Yamaha XJ 650, XJ 650 Turbo und XJ 900 F im Vergleichstest

Ein Samstag im Allgäu, zwischen sattgrünen Wiesen, auf denen glückliche Kühe grasen. Dort, wo die Ortschaften Grünkraut heißen, Hübschenberg und Schauwies. Das sonore Brummen von drei Vierzylinder-Yamahas, einer XJ 650, XJ 650 Turbo und XJ 900 F schneidet die Stille. Denn es gilt, gemeinsame Wesensmerkmale wie Charakterunterschiede der  Geschwister herauszufahren.

Gelungener Auftakt

30 Jahre alt, doch schlicht, zeit- und schnörkellos lehnt sich die XJ 650 von 1981 auf ihren Seitenständer. Mit ihr landete Yamaha 1980 einen Volltreffer - in dem Jahr mit den größten Zuwächsen im deutschen Motorradmarkt seit den 50er-Jahren. Auf Anhieb avancierte die erste aller XJs zum Bestseller. Weil sie zwar als Sportmotorrad kreiert war, aber schnell den Ruf tadelloser Alltags- und Tourentauglichkeit erlangte. 

Die XJ 650 erfüllt bereits im Stand eine zurückhaltende, dynamische Präsenz, wie sie die je fünf geschwungenen Doppelspeichen in den Gussrädern zeigen. Kein Bauteil erscheint aufdringlich. Nur der riesige H4-Rundscheinwerfer von 200 Millimeter Durchmesser wirkt dominant. Er verkörperte bei der neuen Baureihe Markenidentität im Stil von SR 500 und TR1. Nur stand die XJ 650 für eine neue technologische Etappe. Zum ersten Mal bei einem Vierzylinder hatte Yamaha die Lichtmaschine  huckepack hinter die Zylinderbank verbannt.

Diese Anordnung machte den Motor 44 Zentimeter schmal, nicht breiter als die Silhouette einer 500er. Trotzdem ist er kräftig und pflegeleicht, mit 71 PS Spitzenleistung und Kardanantrieb. Yamaha hatte zu Beginn der 80er-Jahre mehr Kardanmaschinen im Programm als heute! Erinnerungen werden wach. 1986 kaufte ich mir eine gebrauchte 82er-XJ 650 für 4000 Mark, als 50-PS-Drosselversion - Tribut an horrende Versicherungsprämien in der offenen Klasse.

Alles ist noch so vertraut, alles wo es hingehört. Prima zur Hand liegt der schmale Lenker. Breit, dick gepolstert und lang ist die Sitzbank, sie klappt bei Bedarf per Scharnier längs auf. Bei 79 Zentimeter Sitzhöhe kommen beide Beine sicher auf die Erde. Denn die Taille aus Tankende, Sitzbanknase und  Seitendeckeln ist schön schmal geschnitten. Insgesamt eine gute Sitzposition für Kleine und Große. Die zwei Rundinstrumente in verchromten Bechern lassen sich auf einen Blick ablesen. Der Motor erwacht unter charakteristischem, hohem Pfeifen. Der gerade verzahnte Primärtrieb singt sein turbinenartiges Lied. Man hört es klar unter zig anderen Typen heraus.

Der Choke für die 32er-Gleichdruckvergaser von Hitachi ist griffgünstig vom linken Lenkerende aus zu bedienen. Leicht lässt sich die per Seilzug betätigte Kupplung ziehen, sanft rastet der erste von fünf Gängen ein. Das zweifach umgelenkte Schaltgestänge der XJ 650 war verstellbar, Vorbild für die folgenden Modelle. Das gilt auch für die weiche, elastische Gasannahme. Reaktionsarm agiert der Kardan auch dank eines Ruckdämpfers am Getriebeausgang. Aufbäumen und Zusammensinken bei Gas-auf-Gas-zu fehlen nahezu.

Im Zylinderkopf aller "Icksjotts" sitzen zwei Ventile je Zylinder, betätigt von zwei obenliegenden Nockenwellen. Bei der 650er lassen 52,4 Millimeter Hub und 63 Millimeter Bohrung eine sportliche Charakteristik erahnen. Lochfrei schiebt der Vierzylinder an, entfacht ab 6500/min seinen zweiten Frühling. MOTORRAD hat einst 5,5 Sekunden von Null auf Hundert und rasante 196 km/h Spitze gemessen - der Höchstwert ihrer Klasse. Tatsächlich fällt die Leistungscharakteristik nicht besonders drehmomentstark aus. 15,5 Sekunden für den Durchzug im fünften Gang von Tempo 60 auf 140 waren und sind eher mau. Der gleitgelagerte Motor dieses Exemplars vibriert zudem spürbar.

Bilski

Yamaha XY 650 Turbo.

Dafür gefällt das gutmütige Fahrwerk bis heute. Es ist komfortabel, ohne schwammig zu sein. Die Dämpfung der Federbeine ist eher lasch, die 36er-Gabel spricht ein wenig stuckerig an. Doch handlich wie eine 400er fällt die 650er in Schräglage, nimmt Lenkimpulse dankbar an. Neutral und berechenbar zieht sie ihre Bahn. Und dies, obwohl die aufgezogenen Metzeler Lasertec in puncto Lenkpräzision wie Haftung hinter den famosen Bridgestone BT 45 zurückbleiben. Hoch gezogene Schalldämpfer der verchromten, eng um den Doppelschleifenrahmen verlegten Vier-in-Zwei-Anlage erlauben sportliche Schräglagen. Damit macht ungetrübtes Kurvenräubern heute noch Laune.

Recht zahnlos und nur per hoher Handkraft zu aktivieren, beißen die Einkolben-Schwimmsättel vorn auf die zwei 270er-Scheiben. Hinten bremst eine Trommel leidlich mit. 231 Kilogramm Gewicht gehen angesichts von Kardan, solider Machart und reichhaltiger Ausstattung in Ordnung. Das Schutzblech vorn, Instrumentengehäuse, Lampentopf sowie Blinkergehäuse bestehen aus Metall. Ölkühler und Unterdruck-gesteuerter Benzinhahn, Hauptständer, großer 20,5-Liter-Tank und bordeigenes Schloss zum Anketten machten den Trendsetter der XJ-Familie von Anfang an allltagstauglich. Durchdacht: Die schräg gestellten Zündkerzen lassen sich auch bei montiertem Tank wechseln, das Hinterrad ist im Nu ausgebaut: Einfach die Steckachse lösen und durchs Kardangehäuse ziehen, fertig.

Letztlich reiften Robustheit und Anspruchslosigkeit der unverwüstlichen 650er zur Legende. Ihr Besitzer André Gorecki aus Rinteln hat noch eine zweite, will diese im Originalzustand verkaufen. Sie ist wirklich eine Überlegung wert.

Turbo-Tourer

Viele XJs habe ich gefahren, besessen, gekauft. Aber noch nie eine 650er-Turbo bewegt. Von 1982 bis 1985 verkaufte Yamaha in Deutschland lediglich 315 Exemplare. Damals war die XJ 650 Turbo ein Exot, heute ist sie eine Rarität. Sammler Franz („Franjo“) Meier aus Meschede hat uns seine nominell 90 PS starke Maschine zur Verfügung gestellt. Technisch basierte die Turbo auf der Standard-650er, übernahm deren Rumpfmotor mit gezielten Änderungen. Dazu zählten verstärkte Kurbelwellenlager und Motordichtungen, dickere Kolbenböden und ein geänderter Schmierkreislauf.

Den Dreh des Zündschlüssels beantwortet ein wild blinkender Block aus Warn- und Kontroll-Leuchten in allen Farben. War das Wort „Mäusekino“ 1982 bereits erfunden? Vor knapp 30 Jahren führte der Technologieträger einen Selbst-Check der Vitalfunktionen durch: Die elektronische Anzeige spult für Benzinstand, Batterie, Bremsflüssigkeitsstand, Öltemperatur und -druck sowie Scheinwerfer und Schlusslichtbirne einen Kurzfilm ab, ehe ihr Erlöschen freie Fahrt signalisiert. Halt, ein Piktogramm schlägt Alarm, der Seitenständer ist noch ausgeklappt. Die Elektronik-Gimmicks sind ein Erbstück der für den US-Markt konzipierten XJ 750 Seca von 1981.

Von ihr erbte die Turbo auch das futuris-tische Design. „Sieht aus wie eine landende Concorde“, schrieb MOTORRAD-Redakteur und Ex-Turbo-Besitzer Rolf Henniges über die eckige, spitz nach unten gepfeilte Verkleidung. Sie ist rahmenfest und zweiteilig, mit Verbindung zum integrierten Bugspoiler, der dem Motor Kühlluft zufächeln soll. Selbst die Speichen in den Gussfelgen wirken eckig. Yamaha pries die Hightech-Turbo als Boten aus der Zukunft an: „Tomorrows motorcycle today.“

Die Sitzprobe überrascht. Der unter einer Plastikblende verborgene Stahlrohrlenker, hoch und 70 Zentimeter schmal, passt prima. Hebeleien, Bremspedal, Sitzbank, alles sitzt wie ein Maßanzug. Druck aufs Knöpfchen, Start! Der Choke verlangt etwas Feingefühl, um die vier 30er-Mikuni-Gleichdruckvergaser richtig zu justieren. Der Vierzylinder pfeift und singt fast wie die unaufgeladene 650er.

Bilski

Yamaha XJ 900 F.

Und der Zusatz-Schub? Wilde Geschichten über Turbo-Motorräder kursierten anfangs der 80er-Jahre an Motorradtreffs. Unkontrollierbarer Leistungseinsatz in Kurven, wild auskeilende Hinterreifen, schierer Kraft-Überschuss.Die Erwartungen flogen höher als ein Jumbo-Jet. Und die Realität? Eher verhalten. Wenn der Fahrer unter 2000/min einkuppelt, fällt der Reihenvierer tief ins Turboloch, verliert den Anschluss an die saugenden Schwestermodelle.

Also nochmal, auskuppeln, Gas geben und los. Immer schön die Ladedruckanzeige im Auge behalten und runterschalten vorm Überholen. Denn unten herum arbeitet der Motor als reiner Sauger. Eine Membran zwischen Luftfilter und Luftsammler vor den Vergasern lässt Frischluft direkt in die Brennräume. So lange, bis der Turbolader genügend Druck aufbaut, schnell genug dreht. Die Bonsai-Turbine mit 38 Millimeter Durchmesser galt laut Yamaha seinerzeit als kleinster Turbo der Welt. Nähert sich der Drehzahlmesser der 6000er-Marke im Zenit der Anzeige, kommt richtig Leben in die Bude. Nun macht die Nadel der „boost pressure“-Anzeige für den Ladedruck einen Sprung nach rechts. Und das Motorrad einen Satz nach vorn.

Ab jetzt gibt’s Bumms bis zum roten Bereich bei 9500/min. „Turbo-Lenz“ titelte MOTORRAD 11/1982. Und fand auf dem Prüfstand gerade mal 76 der versprochenen 90 PS an. Spät, doch kultiviert und weich schiebt die XJ 650 Turbo an. Selbst wenn die Turbine mit Maximaldrehzahl von 210 000/min rotiert, tritt einem die XJ nicht wild ins Kreuz. Eher erinnert der Extra-Kick an den Zug eines nun merklich straffer gespannten Gummiseils. Das muss am moderaten Ladedruck von maximal 0,53 bar liegen.

Trickreich: Der Motor entlässt seine Abgase unter Normalbedingungen allein aus dem linken Schalldämpfer. Erst wenn der Ladedruck das Maximum erreicht hat, öffnet ein Bypass-Ventil, das Wastegate und der Überdruck entweicht auch in den rechten Schalldämpfer. Dank je einem Klopfsensor pro Zylinder nimmt der Bordcomputer bei Klingelgefahr die Zündung zurück.

Im Spurt stürmt die 262 Kilogramm schwere Turbo flott los, nimmt der 31 Kilogramm leichteren 650er von Null auf 100 eine gute halbe Sekunde ab, von Null auf 180 sind’s bereits vier Sekunden, 18,5 statt 22,5. Besser, aber nicht überragend. Zumal der Kardanantrieb der durstigen Turbo bei identischem Getriebe und Primärtrieb kürzer ausgelegt ist. Zwischen sechs und elf Litern je 100 Kilometer fließen durch, je nach Dreh am Gasgriff. Der Durchzug fällt unter Tempo 100 schlechter, darüber besser aus als beim Saugmotor. Doch man fühlt sich einfach schneller, sportlicher. Die Turbo animiert zum flotten Fahren.

Dazu trägt die vollflächig abschirmende Vollverkleidung bei. Sie schützt selbst Knie und Unterschenkel nahezu perfekt vorm Fahrtwind, limitiert aber die Höchstgeschwindigkeit wie bei der XJ 650 auf 196 km/h. Das Fahrwerkskonzept stammt in seinen Eckdaten von der XJ 650: Doppelschleifen-Rohrrahmen, Stahlschwinge mit Federbeinen, Doppelscheibe mit Zweikolbenfestsätteln vorn und 19-Zoll-Rad, Trommelbremse hinten in der 18-Zoll-Felge.

Kürzere Federwege lassen die Turbo spürbar straffer federn. Erstaunlich gut funktioniert die luftunterstütze 37er-Gabel. So wie das ganze Motorrad. Es gibt heute als Sporttourer eine gute Figur ab. Ein Motorrad mit Ecken und Kanten, und einem besonderen Charakter.

Bilski

Yamaha XJ 650.

Glänzende Erscheinung

Wie fabrikfrisch steht die XJ 900 F von Wolfgang Grob-Henkel aus Fladungen da. Gediegen, gereift, gepflegt. Dabei habe der Franke noch eine zweite, „bessere“ zuhause. Beinahe spurlos gingen knapp 23 Jahre an der schwarzen XJ, Erstzulassung April 1988, mit ihrem metallisch-glänzenden Motor vorbei. Zu jenem Zeitpunkt war die 900er bereits fünf Jahre lang im Programm und hatte sich eindeutig auf die Seite der Tourerfraktion geschlagen. Dafür waren Kardan, bequeme Sitzbank und 22-Liter-Tank geradezu prädestiniert.

Ein Konzept, das auch mich früh begeistert hat. 1985, als Baureihe „58L“ mit vollen 892 cm³. Schließlich kam die 900er zur Saison 1983 etwas hochtrabend mit 853 cm3 zur Welt: als 31A mit damals modischem Antidive bis 1984. In jenem Jahr erlag ich selbst auf der Kölner IFMA dem Charme des unverkleideten Modells XJ 900 N. 1987 war es so weit, ich kaufte meine erste „N“, mit kargem Zivi-Gehalt und großzügigem Kleinkredit vom Vater. Heute, fast 25 Jahre später, habe ich meine dritte nackte 900er.

Was also kann die halb verkleidete F mit gleichem Motor besser, außer vor Wind zu schützen? Nun, ein wenig Gasunterstützung hilft beim Starten. Die ersten paar hundert Meter will der Motor behutsam nachreguliert werden, wie bei den Schwestern vom Choke am Lenker aus. Wohlig, dezent und dumpf säuselt das vierzylindrige Herz. Es hat ebenfalls nur zwei Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen und Tassenstößel. Ein großer Vierzylinder, und doch schmaler als 50 Zentimeter. Warm gefahren, ist der extrem elastische Reihenvierer ein Quell der Freude. Schaltdrehzahl 3000/min  reicht aus, so locker entwickelt der größte XJ-Motor seine Leistung. Er läuft selbst bei Tempo 50 mit 1500 Touren im fünften Gang ruckfrei und kultiviert. Dazu wirkt ihr Motor drehfreudiger als der meiner N. Kompliment. Auf der Bahn kitzelt er im finalen fünften Gang den roten Bereich bei 9500/min und Tachoanzeige 230 km/h. Dies könnten dann die verheißenen 218 km/h sein.

Ohne sich beweisen zu müssen, reichen die nominell 98 PS, real sind es eher 90, in allen Lebenslagen. Zumal der Geradeauslauf tadellos, der Windschutz mit der höheren Tourenscheibe top ist. Da ertappt man sich auf der Autobahn bei dem Gedanken, übers Allgäu hinaus gleich bis Italien durchzustechen. Würde man locker aushalten, und zwar ohne sich hinter den Lenkerhälften klein zusammenzufalten. Reisetempo 180? Kein Problem, 1000-Kilometer-Etappen ebenso wenig.

Viel besser kann man auf einem Motorrad nicht sitzen. Die 650er integriert den Fahrer ins Motorrad, die 900er packt einen mehr obenauf. So sitzt man etwas entfernt vom 18-zölligen Vorderrad, etwas passiver als auf der Turbo. Ihr zeigt die 900er in Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit und Durchzug das breite Rücklicht. Mehr Hubraum bei weniger Technik. Handlich fällt das 242 Kilogramm leichte Big Bike in Schräglage. Leichtfüßig fährt es auf den schmalen Reifen, rollt, wie die Turbo, auf prima haftenden Bridgestone BT 45, rund, zielgenau und richtig gut haftend.

Bilski

Die Instrumente bei der XJ 650 orientierten sich am Vorbild klassischer japanischer Renner.

Das 1987er-Modell gilt als höchste Evolutionsstufe aller 900er. Die Zweikolbenfestsättel vorn, samt geschlitzter Scheiben stammen zwar von der kleinen XJ 600. Tatsächlich aber bremsen sie eher besser als bei den Maschinen von 1983 bis 1986 mit innenbelüfteten Bremsscheiben. Und sie lassen sich besser dosieren, nicht zuletzt dank der nachgerüs-teten Stahlflexleitungen. Den originalen Federbeinen fehlt es mittlerweile eindeutig an Dämpfung, das Heck wippt fröhlich nach.

Ausgeprägt bei diesem  Exemplar ist das Lenkerflattern zwischen Tempo 60 und 90. Es liegt am ziemlich abgefahrenen Vorderreifen. Das Fahrwerk reagiert sensibel auf Störeinflüsse. Wie auch das Mehrgewicht des Koffer-/Gepäckträgers von Hepco & Becker. Einen solchen tragen sehr viele 900er. Deutlicher als auf den 650ern fällt der Fahrstuhleffekt aus. Das Heck mit der relativ kurzen Schwinge hebt sich beim Gasgeben und senkt sich beim Schließen der Drosselklappen der 36er-Vergaser-Batterie. „Eine japanische BMW“ hieß es einst, wenn auch mehr auf Robustheit gemünzt. Ein toller Youngtimer-Tourer, den man haben sollte. Gute Exemplare kosten ab 1500 Euro und sind ihr Geld jederzeit wert.

Es dämmert. Wir genießen noch mal flüssige Kurvenkombinationen auf der XJ-Armada vor weiß gesprenkeltem Alpenpanorama, welches die Touring-Qualitäten der Yamahas weckt. Ein toller Tag, mit der schrecklich netten Familie.

Die XJ-IG

Für die Beschaffung der drei Testmotorräder bedankt sich MOTORRAD CLASSIC herzlich bei der XJ Interessengemeinschaft. Ziel der IG ist es, die Yamaha-XJ-Baureihe (XJ 550 bis XJ 900 F/N) zu erhalten, sich gegenseitig mit Tipps und Ersatzteilen zu unterstützen und möglichst viele Gleichgesinnte kennen zu lernen. In der Villa Löwenherz, im Weserbergland, trafen sich im April 1995 sieben XJ-Freaks nach einem Aufruf von Andreas Grillmeier und riefen die „XJ-IG“ ins Leben. Seither veranstaltet sie zwei Treffen im Jahr. An verschiedenen Orten organisieren die Mitglieder zudem regionale Stammtische. Mit dem Mitgliedsbeitrag von 10 Euro jährlich werden Werkstatthandbücher und Spezialwerkzeuge für die Mitglieder angeschafft, sowie die Webseite finanziert. Die Infopost bekommt jedes Mitglied gratis per E-Mail. Zu den Treffen ist selbstverständlich jeder Motorradfahrer eingeladen. Das nächste findet vom 2. bis 5. Juni 2011 in „Sachsens Bikerhotel“ in Zwota im Vogtland statt. Infos: www.xj-ig.de.

Technische Daten

Bilski

Die hintere Bremsscheibe mit Zweikolben-Festsattel bei der XJ 900 F war stets innenbelüftet .

Die Modellgeschichte

Archiv

1981: Als US-Modell Maxim mutierte die XJ 650 zum Softchopper: mit Tropfentank, Stufensitzbank und Hochlenker. Hier als verkleidete „Midnight“ Maxim.

Mit der XJ 650 gründete Yamaha 1980 eine Dynastie, die über mehr als zwei Jahrzehnte eine große Rolle im deutschen Motorradmarkt spielte.

Welch ungeheure Marktdynamik während des Motorradbooms der 70er-Jahre herrschte, verrät der Blick in manche Modellgeschichten. Yamaha etwa hätte sich nach turbulentem Einstieg in die Viertakt-Szene Mitte der 70er-Jahre gern noch eine Weile auf den Erfolgen der XS-Modelle ausgeruht. Die Zweizylinder-360/400er glänzte in Europa, die Dreizylinder-750er beglückte Tourenfahrer aller Länder, die Vierzylinder-1100er überraschte mit Top-Ergebnissen in den USA.

Doch gegen Ende des Jahrzehnts ging in der sportlichen Oberklasse die Post ab - und die Firmenleitung verlangte schlankere, muskulösere Maschinen. Chefentwickler Takehiko Hasegawa startete seine Attacke nicht frontal gegen Hondas Topseller CB 900 Bol d‘Or, CB 750 K oder Suzuki GSX 750. Er nahm mit der XJ 650 die Kawasaki Z 650 ins Visier. Und während die CB- und GSX-Fours mit vier Ventilen pro Zylinder antraten, spendierte Hasegawa seinem neuen Aggregat nur deren zwei.

Um neuen Ruhm zu ernten, sollte das perfekte Motorrad nur gut 200 Kilogramm wiegen und rund 80 PS und Kardan haben. Und Yamaha ließ bewusst durchsickern, genau an diesen Vorgaben zu arbeiten. Bei der mit Spannung erwarteten Präsentation 1979 enthüllten die Japaner kein revolutionäres, aber ein äußerst durchdachtes Motorrad. Ihre Zielvorgaben verfehlten die Ingenieure mit 231 Kilogramm Leergewicht und 71 PS zwar, dennoch honorierten Tester und Kunden das praktische Konzept. Die XJ 650 etablierte sich mehrere Jahre lang als Verkaufsrenner und gewann Vergleichstests in Serie.

Außerdem überzeugte gleich die erste XJ mit hoher Zuverlässigkeit. Abgesehen von gelegentlichen Rostschäden an der Vier-in-Zwei-Auspuffanlage, ausgeschlagenen Drosselklappenwellen, die am Gehäuse Falschluft zogen, sowie ständig durchvibrierten Sicherungen ließ sich der Vorzeige-Viertakter nichts vorwerfen. Gegen Ende seiner Karriere kritisierten verwöhnte Geister mangelnde Lichtleistung. Aber eigentlich war die XJ 650 noch längst kein Auslaufmodell, als sie während der Saison 1985 in Rente ging.

Nur ein Jahr nach der Familiengründung schob Yamaha die XJ 550 nach. Offen leistete sie 58 PS, in Deutschland versicherungsgüns-tige 50 oder 27 PS. Rund 800 Mark billiger als die 7015 Mark teure XJ 650, passte sie mit ihrem Sechsganggetriebe in die von allen anderen Japanern längst gut bestückte sportliche Mittelklasse. Weil sie dank Kettenantrieb und weiterer Erleichterungen nur 208 Kilogramm wog und sehr handlich war, machte sie auf kleinen Straßen noch mehr Spaß als das Premierenmodell.

Außerdem führte die 550er eines jener technischen Kürzel ein, die Nippons Söhne so sehr lieben: YICS - Yamaha Intake Control   System. Dahinter versteckte sich ein System mit zusätzlichen Luftkanälen vor den Einlassventilen, welches das Gemisch besonders gut verwirbeln sollte. Höhere Leistung und geringeren Verbrauch versprachen die Marketingstrategen. Die Realität: Im ersten MOTORRAD-Vergleichstest verbrauchte die XJ 550 gerade mal 0,1 bis 0,3 Liter weniger als andere japanische In-Line-Fours. Immerhin gewann sie den Test.

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1986: Noch ein Modell für die USA und Kanada: Die „Radian“ im Vmax-Stil auf ihren 16-Zoll-Rädern teilte die Formensprache mit der FZX 750. Nur eben mit luftgekühltem Zweiventil-Vierzylinder, der 63 PS leistete.

Auch die 650er bekam 1982 YICS - die größte technische Änderung in ihrer gesamten Bauzeit. Dennoch: Mit unverändert 71 PS, die besten Exemplare kamen real kaum über 65 PS hinaus, fiel sie gegenüber den 750ern der Konkurrenz immer weiter ab. Da war die optionale 50-PS-Drosselversion nur konsequent. Und wieder reagierte Yamaha seltsam: Übergangsweise wurde die für Nordamerika konzipierte XJ 750 Seca ab 1982 nach Europa exportiert. Benannt nach der Rennstrecke Laguna Seca, glich sie  einem Mittelding aus Allrounder und Softchopper. Sie entsprach damaligen US-Vorlieben - und floppte in Europa. Dabei reichten ihre technischen Qualitäten, um ebenfalls im MOTORRAD-Vergleichstest zu siegen.

Auf jeden Fall verhalf der eher unglückliche US-Import der im selben Jahr vorgestellten XJ 650 Turbo zu umso größerer Aufmerksamkeit. Das Thema hatte Honda mit der CX 500 Turbo in die Welt gesetzt, neben Yamaha folgten auch Kawasaki und Suzuki, letztlich scheiterten alle: Die Turbo-Technik konnte Fachleute und Kunden wenig überzeugen, ganze 315 Käufer griffen zu. Kein Wunder bei happigen 12 228 Mark Kaufpreis und eher deutlich unter 80 statt der versprochenen 90 PS. Heute ist die Turbo-XJ ein begehrter, schwer zu findender Youngtimer.

Geschätzt und allgegenwärtig ist dagegen das nächste Familienmitglied. Die 1983 aufgelegte XJ 900 startete als 97 PS starkes Sportmotorrad, endete als Dauerbrenner und verließ erst nach zehn Jahren wieder die Bühne. Die sportive Oberklasse hatte sich mittlerweile bei 1100 cm³ etabliert, die Yamaha musste sich neben Hondas 900er-Bol d‘Or einreihen. Für die XJ dauerte diese Rivalität nur ein Jahr, dann verschwand die Honda vom Markt. Der 900er-Motor erhielt Kupplung, Ölpumpe, Getriebe und Kardan aus der XJ 650 Turbo.

Den MOTORRAD-Langstreckentest absolvierte die große XJ mit Bravour; als Yamaha die ursprünglich lenkerfeste Verkleidung rahmenfest nachrüstete, verschwand auch das kritische Hochgeschwindigkeitspendeln. Bereits 1984 waren alle, nun deutlich größer dimensionierten Halbschalenverkleidungen rahmenfest montiert.

Während es beim Debüt noch geheißen hatte, mehr als 853 cm³ gebe der als Basis dienende Motor der XJ 750 Seca nicht her, wuchs der Hubraum zur Saison 1985 auf 892 cm³. Die Nennleistung stieg auf 98 PS, das Drehmoment spürbar an. Von nun an hieß das Modell XJ 900 F. Der Umstand, dass Yamaha keinen neuen Motor entwickelt hatte, ließ viele Fachleute vermuten, die 900er sei nur eine Übergangserscheinung. Was insofern stimmte, als mit der FJ 1100 bei den Big Bikes und der FZ 750 bei den Supersportlern bereits zwei zukunftsträchtige Modelle heranreiften.

Legendär wurde die Zuverlässigkeit der 900er. Ihr einziges technisches Manko waren hin und wieder zerstörte Zündspulen und Vibrationsschäden an Verkleidungshaltern, Bugspoiler, Instrumentengläsern, Rücklichtbirnen, Seitendeckeln und Heckbürzel. Überzeugte Tourenfahrer kauften die 900er noch bis 1993. Nicht kaufen wollten sie die, ebenfalls 1985 präsentierte und speziell für Deutschland produzierte, unverkleidete XJ 900 N. Der MOTORRAD-Tester war derart verzückt, dass er die Empfindlichkeit auf Reifen und deren Zustand wie folgt entschuldigte: „Vom Playmate des Jahres erwartet schließlich auch niemand, dass es den Weltrekord im Kartoffelschälen bricht.“ Die nackte XJ blieb stehen, weil sie als einziges Familienmitglied zu früh kam.

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50 PS aus 528 cm3 bei 202 Kilogramm machten die 550er agil. Sie trug als erste XJ „YICS“, hatte Sechsganggetriebe und eine Kette als Sekundär-Antrieb.

Zu spät kam 1984 wiederum die halbverkleidete XJ 750. Die meisten Yamaha-Fans   leisteten sich die optisch wie technisch weitgehend identische und nicht wesentlich teurere 900er: 9599 Mark für die 750er standen 10488 Mark für die 900er gegenüber, die mehr Prestige wie Reserven bot. 

Wie viel Potenzial in der ursprünglichen Idee immer noch steckte, bewies 1984 die XJ 600. Sie beerbte ihre um 50 cm³ kleineren und größeren Schwestern gleichermaßen. Nun wieder ohne YICS, war sie wie die 550er mit Kettenantrieb bestückt. Als einzige XJ hatte die 600er ein Zentralfederbein („Mono Cross“). Trotz Pendelneigung bei flotter Gangart, die 600er rannte über 200 km/h, sowie etwas weicher Gabel demonstrierte das handliche Fahrwerk, wie einfach und preiswert Motorradfahren sein konnte. Sie geriet so zuverlässig wie alle XJ. Ihr Konzept passte auch zu den gedrosselten Versionen mit 27 und 50 PS. Der Erfolg: allein in Deutschland über 12 000 Kunden bis 1993.

Die ungebrochene Popularität der XJ 600 und 900 zeigte auch in späteren Jahren, dass viele Kunden auf das letzte Quäntchen Leistung und neueste Technik verzichteten, wenn sie für weniger Geld ein preiswertes und alltagstaugliches Motorrad bekommen konnten. Yamaha verstand die Zeichen und entwickelte mit der XJ 600 S/N sowie 900 S Diversion erfolgreiche Nachfolgerinnen. Ausgerechnet dieses Segment ließ Yamaha dann von 2004 bis 2009, dem Erscheinen der XJ 6, unbeackert.

XJ-Typen in Deutschland

Treue Seelen: Die XJ-Modelle von 550 bis 900 cm3 fanden allein hierzulande rund 55 000 Käufer. Noch knapp 25 000 Exemplare zählte das Kraftfahrtbundesamt am 1. Januar 2010. Und dies, owohl die Zählung nur die im Winter angemeldeten Maschinen erfasst, Saisonkennzeichen inklusive. Abgemeldete Exemplare zählt das KBA nicht mit.