Zweitakt-Legenden: NS 400 R, RG 500 und RD 500 – Kickstart nach 40 Jahren

Vorab blicken wir 40 Jahre zurück: Wir schreiben das Jahr 1985. In der Tiefgarage der MOTORRAD-Redaktion finden sich 3 (schon damals) besondere Maschinen ein. "Super-Zweitakter", wie wir sie auf dem Titel der Ausgabe 15/1985 nannten. Diese Sportbikes mussten an ihrer Performance gemessen werden, ihre Vorbilder waren schließlich Grand-Prix-Rennmaschinen.

Honda NS 400 R, Suzuki RG 500 Gamma und Yamaha RD 500 LC

Die Rede ist von Honda NS 400 R, Suzuki RG 500 Gamma und Yamaha RD 500 LC. Um Redakteur Andreas Schulz zu zitieren: "Zweitakt-Flitzer, die jedem Motorrad-Freak das Gefühl vermitteln können, Honda-Werksfahrer Wayne Gardner, Suzuki-Star Rob McElnea oder Yamaha-Chefpilot Eddie Lawson zu sein." Auf den Landstraßen des Schwarzwalds bat MOTORRAD also zum Triell der Zweitakt-Raketen, das – Spoiler – die Suzuki RG 500 Gamma damals knapp für sich entschied.

Zweitakt-Youngtimer 40 Jahre später

Zeitsprung, 40 Jahre später – und die Welt hat sich weitergedreht. Leider, möchte man beim Gedanken daran sagen, dass Motorräder wie NS, RG und RD längst nicht mehr gebaut werden und in die heutige Zeit auch nicht mehr hineinpassen. Stichworte: Spritverbrauch, Ölverbrauch, Abgaswerte. Nur in den Garagen einiger Liebhaber findet man sie noch, meist wohlbehütet in Vitrinen verweilend und nur selten bewegt.

3 Kult-Zweitakter noch einmal zusammen auf Test-Ausfahrt

Dass es MOTORRAD-Fuhrparkleiter Tobi Wassermann gelungen ist, alle 3 Kult-Bikes noch einmal zur Testfahrt zu versammeln, grenzt daher an ein Wunder. Mit nagelneuen Bridgestone BT 46-Reifen besohlt, rücken sie heute gemeinsam aus. Wir lassen die Zweitakt-Ära noch einmal aufleben, huldigen der ausgefeilten Technik dieser sensiblen Antriebe und können es uns natürlich nicht verkneifen, die damaligen Testergebnisse aus der Perspektive der Gegenwart zu betrachten. Gentlemen, kickstart your engines!

Honda NS 400 R

Eine Honda NS 400 R gab’s 1985 für 9.718 Mark. Damit war sie die Günstigste des Zweitakt-Trios, mit "nur" 387 Kubikzentimeter Hubraum und 72 PS aber auch die Schwächste. Doch was noch heute gilt, war schon damals Gesetz: Daten sind nicht alles. Die MOTORRAD-Tester schwärmten von gutem Anfahrdrehmoment und unerreichter Agilität. Eindrücke, die nach kurzer Zeit im Sattel der NS von Besitzer Stefan Schnetz bestätigt werden können. Nach dem Ankicken untermalt sie das kurze Warmlaufen mit kernigem, rohem Zweitakt-Sound und vibriert dabei charakterstark, aber keinesfalls unangenehm.

V3-Zweitakt-Motor

Der Dreizylindermotor der Honda NS 400 R, dessen Zylinder in V-Form angeordnet sind, läuft danach nicht nur überaus kultiviert über die von der Sonne gewärmten Landstraßen der Eifel, er lässt sich auch bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen problemlos bewegen. Seine Leistungsentfaltung ist nicht von großen Stufen gezeichnet, sondern relativ homogen und bis zur oberen Mitte beinahe linear. Zu verdanken ist das dem sogenannten ATAC-System (Auto Control Torque Amplification Chamber) von Honda, bei dem eine am Auslass angebrachte Kammer drehzahlabhängig zu- oder abgeschaltet wird.

ATAC für besseren Durchzug

Durch das ATAC der Honda NS 400 R verändert sich das Volumen der Abgasanlage, und die Druckschwingungen werden über einen breiten Drehzahlbereich optimiert. Ein kluger Kniff, auch wenn er den Zweitakt-Charakter dann doch nicht ganz glätten kann. Wie Kollege Schulz 1985 berichtete: "Die Honda beißt bei 7.000/min zu." Wir ergänzen: Und sie schiebt bis 10.000/min zornig an. Aus heutiger Sicht vielleicht nicht mehr ganz so beeindruckend wie damals, doch wenn der Zweitakt-V3 hochjubelt, geht einem das Herz auf – egal ob man auf der NS 400 R sitzt oder ihr nur hinterherfährt. Dieser Motor verwandelt das Benzin-Öl-Luft-Gemisch nicht nur in Vortrieb und bläulichen Rauch. Endorphine strömen aus den 3 Auspuffbirnen direkt ins Herz.

Agil und kompakt für eine 400er

Moment, wir wollten ja auch etwas objektiv bleiben. Hat man nach dem Beschleunigen die ausgelösten Glücksgefühle wieder im Griff, erfreut die Honda NS 400 R weiter durch die erwähnte Agilität. Sie ist ein kompaktes Motorrad, sogar für eine 400er. Trotzdem geht der Kniewinkel in Ordnung, und die NS reicht die Lenkerstummel in für ein Sportbike handgelenkschonender Höhe dar. Kurzum: Man fühlt sich wohl, egal ob 1,60 oder 1,80 Meter groß, und steuert das Bike locker aus der Hüfte. Am Kurveneingang rollt es mit etwas Hanging-off extrem willig zum Scheitelpunkt.

Räder in Asphaltsägenbreite

Ganz besonders ist dabei das damals alltägliche Feeling eines 16-Zoll-Vorderrads, bei der Honda NS 400 R gepaart mit einem 17-Zoll-Hinterrad, beide in Asphaltsägenbreite (vorn 100, hinten 110). Sind die Impulse auf dieses Layout sensibilisiert, zieht die Honda magisch nach innen und ermuntert zu auch nach heutigen Maßstäben sehr hohen Kurvengeschwindigkeiten. Bis zu dem Punkt, an dem Chassis und Fahrwerk das Limit durch aufkommende Schwingungen ankündigen. Nach 40 Jahren und rund 60.000 Kilometern kommen diese vermutlich etwas eher auf als 1985.

Dünne Gabel mit Anti-Dive-System

Auch an der Bremsanlage der Honda NS 400 R nagte der Zahn der Zeit, doch die von den Kollegen vor 40 Jahren festgestellte Charakteristik ist noch immer erkennbar. Beim Anlegen fassen die Stopper zunächst sanft, packen dann recht plötzlich härter zu. Gewöhnungsbedürftig, doch viel interessanter ist das Bremsverhalten. Dank aufwendiger Anti-Dive-Konstruktion taucht die NS 400 R (wie übrigens auch RG 500 Gamma und RD 500 LC) beim härteren Bremsen nicht unangenehm weg und bleibt stabil – auch wenn die Verwindung der Gabel bei harten Bremsmanövern spürbar wird.

Exklusive Emotionen auf der Honda NS 400 R

Der Punktewertung von damals müssten wir heute noch die Kategorien "Emotionen" und "Exklusivität" hinzufügen. Die Honda NS 400 R würde darin jeweils die volle Punktzahl bekommen. Doch das gilt für ihre damaligen Konkurrentinnen und heutigen Zeitgenossen ebenso.

Suzuki RG 500 Gamma

Wenn wir vom nagenden Zahn der Zeit sprechen, dann müssen wir diese Suzuki RG 500 Gamma ausklammern. Für MOTORRAD erweckte Zweitakt-Guru Guido Fiedler das Exemplar von Besitzer Peter Schulten aus einem 38 Jahre andauernden Dornröschenschlaf. Gerade mal 50 Kilometer zeigte der Tacho zu Beginn der Testfahrt. Selbst das Testmotorrad von 1985 dürfte damals mehr auf dem sportlichen Buckel gehabt haben.

Square-Four-Motor aus dem Grand-Prix

Entsprechend neuwertig sieht sie aus, diese Suzuki RG 500 Gamma. Und entsprechend wird sie sich auch fahrend präsentieren, so viel sei verraten. Im glänzenden Rahmen aus verschweißten Alu-Gussteilen schlummert ein echter Grand-Prix-Motor, der allein durch seine Bauform fasziniert. Der sogenannte Square-Four ordnet die 4 Zylinder nämlich nicht in Reihe oder V-förmig an, sondern der Bezeichnung folgend quadratisch: Zwei Reihen mit jeweils zwei Zylindern liegen hintereinander und treiben jeweils eine der beiden Kurbelwellen an.

Zwei Reihenzweizylinder hintereinander

Durch diesen Aufbau müssen die 4 Zylinder von außen mit dem Benzin-Öl-Luft-Gemisch versorgt werden, und Drehschieber sowie Vergaser sind rechts und links neben dem Motor angebracht. Eine aufwendige Konstruktion, für die man einst 12.070 Mark zusammenkratzen musste. Der heutige Wert einer derart neuwertigen RG 500 Gamma ist in Zahlen nicht mehr auszudrücken.

Drehzahlmesser beginnt erst bei 3.000/min

Und wir dürfen sie fahren. Auf den ersten Kick ist sie da, die Suzuki RG 500 Gamma, und ihr Klang ist mehr Nähmaschine als Kettensäge. Im noch vollkommen spielfreien Getriebe rastet der erste Gang so präzise ein wie bei einem Motorrad des Baujahres 2025. Dann setzt sich das 40 Jahre alte Neufahrzeug in Bewegung. Beim Drehzahlmesser tut sich erst mal wenig, denn er beginnt – wie sich das für ein Rennmotorrad gehört – erst bei 3.000/min. So viel braucht man nicht, um das historische Fahrerlager des Nürburgrings, das zuvor als Foto-Location angesteuert wurde, zu verlassen. Beim ersten Beschleunigen auf Reisegeschwindigkeit flippt die Nadel bis knapp 6.000/min. Alles normal, linear, nicht unbändig.

Fast 100 PS bei fast 10.000/min

Die Suzuki RG 500 Gamma gibt sich unproblematisch, hustet bei Halbgas nicht, explodiert bei Vollgas aber auch nicht. Es sei denn, die Nadel des Drehzahlmessers überschreitet die 7.500er-Marke. Wer in diesem Moment den Schieber festhält, erlebt die Aktivierung des Nachbrenners. Strömung und Resonanzschwingungen erreichen innerhalb eines Sekundenbruchteils Harmonie und machen Zweitakter und Fahrer glücklich. Bis 9.500/min würde die Leistung laut der Messung von 1985 auf 97 PS anwachsen. Um den frischen Motor nicht zu gefährden, reizen wir das heute nicht aus.

Doppelscheibenbremse mit gutem Biss

Stattdessen werfen wir uns ins Kurvengetümmel. Der Tanz von Schräglage zu Schräglage ist auf der Suzuki RG 500 Gamma von Stabilität dominiert. Ja, auch im Vergleich mit einem modernen Straßensportler. Ihr straffes Fahrwerk beweist, dass ein neues Motorrad schon 1985 ein noch heute als direkt und sportlich durchgehendes Feeling vermittelte. Das Chassis wirkt deutlich steifer als jenes der Honda NS 400 R. "Leicht zu beherrschen und stabil", so steht’s in MOTORRAD 15/1985. Und so ist’s noch immer. Auf den modernen Bridgestone-Reifen (vorn 16, hinten 17 Zoll) stellt die Gamma sich beim Bremsen in Schräglage nur wenig auf und macht flüssiges Kurvenswingen leicht. Sogar die Doppelscheibenbremse mit original sportlich gelochten Scheiben verzögert auf den Punkt genau mit gutem Biss.

Bisher fast nicht gebrauchte Suzuki RG 500 Gamma

Den mit jedem Meter produzierten Wertverlust dieser bisher fast nicht gebrauchten Suzuki RG 500 Gamma blendet man angesichts der tollen Fahreigenschaften und auch der angenehm sportlichen Ergonomie aus. Doch immer wieder drängt ein Gedanke in den Kopf: Das war sicher die allerletzte Gelegenheit, eine wirklich neue RG 500 Gamma zu bewegen. Was für eine Ehre! Und erfreulicherweise ist Besitzer Peter Schulten niemand, der Fahrzeuge zum Herumstehen sammelt. Nach der Erweckung wird er der RG nun das Leben bieten, das ihr so lange verwehrt geblieben war, und sie genüsslich über die Eifel-Landstraßen fahren. Schön, so wird er mit ihr alleine durch die Vorbeifahrt vielen Enthusiasten ein Lächeln ins Gesicht zaubern.

Yamaha RD 500 LC

Heute verbindet man Yamaha gewöhnlich mit der Farbe Blau. Doch die wahren Yamaha-Racing-Farben, das wissen Kenner, sind Rot und Weiß. In dieser Kombination war zum Beispiel die YZR 500 von Eddie Lawson lackiert, und natürlich kam auch der Straßenableger, die Yamaha RD 500 LC, in Rot-Weiß. Im Vergleich zu NS 400 R und RG 500 Gamma wirkt die heute bereitstehende RD ohne Sitzabdeckung etwas gediegener.

Grand-Prix-Technik in ein Serienfahrzeug verpflanzt

Die Beschreibung der Kollegen von 1985 passt dazu: "Yamaha hat bei der RD 500 als erster Hersteller Grand-Prix-Technik in Serienfahrzeuge verpflanzt und darauf geachtet, dass in gewissem Maß Alltagstauglichkeit erhalten bleibt." Und sie gingen sogar noch weiter. In den folgenden Zeilen riet man sportorientierten MOTORRAD-Lesern gar dazu, bei der Marke Yamaha eher in Richtung der viertaktenden, 20-ventiligen FZ 750 zu schauen. Knallhart, wie so ein Vergleichstest eben ist.

Mit 216 Kilo die Schwerste des Zweitakter-Trios

Unsportlich scheint die Yamaha RD 500 LC jedoch keinesfalls, auch wenn sie mit vollgetankt 216 Kilogramm die Schwerste des Trios ist. Die Verkleidung schmiegt sich schnittig um den Stahlrahmen, das Sitzarrangement ist mit spitzem Kniewinkel, aber recht hohen Stummeln aktiv. Und dann ist da natürlich der V4-Motor, der sich das GP-Triebwerk von 1982 zum Vorbild genommen hatte. Ein absolutes Sahnestück, besonders nach der Revision durch Guido Fiedler, der seine frisch erneuerte RD mit nur rund 10.000 Kilometern auf der Uhr zur Testfahrt zur Verfügung stellte.

V4-Zweitakt-Motor nach GP-Vorbild

Auch die Yamaha RD 500 LC braucht nur einen Kick und hüllt dann das historische Fahrerlager in blau-weißen und nach Rennsport-Historie duftenden Rauch. Akustisch hält sie sich dabei überraschenderweise zurück, sägt samtig weich vor sich hin und würde noch heute keinerlei Beschwerden pingeliger Nachbarn provozieren. Von der damaligen Kritik, dass sie "rasselt und klappert, als hätten die Yamaha-Ingenieure wirklich nur eine Kennzeichenhalterung an Eddie Lawsons 500er montiert", ist hier nichts zu spüren.

Feintuning von Zweitakt-Spezialist Guido Fiedler

Dank Fiedlers Abstimmung dieser Yamaha RD 500 LC können wir auch den damaligen Test-Eindruck, "nach dem Anfahren, unter 5.000/min als Verkehrshindernis über die Straße zu humpeln", nicht bestätigen. Im Gegenteil, die RD läuft im Teillastbetrieb überaus kräftig, wenngleich immer wieder harte Vibrationen aus dem Antriebsstrang zu spüren sind. Dagegen hilft mehr Gas, denn sowohl im vollen Last- als auch Schiebebetrieb läuft die RD sehr kultiviert.

Die Leistungskurve steigt Zweitakt-typisch sehr steil an

Wie Fiedler erklärte, ist der Ursprung der Vibrationen bei der Yamaha RD 500 LC ein per Feder vorgespanntes Zahnrad im Primärtrieb, das zwischen den beiden Kurbelwellen eingebaut ist. Gibt diese Feder nur etwas nach, führt das zu den – unbedenklichen – Vibrationen. Auf das geschmeidige Lastwechselverhalten haben sie aber keinen Einfluss, und am meisten Spaß macht der Yamaha-V4 sowieso, wenn bei Vollgas die 6.000er-Marke auf dem bildschönen Drehzahlmesser überschritten wird.

Ab 6.000/min wird das Vorderrad der RD 500 leicht

Das Vorderrad der vollgetankt 216 Kilogramm schweren Yamaha RD 500 LC wird leicht, und bis über 9.000/min steigt die Leistungskurve sehr steil an – Zweitakt-typisch eben. Wie auch heutige Viertakt-V4-Motoren weckt dieser Zweitakt-V4 mit Klang und Vortrieb die Schmetterlinge im Bauch.

Angenehm komfortabel abgestimmtes Fahrwerk

Sie lassen das Herz bei jedem Beschleunigen hüpfen wie das Federbein das Heck beim flotten Umlegen. Die Yamaha RD 500 LC ist fahrwerksseitig angenehm komfortabel abgestimmt und trägt damit der erwähnten Alltagstauglichkeit Rechnung. Locker im "Flow" dahingleiten wird zum puren Genuss, Attacke muss nicht unbedingt sein, auch wenn die nachträglich mit strafferen Federn bestückte Gabel gutes Feedback von der Front gibt und mehr kann als das originale Federbein.

Die breitesten Reifen des Kult-Trios

Träge ist die Yamaha RD 500 LC keinesfalls. Im Vergleich zur RG 500 Gamma lenkt sie sogar zackiger ein, saugt sich willig in die Kurven hinein. In der Kategorie "Handlichkeit" würde sie noch heute viele Punkte einsacken. Ein leichtes Aufstellmoment beim Bremsen kann die auf den breitesten Reifen des Trios (vorn 120/80-16, hinten 130/80-18) rollende Yamaha aber nicht verbergen. Der Bremse hat Fiedler übrigens mit einer Accossato-Radialbremspumpe auf die Sprünge geholfen. Sie presst die Beläge fest und gut dosierbar auf die 267er-Scheiben.

Ausgemerzte Schwächen der Yamaha RD 500 LC

Man kann also bedenkenlos sagen: Guido Fiedler hat die früher bemängelten Schwächen der Yamaha RD 500 LC ausgemerzt, sein Exemplar würde in der Punktewertung von damals vermutlich deutlich besser abschneiden. Doch Punkte verlieren ohnehin jegliche Relevanz, wenn man mit dieser Yamaha unterwegs ist. Sie zieht dich in ihren Bann, wie es kein modernes Motorrad könnte. Weil das Erlebnis Zweitakt-Sportler mit nichts vergleichbar ist.