf Kurs wie beim Beschleunigen. Die Dosierbarkeit der neuen Stopper (Radialsättel, 310-Millimeter-Scheiben) ist gut, im Vergleich zur etwas zahmeren Hardware der DE-Version fällt hauptsächlich sportlicherer Initialbiss auf.
Fahrwerk und Ergonomie – entspannt und komfortabel
Doch den Fokus legt die V-Strom 800 bei aller Fahrdynamik natürlich auf den Komfort. In 825 Millimetern Höhe (bei der DE sind es 855 Millimeter) sitzt man auf ihr angenehm aufrecht und bekommt den im Vergleich zur DE etwas schmaleren Lenker entspannt in die Hände gelegt. Lässiger Kniewinkel, entspannter Rücken, trotzdem guter Vorderradbezug. Hinter der serienmäßig nicht verstellbaren Scheibe sind kaum Verwirbelungen spürbar, ab rund 80 km/h deutlich hörbar.
Das Showa-Fahrwerk, bestehend aus Big-Piston-Gabel (nur in der Federvorspannung einstellbar) und Federbein (einstellbar in Federbasis per Handrad und Zugstufendämpfung) spendet reichlich Komfort. Mit feinem Ansprechverhalten filtert es kleinere Risse aus dem Asphaltband und ist mit 150-Millimeter-Federwegen selbst größeren Unebenheiten gewachsen. Die sportliche Gangart limitiert allerdings vor allem das softe Federbein durch Nachschwingen am Kurvenausgang. Straffen der Zugstufendämpfung (die spürbar die Druckstufendämpfung beeinflusst) schafft Abhilfe, kostet im Umkehrschluss Komfortpunkte.
Ausstattung der V-Strom 800
Im Hinblick auf Ausstattung spart sich Suzuki die bei der V-Strom 800 DE enthaltenen Offroad-Modi von ABS und Traktionskontrolle. Die TC ist entsprechend in drei, das ABS in zwei Stufen einstellbar. Beide Systeme schreiten auf Wunsch prophylaktisch weit vor der Haftgrenze ein oder lassen den Fahrer weitgehend in Ruhe – so soll es sein. Für weiteres Komfortzubehör wie Heizgriffe muss man allerdings extra bezahlen, einen Tempomaten gibt’s selbst für Geld im Originalzubehör nicht.
