13 Heft 13 2023

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Vergessen wir angesichts der aktu- ellen Viertakt-Euphorie nicht: Obwohl in der Saison 2003 erstmals 250-Viertakter gegen 125er-Zweitakter antreten durften, wurde in der 125er-Klasse immer noch ein Zweitaktfahrer Weltmeister, nämlich der Belgier Steve Ramon auf KTM. 2004 dürfte die Titelverteidigung jedoch schwierig sein, denn die japanischen Firmen werden mit ihren neuen Viertaktern regelrecht über das bisher Zweitakt-dominierte Starterfeld herfallen, nachdem neben der seit 2001 produzierten Yamaha nun auch Honda, Kawasaki und Suzuki entsprechende Modelle im Programm haben. So wird es in der Weltmeisterschaft wohl auf einen harten Fight der Zweitakt-Meute von KTM, die ja noch keinen Viertakter zur Verfügung haben, gegen den Rest der Welt hinauslaufen. MOTORRAD nimmt diesen Wettstreit schon einmal vorweg, und zwar mit käuflichem Serien- material. Da die beiden Viertakter von Kawasaki und Suzuki baugleich sind, geht die KX 250 F sozusagen als Kawazuki ins Rennen. Als Testfeld diente die anspruchsvolle, hervorragend präparierte Piste im pfälzischen Frankenthal, die mit technischen Schwierigkeiten gespickt ist und alles bietet, was zu Beurteilung von Motor und Chassis erforderlich ist. Um Chancengleichheit zu gewährleisten, wurden alle Maschinen mit Pirelli MT 32 hinten und MT 83 vorn besohlt. Zunächst müssen die Kandidaten ihre Potenz auf der Rolle beweisen. Die Prüfstandsdurchläufe enden mit einem klaren 3:0-Sieg, das Ergebnis des generösen Hubraumbonus für die Viertakter erkennen selbst Kurzsichtige: Der spitze Leistungskegel der 125er-KTM verliert sich im Schatten der massiven Power-Ge- birge der Viertakter. Nur ganz oben kann die KTM kurzzeitig mithalten. Um einen der Viertakter zu identifizieren, muss man dagegen die Sehhilfe bemühen, ganz dicht liegen die beiden Neulinge von Honda und Kawasaki an der etablierten Yamaha. Deren Entwicklungsvorsprung konnten sie also gleich mit dem ersten Aufschlag egalisieren. Aber nicht nur Fuß- baller wissen: Was zählt, is aufm Platz. Gerade im Cross liegen zwischen Theorie und Praxis manchmal Welten. So auch in diesem Fall, denn auf der Strecke wirkt die KTM überhaupt nicht schwachbrüstig. Im Gegenteil, bissig geht der Zweitakter zur Sache, ist für eine 125er enorm durchzugsstark. So viel Druck bei solch einem Band  unglaublich, vor ein paar Jahren waren sogar Werksmaschinen schwächer. Ein ganz spezieller Zweitakt-Thrill, den Viertakter nie bieten können. Bei Starts sind die Viertakter mit ihrem Drehmoment und der besseren Traktion allerdings klar im Vorteil. Der KTM-Fahrer hat nur dann halbwegs eine Chance, wenn er die Maschine im optimalen Drehzahlbereich hält. Im weiteren Verlauf fordert die SX ebenfalls viel Konzentration. Zudem schlaucht der heiße Tanz auf schmalem Grat den KTM-Piloten gewaltig, nach zehn Minuten am Anschlag hängt er gestresst in den Seilen. Wozu das Fahrwerk seinen Teil beiträgt. Einerseits ist die KTM leicht und agil, andererseits hin und wieder ein bisschen bockig. Die PDS-Federung arbeitet unter Zug mittlerweile vorbildlich, drückt das Hinterrad auf schlechtem Geläuf tapfer an den Boden. Sobald man jedoch vom Gas geht, muss die SX mit Körpereinsatz auf Kurs gehalten werden. Zumal die Grundabstimmung vorn wie hinten eher auf der straffen Seite gewählt wurde. Die Viertakter sind anspruchsloser, was Fähigkei- ten und Kondition des Piloten angeht. Bei denen legt die Yamaha motorisch gesehen nach wie vor noch die Messlatte. Im mittleren Bereich besitzt die YZ-F den härtesten Punch, beschleunigt aus engen Kehren heraus auf den ersten Metern am besten. Mit ihr ist der lange Table sogar dann noch zu schaffen, wenn die rutschige Kurve davor linienmäßig total in die Hose ging. Da fällt kaum auf, dass die Yamaha nicht ganz so lustvoll wie die zwei anderen Viertakter des Testfelds in den Begrenzer dreht. Die Kehrseite der Medaille: Der Fünfventiler läuft am rauesten und härtesten. Beim Bremsen ist das große Schlepp- moment des Motors deutlich spürbar. Für Viertakt-Routiniers nichts Ungewöhnliches, sie wissen die Maschine im hohen Gang oder mit etwas Gas auf der Bremse zu beruhigen. Wenn das Gas einfach nur zugedreht wird, gibts Unruhe im Gebälk. Das neue Fahrwerk mit der dickeren Gabel ist in der Serienabstimmung kein Fortschritt. Trotz der grundsätzlich auf Stabilität ausgelegten Fahrwerksgeometrie tritt gelegentlich unangenehmes Lenkerschlagen auf. Unter Zug über wellige Pisten bleibt die YZ-F zwar stabil, harte Kanten mag sie aber weniger. Hinten wie vorn eine Frage des Set-ups, Yamaha tendierte bei der Abstimmung wohl mehr in Richtung Supercross. Auch in puncto Handling, bei dem die Viertakt-YZ immer als vorbildlich galt, haben sich die Modifikationen der letzten Jahre eher negativ ausgewirkt. Neigte schon das 2003er- Modell dazu, übers Vorderrad zu schieben, gilt das noch mehr für das neue. Da nützt es wenig, wenn man weit nach vorn auf den Tank kriecht. Das störrische Verhalten kostet besonders auf harten Strecken ohne Anlieger kostbare Zeit, weil man erst später ans Gas gehen kann. CRF 250 R und KX 250 F zeigen, dass es besser geht. Vor allem die Kawasaki wieselt nur so ums Eck und meißelt dem Fahrer ein breites Grinsen ins Gesicht. Praktisch rechtwinklig aus dem Anlieger biegt sie ab, wozu nicht einmal besonders viel Druck auf die Front nötig ist. Die Kawa läuft so, als könne sie Gedanken lesen. Wer glaubt, diese phänomenale Lenkpräzision ließe sich nur mit einer ultrasteilen, nervö- sen Geometrie erkaufen, den belehrt die KX 250 F eines Besseren. Genau das Gegenteil ist der Fall, die KX-F zuckt auf schnellen Geraden auch bei übelsten Löchern nicht mit dem Lenker und bleibt beim harten Anbremsen stabil auf dem eingeschlagenen Kurs. Dazu trägt neben dem steifen Rückgrat die gelunge- ne Federungsabstimmung bei. Zwar ist die Kawa auf der eher soften Seite abgestimmt, schlägt aber nur bei schweren Fahrern und harter Behandlung durch. Korrigieren müssen die Tester den Eindruck der Präsentation, dass die Sitzbank zu weich wäre. Vielleicht haben die Japaner den Schaum in der Serie noch geändert. Jedenfalls stimmt die Härte, wie die gesamte Sitzposition überhaupt. Der heißblütige Motor  er läuft mit ziemlich hoher Wassertemperatur  harmoniert prächtig mit dem Chassis, weil er wenig Bremsmoment hat und das Fahrverhalten kaum beeinflusst. Und weil er stets sanft zupackt und wegen seiner linearen Charakteristik leicht zu kontrol- lieren ist. Obwohl im mittleren Bereich zur Yamaha ein wenig Power fehlt, übertrifft die KX-F die YZ-F an Drehfreude. Insgesamt ist sie recht nah am Klassenprimus dran. Schwächlich wirkt allein die Kupplung, die nicht mehr ganz taufrische Testmaschine brauchte nach dem ersten Tag neue Beläge. Mehr Vorspannung wäre wohl eine sinnvolle Tuningmaßnahme. Die sanfte Charakteristik der Honda täuscht über ihr wahres Potenzial hinweg. Die CRF 250 R packt aus der Kurve heraus bereits ganz unten im Drehzahlkeller beherzt zu und läuft dann wenig spek- takulär durchs Band. Weil beim Be- schleunigen der Tritt in den Hintern aus- bleibt, entsteht zunächst dieser etwas lasche Eindruck. Im direkten Vergleich fehlt jedoch wirklich nur ein Hauch zu den beiden Viertakt-Gegnern. Was Fahrbarkeit und Kontrollierbarkeit angeht, verhält sich das Unicam-Triebwerk mustergültig. Die Viertakt-typischen Schwächen, rauer Lauf oder starkes Bremsmoment, konnten die Roten ihrem Viertelliter-Neuling komplett abgewöhnen. Bei der Zeitenjagd spielt das Gesamtpaket die entscheidende Rolle, und hier kann die Honda glänzen. Die perfekte Balance hat die 250er von den Schwestermodellen geerbt. Keine Maschine ist dermaßen lässig zu beherrschen wie die kleine CRF, an den vielen Sprüngen der Frankenthaler Piste darf sie ihre Kunstflugtauglichkeit beweisen. Am Boden überzeugen die Showa-Federelemente mit sehr gutem Ansprechverhalten. Allerdings kommt die relativ straffe Grund- abstimmung eher den schnelleren Piloten entgegen, langsamere Fahrer bemängeln einen eingeschränkten Komfort. Die Honda funktioniert umso besser, je härter man am Kabel zieht. Was zum Beispiel bei tiefen Wellen auffällt. Das Handling ist gut, kommt nah an die Kawasaki ran, sofern man weit genug auf den Tank rutscht. Die zu softe Sitzbank in Verbindung mit dem Antirutschbezug erschwert jedoch das Bewegen auf der Maschine. Fazit: So schnell geben sich die Zweitakter noch nicht geschlagen. Sie sind sicherlich anspruchsvoller, können unter einem guten Fahrer das Tempo der Vier- takter aber mitgehen. Und sie bieten einen handfesten Vorteil: Sie kosten deutlich weniger. Dennoch gehört den Viertaktern die Zukunft, was beim doppelten Hubraum kaum verwundert. Sie stellen weniger Anforderungen an Kondition und Erfahrung, Anfänger kommen mit den sanften Motoren rasch klar.
<h3>2. Platz - Honda CRF 250 R</h3>

Die Gerüchteküche brodelte, nun kann endlich Klartext gesprochen werden: Die kleine CRF hat das Zeug zu einer Siegermaschine, basta. Der Unicam-Motor hinkt der Konkurrenz nur mini-mal hinterher, die winzige Differenz ist auf der Strecke selten ausschlaggebend. Das Triebwerk glänzt durch seine Ausgewogenheit und leichte Fahrbarkeit. Beim Fahrwerk überzeugt ein steifes Chassis mit guter Stabilität und eine sauber arbeitende Showa-Federung, die mit zunehmendem Speed immer besser funktioniert. Alles irgendwie typisch Honda, eine Maschine ohne Schwächen.
<h3>1. Platz - Kawasaki KX 250 F</h3>

Ein Einstand nach Maß: Gleich bei ihrem Debüt schafft Kawasakis erster Cross-Viertakter  baugleich mit der Suzuki RM-Z 250  den Klassensieg. Die KX-F überzeugt im Serientrimm mit dem besten Gesamtpaket. Das Handling ist messerscharf, die Lenkpräzision top, die Stabilität hervor-ragend. Es hat sich ausgezahlt, dass Kawasaki eigens eine Federungs-abstimmung für Europa entwickelte und nicht wie bisher üblich die US-Abstimmung übernahm. Der Motor kommt nah an das Yamaha-Triebwerk heran, überzeugt durch Effek-tivität und gute Kontrollierbarkeit.
<h3>3. Platz - KTM 125 SX</h3>

In das Duell der Viertakter kann KTM erst 2005 eingreifen. Aber nach wie vor haben die Österreicher mit der 125 SX ein heißes Eisen im Feuer. Die Zweitakt-Ära ist noch lange nicht vorbei, die bissige 125er-KTM kann sich auch im Fight mit den Viertaktern hervorragend in Szene setzen, ein guter, konditionsstarker Pilot vorausgesetzt. Und für den Preisunterschied zu den Viertaktern ist eine komplette Fahrerausrüstung drin. Noch ein Aspekt: Für Nachwuchs-piloten sind die aggressiven Zweitakter die bessere Schule als die handzahmen Viertakter.
<h3>4. Platz - Yamaha YZ 250 F</h3>

Wie konnte das passieren: in null Komma nichts aus der ersten Reihe zum Hinterbänkler? Am fantastischen Motor der YZ 250 F liegt es bestimmt nicht, der bleibt mit dem härtesten Punch und der besten Beschleunigung Spitze. Zudem hat der YZ-F-Motor seine Standfestigkeit bereits bewiesen. Allerdings strapaziert das raue Triebwerk die Federung auf der Bremse arg. Zumal diese eher für Supercross als europäische Pisten abgestimmt scheint. Darunter leidet neben Sensibilität und Stabilität vor allem das Handling, auf winkligen Pisten bleibt kostbare Zeit liegen.
<h3>Fahrwerksabstimmung</h3>

Der Vergleich fand in Frankenthal statt, eher harter Untergrund mit vielen Sprüngen. Fahrer waren neben dem Autor der siebenfache deutsche Meister Didi Lacher, der ehemalige 125er-Champ Andy Kanstinger und Amateur-Crosser Max Ritter. Die Kawasaki ist eher soft abgestimmt und braucht daher viel Druckstufendämpfung. Umgekehrt ist die KTM 125 SX straff geraten, die Dämpfungseinstellung tendiert in Richtung weich. Wichtig ist bei der PDS-Federung viel Negativfederweg, je nach Strecke zwischen 35 bis 40 Millimeter. Auch die Honda sollte mit etwas weniger Vorspannung gefahren werden, das bringt Traktion und besseres Ansprech-verhalten. Die Rundenzeiten wurden an zwei Tagen ermittelt, sind zwischen den Fahrern also nicht direkt vergleichbar. Selbstverständ-lich fuhr jeder Tester seine Zeiten direkt hin-tereinander unter konstanten Bedingungen. Rundenzeiten und Rangfolge im Test können differieren, da die Zeiten nur für diese Strecke bei den jeweiligen Fahrern gelten.

Vergleichstest Crosser

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