Das 19-Zoll-Vorderrad der neuen BMW R nineT Scrambler bildet den wichtigsten Unterschied zur ursprünglichen BMW R nineT. Was sich daraus an weiteren Änderungen ergibt, vor allem im Lenkgefühl, ist mit einem Satz zum Rad nicht zu beschreiben.
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Drei Sätze Klamotten für einen Tag Motorradfahren – das scheint ein wenig überspannt und ist doch manchmal notwendig. Wie beim Vergleichstest der BMW R nineT und BMW R nineT Scrambler. Es galt, auf einem Handling-Parcours den Fahrwerksänderungen nachzuspüren, welche die neue Scrambler vom Ursprungsmodell unterscheiden: 19 Zoll-Vorderrad, schmaleres 17-Zoll-Hinterrad, schmalere Reifen, längere Federwege, weichere Feder hinten, konventionelle Gabel, flacherer Lenkkopf, längerer Nachlauf.
Der Parcours wurde auf dem MOTORRAD-Testgelände in Neuhausen ob Eck abgesteckt, eine reichliche Fahrstunde südlich von Stuttgart gelegen, und die Tester fuhren selbstverständlich per Achse dorthin. Am frühen Morgen eines Spätsommertags kann es dabei ziemlich frisch werden, weshalb sich wärmende Textilanzüge empfahlen. Auch die Heizgriffe der beiden BMW R nineTs wurden gern aktiviert.
Den 900 Meter langen Parcours darf man sich wie eine Supermoto-Rennstrecke vorstellen, auf der die Testmaschinen am Limit bewegt werden. Dem Charakter der beiden Retro-BMWs entspricht das nicht, das ist klar, doch der Laborversuch sollte den Testern Fahreindrücke in höchst konzentrierter Form bringen. Und weil Limit nun einmal Limit ist, rüsteten sie sich dafür mit einteiligen Lederkombis und allem, was an Renn-Equipment so dazugehört.
Hatte die Fahrt in Kleidergarnitur Nummer eins die Erkenntnis gebracht, dass beide BMWs bei hohem, selbst ihrem höchsten erreichbaren Tempo stabil geradeaus laufen, so bescherte das Wedeln in Garderobe Nummer zwei den Testern höchst unterschiedliche Lenkgefühle. Die BMW R nineT mit ihren relativ breiten 17-Zöllern setzt dem Lenkimpuls anfänglich einen etwas größeren Widerstand entgegen als die BMW R nineT Scrambler. Sie bleibt dann aber über den gesamten nutzbaren Schräglagenbereich neutral. Auch in schnellen Schräglagenwechseln lässt sie sich präzise steuern. Und sie vermittelt das Gefühl satterer Straßenlage.
Wie bereits angedeutet, findet die Scrambler leichter in Schräglage, die ersten paar Winkelgrade überstreicht sie rascher als die BMW R nineT, leichtfüßiger. Ab einer Schräglage von geschätzt etwa 25 Grad scheint das Vorderrad jedoch ein bis zwei Handbreit außerhalb der anvisierten Linie zu laufen. Dann schlägt der Fahrer unwillkürlich den Lenker stärker ein, weil er auf einen engeren Bogen ziehen will, und am Anfang tut er das etwas zu heftig. Offenbar entsteht durch den langen Nachlauf ein stärkeres Lenkmoment als bei der nineT, man muss also am Lenker der BMW R nineT Scrambler vorsichtiger agieren. Vor allem bei temperamentvollen Schräglagenwechseln, bei denen man den Lenkeinschlag schnell überzieht, was im Parcours zu gelegentlichen Vorderradrutschern führte.
Diese Tendenz, die bei extremer Fahrweise deutlich zutage trat, ist selbst bei zügiger Fahrt über kurvige Landstraßen nur in abgemilderter Form zu beobachten. Dennoch kann man feststellen, dass die BMW R nineT Scrambler einen weicheren Fahrstil verlangt als die BMW R nineT. Obgleich sie flinker einlenkt, tut man gut daran, sich beim Ansteuern der gewünschten Kurvenbahn etwas mehr Zeit zu nehmen. Vor allem bei schlechten Gripverhältnissen.
Auf die Runden- und Sektorzeiten im Parcours wirken sich die Unterschiede im Lenkverhalten kaum aus. In den Passagen, die dem langsamen und dem schnellen Slalom des Top-Test-Parcours entnommen sind, erarbeitet sich die BMW R nineT Scrambler leichte Vorteile. Da der schnelle Slalom auch in der absoluten Geschwindigkeit zu den schnellsten Passagen der abgesteckten Strecke zählt, resultiert von dort wohl auch der kleine Vorteil von 0,36 Sekunden in der Rundenzeit. Die BMW R nineT hingegen ist in weit herumgezogenen Kurven leicht im Vorteil, wo es auf absolute Kurvengeschwindigkeit und Zielgenauigkeit ankommt. Aber im einen und im anderen Fall geht es nur um Nuancen.
Viel klarer arbeitete die Fahrt im Parcours heraus, dass die Federelemente der beiden BMW R nineT-Schwestern trotz der unterschiedlichen Abstimmung eine gemeinsame Schwäche haben: Sie sprechen nicht sensibel an und bieten deshalb nur mäßigen Federungskomfort. Insbesondere die Hinterhand empfinden die Fahrer bei beiden Motorrädern als ziemlich rumpelig, und die dünn gepolsterten Sitzbänke tun ein Übriges, um diesen Eindruck zu verstärken. Wie die Messung der Negativfederwege ohne und mit Fahrer gezeigt hat, liegt dies nicht an der Federhärte; beide liegen im normalen Rahmen. Es sind auch keine Abnormitäten wie eine zu straffe Zugdämpfung festzustellen, die das Feststecken in einer tief eingefederten Position verursachen könnte. Das widerborstige Ansprechen muss mit der dynamischen Abstimmung der Dämpfung und der Qualität der Federelemente zu tun haben.
Die Upside-down-Gabel der nineT läuft mit deutlich größerer Reibung als die konventionelle Gabel der Scrambler. Trotzdem flößt die BMW R nineT bei zügiger Fahrt über Bodenwellen mehr Vertrauen ins Vorderrad ein. Das gilt nicht nur im Parcours, sondern auch auf der Landstraße. Wenn es auf satte Dämpfung ankommt, ist die Gabel der BMW R nineT Scrambler schneller überfordert.
Mit den Runden im Parcours und den anschließenden Bremsmessungen waren der Tag und die Tester in Hitze geraten, weshalb am frühen Nachmittag die dritte Garnitur Motorradkleidung zum Einsatz kam. Protektorenjeans und leichte Jacken passen auch einfach besser zur Leichtigkeit des Seins auf den beiden BMW R nineTs. Fotograf Jacek Bilski bat zum flotten Kurventänzchen auf der Landstraße, und ganz nebenbei lieferten die Motorräder reichlich weitere Testeindrücke, dieses Mal in ihrem angestammten Revier. Zum Beispiel diesen: Wer sich je über das Getriebe von Boxer-BMWs lustig gemacht hat, tut diesen beiden Vertreterinnen der Gattung unrecht.
Im Unterschied zu fast allen anderen Motorrädern per Trockenkupplung vom Motor getrennt, lässt sich der erste Gang der beiden BMW R nineTs im Stand ohne Krachen einlegen. Auch die Zahnradpaarungen der folgenden Gänge finden in Fahrt leicht, geräuscharm und auf kurzen Hebelwegen zueinander. Lediglich das Zurückschalten in den ersten Gang bei noch etwas zu hoher Geschwindigkeit verursacht ein leichtes mechanisches Klack.
Auch die luftgekühlten Boxer hinterließen einen denkbar guten Eindruck. Druckvoll und mit eindrucksvollem Sound in der Mitte und oben hinaus ziemlich temperamentvoll trieben sie runde 230 Kilogramm Motorrad plus Fahrer über die Hügel und durch die Täler der Schwäbischen Alb. Es gibt Drehzahlbereiche, in denen sie spürbar rau laufen, insgesamt jedoch finden sie den richtigen, zum Konzept der Motorräder passenden Kompromiss zwischen kultiviert und rustikal.
Im Vergleich zu den aktuellen Verbrauchswerten des Wasserboxers in der R 1200 RS (4,5 Liter/100 km) sind die beiden luftgekühlten Boxer etwas trinkfreudiger. Wahrscheinlich verlangen sie mehr Innenkühlung durch größere Benzininjektionen. Das betrifft besonders die BMW R nineT, die sich auf der zurückhaltend gefahrenen Verbrauchsrunde 5,1 Liter Super Plus pro 100 Kilometer in den Brennraum kippte. Die BMW R nineT Scrambler machte es mit zwei Zehntellitern weniger.
Die Unterschiede im Verbrauch dürften auf die Euro 4-Abstimmung der BMW R nineT Scrambler zurückzuführen sein. Die Testmaschine BMW R nineT ist noch Modelljahr 2016, also nach Euro 3 homologiert. Das 2017er-Modell mit Euro 4-Homologation wird schon bald kommen müssen. Wahrscheinlich drückt die Scrambler deshalb nicht ganz so kräftig aus der Mitte und liefert auch in der Spitze etwas weniger Leistung. Das war im Parcours schon aufgefallen und bestätigte sich beim lustvollen Beschleunigen aus den Fotokurven ebenso wie später auf dem Prüfstand.
Was auch immer der Auspuff der BMW R nineT Scrambler mit der Leistungseinbuße zu tun hat, leiser ist sie nicht geworden. Sie ballert genauso kräftig aus ihren Schalldämpfern wie die BMW R nineT. Werden die Motoren gestartet, schauen Passanten spontan nach der Klangquelle. Unangenehm scheint der Ton aber nicht zu sein; der eine oder andere zeigte gar den anerkennend hochgereckten Daumen. Was klar beweist: Die Botschaft der beiden R nineTs kommt an. Aussehen und Klang signalisieren glaubhaft eine lustvolle Abkehr vom Streben nach Perfektion. Ständig gesteigerte Fahrdynamik, immer mehr Komfort und Tourentauglichkeit sind ihre Sache nicht. Die nineT-Schwestern stehen für entspanntes, doch zügiges Motorradfahren. Wenn man so will, eine sehr europäische Form von „easy riding“. Was selbstverständlich nicht bedeutet, dass ein MOTORRAD-Tester alle Schwächen der beiden Testmotorräder verzeiht, schon gar nicht, wenn es ums Bremsen geht.
Zuerst die gute Nachricht: Beide Bremsen, die einteiligen, radial verschraubten Zangen der BMW R nineT, wie auch die geteilten, konventionell verschraubten der BMW R nineT Scrambler liefern hervorragende Verzögerungswerte. Sie können die Motorräder zusammenstauchen, dass dem Fahrer Hören und Sehen vergeht angesichts des Verzögerungsinfernos, das er selbst verursacht hat.
Aber dieser Biss schafft auch das größte Problem der höherwertigen nineT-Bremsanlage – ihre Wirkung ist schlecht zu dosieren, der Übergang zwischen nichts und allem kaum zu finden. Das liegt auch an einem zu langen Leerweg am Handbremshebel. Selbst als dieser so weit vom Lenker abgespreizt war, wie es die Verstellung zulässt, hielt man ihn am Druckpunkt mit der ganzen, fast schon geschlossenen Hand. Sanftes Anlegen der Beläge oder sensibles Dosieren der Bremskraft in Schräglage ist mit dieser Handhaltung nahezu unmöglich.
Angesichts des knallharten Druckpunkts war klar, dass es sich nicht um Luft in der Hydraulik handeln konnte. Um den Druckpunkt weiter nach vorn zu verlagern, demontierten die Tester die Bremszangen und -beläge, dann drückten sie die Bremskolben in ihre Führungen zurück. Oft bleiben Kolben in ihren Dichtungen „kleben“, wenn sie nur wenige Zehntelmillimeter bis zum Anliegen der Beläge bewegt werden. Nach dem Bremsvorgang werden sie von den Dichtungen wieder zurückgezogen, sodass zwischen Bremsscheibe und Belag ein Spalt entsteht, der den Leerweg verursacht. Erst wenn klebende Bremskolben mehrere Millimeter in ihren Führungen bewegt werden, „brechen“ sie wieder los und drücken die Beläge bis zum geringstmöglichen Abstand an die Scheibe.
Auch bei der BMW R nineT war der Leerweg am Hebel nach der Operation kürzer als zuvor, aber immer noch beträchtlich. Und mit jedem hundertstel Millimeter Belagverschleiß wird er wieder länger. Die einfachere Bremse der preisgünstigeren BMW R nineT Scrambler gefiel in Sachen Dosierbarkeit besser, auch der Hebel liegt günstiger zur Hand. In diesem Punkt und auch an anderen Stellen bringt die schlichte Ausstattung der Scrambler also keine funktionalen Nachteile mit sich. Das Dämpfungsvermögen der konventionellen Scrambler-Gabel ist reine Abstimmungssache, die fehlende hydraulische Vorspannung des Federbeins nur eine kleine Unbequemlichkeit, die bei einem Motorrad, das überwiegend solo gefahren wird, sowieso nicht ins Gewicht fällt.
Und das kleine Anzeigeinstrument über dem Tacho sieht sogar cooler aus als das Cockpit der nineT. Unwillkürlich wünscht man sich eine BMW R nineT Scrambler mit 17-Zoll-Vorderrad, die ebenfalls 1900 Euro weniger kostet als die BMW R nineT. Vielleicht kommt sie ja in Gestalt der nineT Pure. Diese Überlegungen rückten jedoch in den Hintergrund, als Jacek Bilski am späten Nachmittag mit der Fotoausbeute zufrieden war und mit einem Auto voll Foto- und Messequipment sowie einer reichen Pylonensammlung von dannen fuhr. Der Feierabend wurde eingedonnert, die nineTs röhrten bei schönstem Sonnenschein über die Schwäbische Alb. Es wurde eine herrliche Heimfahrt.
Wenn man genug Platz und Pylonen zur Verfügung hat, kann man sich eine kleine Rennstrecke abstecken. Und erleben, wie zwei sehr ähnliche Motorräder ganz unterschiedliche Lenkeigenschaften zeigen.
Zugegeben, ganz fair gegenüber der BMW R nineT ist die Streckenführung nicht. Ihre Vorteile in schnellen Kurven konnte sie auf dem genau 900 Meter langen Parcours nicht zur Geltung bringen, während die BMW R nineT Scrambler ihre Leichtfüßigkeit in den engen Haken und vor allem bei den schnellen Schräglagenwechseln in einen knappen, aber reproduzierbaren Vorsprung umsetzen konnte.
In dem ganz engen Rechtshaken, der im ersten Gang untertourig gefahren werden musste, zeigten beide BMW-Motoren, dass sie zu sehr geschmeidigen Lastwechseln fähig sind und schon aus niedrigen Drehzahlen kräftig anziehen. Hier lagen die Vorteile aufseiten der BMW R nineT, deren Drehmomentkurve im gesamten nutzbaren Drehzahlbereich über derjenigen der BMW R nineT Scrambler liegt. Das ist nicht nur messtechnisch zu erfassen, sondern auch deutlich spürbar.
Trotz bockiger Gabel und schlecht dosierbarer Bremse gefiel die nineT den Testern etwas besser als die BMW R nineT Scrambler. Den Ausschlag geben die homogene Lenkung und die satte Straßenlage der BMW R nineT. Trotz ihres etwas kitzeligen Lenkverhaltens ist die Scrambler ein ausgesprochen attraktives Motorrad, auch wegen des um 1900 Euro günstigeren Grundpreises. Möglich wurde dieser dank einer reduzierten Ausstattung, die erfreulicherweise keine funktionalen Nachteile mit sich bringt.
Die BMW R nineT Familie ist ein voller Erfolg, der sich auch am Gebrauchtmarkt zeigt. Sowohl die RnineT als auch die R nineT Scrambler sind in hoher Stückzahl verfügbar und halten ihren Preis sehr gut. Neben vielen serienmäßigen Exemplaren findet man auch einige umgebaute R nineT. Hier eine Übersicht aller gebrauchten BMW R nineT in Deutschland: gebrauchte BMW R nineT und R nineT Scrambler in Deutschland.
