So nennen es die Italiener, wenn sie sonntagnachmittags im besten Outfit über die örtliche Promenade flanieren. Auch wenn es hier und da zwickt und zwackt, solange die Optik stimmt, passt alles. Das gilt auch für die Moto Morini Scrambler.
Bilski
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Es ist Freitag, der 13. Februar 2009. Für weniger gefestigte Naturen Anlass, das Schlimmste zu fürchten. Für den Autor dieser Zeilen hingegen beginnt der Tag mit Vorfreude. Denn am Fuße des Col de lEspigoulier, im meist sonnigen, wenngleich nicht immer wohltemperierten Süden Frankreichs gelegen, rollt die Moto Morini Scrambler 1200 aus dem Transporter. Das heißt, es ist weniger ein Rollen, sondern vielmehr ein Rattern. Der Grund dafür liegt in der Bereifung: Grobstollige Metzeler Karoo-Gummis, deren Kontur stark an ein Vieleck vom Schlage eines Stoppschilds erinnert, sind über die edlen Excel-Felgen gespannt. Welche dank aufwendig abgedichteter Speichennippel trotz konventioneller Optik ohne Schläuche auskommen. Derart besohlt sieht die Morini schwer Drei-Tage-Bart-mäßig aus und signalisiert: Ich bin kein Bike zum Milchholen, ich bin eines für Typen, die gleich das ganze Rind mitbringen!
Doch zurück zum Col. Schon vor den ersten Metern zieht die Italienerin die Umstehenden in ihren Bann. Der Anlasser kämpft heftig, um die mächtigen 107-Millimeter-Kolben selbständig auf ihren 66 Millimeter langen und mit 12,5 zu eins hoch verdichteten Weg zu bringen. Das den beiden konischen Tüten des durchweg edelstählernen Rohrwerks entweichende metallische Klanggewitter, das irgendwo zwischen Rammstein und Ramazotti liegt, lässt Ross und Reiter wohlig erschauern. Und ist doch nur ein Vorgeschmack. Weil eine nähere Beschreibung dessen, was sich unter Last zwei Handbreit unterhalb des Bauchnabels in der Airbox abspielt, dieses unanständige Röcheln und Gurgeln, dieses gierige Saugen, dieses... Wer wissen will, wie es weitergeht, dem sei eine ausgiebige Probefahrt dringend ans Herz gelegt.
Denn es braucht Zeit, die Scrambler zu begreifen, es braucht mehr Zeit, sie zu verstehen, und es braucht noch mehr Zeit, sie zu beherrschen und sich an ihr zu berauschen. Grund ist die eingangs erwähnte Bereifung. Sie wird ausschließlich der martialischen Optik wegen gewählt. Fare la bella figura eben. Aussehen um des Aussehens willen. Auf Wunsch wird die Morini zum selben Preis auch mit der bekannt gut funktionierenden Michelin Anakee-Bereifung ausgeliefert, die meisten Kunden wählen jedoch den Karoo. Aber was auf weichem, bevorzugt lehmigem Untergrund oder eben auf der Promenade prima funktioniert, muss im richtigen Leben zwangsläufig Federn lassen. Oder Gummi. Die großen, freistehenden Profilblöcke führen ein reges Eigenleben. Es schwimmt, schaukelt und eiert. Von alten Vorstellungen bezüglich Präzision, Rückmeldung und vor allem Grip sollte man sich schleunigst verabschieden, sonst ist der Spaß an und mit der Scrambler nur von kurzer Dauer.
Das straff gefederte und satt gedämpfte Fahrwerk, gestützt von einem voll einstellbaren Federbein und nicht einstellbarer Upside-down-Gabel, lässt sich so kaum fordern. Besonders beim Bremsen ist Vorsicht geboten, schließlich treten hier alleine am Vorderrad insgesamt acht Kolben gegen nur eine Handvoll Stollen an. Eine sensible Hand ist deshalb gefragt, soll das Vorderrad nicht blockieren. Nein, ABS haben wir nicht, kriegen wir auch nicht rein. Auf der Morini darf der Fahrer noch ohne elektronische Unterstützung schalten und walten. Besser, man schießt sich darauf ein, dass die gewünschte Kurvengeschwindigkeit bereits am Einlenkpunkt erreicht ist, dann kann man sich voll und ganz auf das Herausbeschleunigen konzentrieren, was früher oder später zu mehr oder weniger ausgeprägten Drifts und Jubelgeschrei unterm Helm führt. Der fette V2 unterstützt derlei Ansinnen mit ebenso feinsinniger wie gieriger Gasannahme. Nebenbei schaufelt er derart massig Drehmoment ans Hinterrad, dass in den ersten beiden Gängen Wheelies kaum zu vermeiden sind.
Merke: Eine gewisse psychische Reife bei gleichzeitigem Erhalt des Spieltriebs sind gute Eingangsvoraussetzungen für künftige Scrambleristen. Diese können nach einiger Gewöhnung durchaus hohe Reiseschnitte erzielen, denn dank entspannter Sitzposition lässt sich der 21-Liter-Tank auch mal am Stück leer fahren, was locker 330 Kilometern entspricht. Und während der Italiener seine bella figura faret, gilt für den Autor: Ich fare Morini. Es kann nicht genug 13. Freitage geben.
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-87-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Einspritzung, Ø 54 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 460 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung 40:17.
Bohrung x Hub 107,0 x 66,0 mm
Hubraum 1187 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 85,0 kW (116 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 102 Nm bei 6750/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen 2.50 x 19; 4.50 x 17
Reifen 110/80R 19; 150/70R 17
Bereifung im Test Metzeler Karoo T, Karoo2
Maße + Gewichte
Radstand 1500 mm, Lenkkopfwinkel 63,5 Grad, Nachlauf 150 mm, Federweg v/h 150/170 mm, Sitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 222 kg, Zuladung* 173 kg, Tankinhalt/Reserve 21,0/4,5 Liter.
Garantie drei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Weiß/Rot, Schwarz/Weiß
Preis 11795 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro
Messwerte
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
Beschleunigung
0100 km/h 3,7 sek
0140 km/h 5,8 sek
0200 km/h 13,1 sek
Durchzug
60100 km/h 3,8 sek
100140 km/h 3,7 sek
140180 km/h 5,2 sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/94 km/h
Verbrauch
Landstraße 6,3 Liter/100 km
Kraftstoffart Super
Theoretische ReichweiteLandstraße 333 km
