Ein Einzylinder, drei grundverschiedene Motorräder. Allesamt von reizvoller Gestalt, bestückt mit Yamahas XT-Single. Ihr Repertoire reicht vom ernsthaften Begleiter durch den Alltag bis zum Spaßmobil für die kleinen Fluchten.
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Er ist ein unglaublich zäher Bursche. Allem Leistungs- und Hightech-Streben zum Trotz hat er bis heute seine Nische gefunden, um nicht von der Bildfläche zu verschwinden. Die Rede ist vom Einzylinder. Bis auf eine kurze Hochzeit Mitte der Achtziger, als SR 500, SRX-6 und XBR 500 eine kultige Alternative zur Vierzylinder-Monotonie in der Mittelklasse waren, stand er zwar nie so richtig im Rampenlicht. Aber als kompakter, leichter Antrieb für Offroader und Supermotos blieb er stets erste Wahl. Weil Fahrspaß bekanntlich nicht in erster Linie von Höchstleistung abhängt.
Dankenswerterweise sieht das Yamaha genauso, hält dem XT-Single weiter die Stange und ihn auf der Höhe der Zeit. Und das so gut, dass sowohl Aprilia als auch Derbi in Form der Pegaso 650 Strada und Mulhacén 659 um den XT-Eintopf herum ihre eigene Vorstellung vom Einzylinder bauen.
Funbike, Straßenfeger, Scrambler. So verschieden die drei Konzepte, so groß der Spaß, den sie bereiten. Klar, als Langstrecken-Reisedampfer taugen sie nicht. Morgens mit Stil die Pflichtetappe ins Büro erledigen und sich abends oder am Wochenende genüsslich ins Kurvengewühl stürzen, das ist ihre Bestimmung. Über lustvoll gewundene Straßen toben, wo sich Kurve an Kurve aneinander reiht, wie beispielsweise in den Vogesen oder dem Südschwarzwald. Einzylinderland.
Für dieses Terrain wappnen sich alle drei mit unverkrampft-lockeren Sitzpositionen. Denn aufrecht ballert es sich am besten. Das wars aber auch schon mit Gemeinsamkeiten. Denn während die Aprilia ihrem Reiter den höchsten Arbeitsplatz, dank tiefer Rasten einen entspannten Kniewinkel und eine flauschige Sitzbank bietet, dies allerdings mit einem etwas zu niedrigen Lenker kombiniert, rückt die Yamaha ihren Piloten enorm dicht an den Lenkkopf heran. Bettet ihn auf eine äußerst straff gepolsterte Sitzbank und drückt ihm eine Lenkstange, gerade wie ein Degen in die Hand. Hat fast schon was von Streetfighter. Nur spreizt der kurze, schmale Tank die Beine ungebührlich weit. Das beste Arrangement offeriert die Derbi. Salopper Kniewinkel, die Rasten nicht zu hoch, den golden eloxierten, konisch gezogenen Lenker lässig zur Hand das passt. Ebenso wie der ultraschmale Tank für perfekten Knieschluss. Einzig die schmale, spartanisch harte Sitzbank könnte längeren Etappen entgegenstehen.
Überhaupt die Derbi. Verdreht ihrem Betrachter mit dem reizvollen Kontrast aus leuchtendem Weiß und roten und goldenen Farbtupfern den Kopf, lässt bei jeder Ortsdurchfahrt die Köpfe der Passanten herumfliegen. Stiehlt sogar der extravaganten MT-03 die Show.
Die Mulhacén genießt die Aufmerksamkeit zu Recht. Denn sie macht auch außerhalb der Stadt eine hervorragende Figur. Wenngleich der Scrambler-typisch hochgelegte Auspuff und die grob profilierten Pirellis gemütliches Motorrad-Wandern assoziieren: Die Derbi fühlt sich auf flott geschwungenen Landstraßen pudelwohl. Erstklassig zupackende, fein dosierbare Bremsen, die entspannte Sitzposition, man hat die Fuhre locker im Griff und fädelt sich nicht hyperagil, doch mühelos durch alle Sorten von Kurvenfolgen.
Dabei glänzt das stabile Fahrwerk mit ausgezeichneter Neutralität. Kein Zweifel, die Spanier haben ihrem Erstling bislang hatte Derbi nur 50er und 125er im Programm ein wirklich gut abgestimmtes Fahrwerk mitgegeben. Egal, ob es zügig über gut planierte Trassen oder über wellige, ausgelutschte Pfade geht: Kein Aufstellen, kein Schaukeln bringt die fein ausbalancierte Derbi von ihrem Weg ab. Und sie bietet zudem eine gute Rückmeldung von der Fahrbahn. Die Abstimmung ihrer Federelemente liegt vor allem hinten eher auf der angenehm-straffen Seite, vermeidet aber unnötige Härte.
Im Gegensatz zum Federbein der MT-03. Der lediglich in der Federbasis einstellbare Sachs-Dämpfer malträtiert auf Buckelpisten den verlängerten Rücken doch arg. Die Gabel dagegen ist ziemlich weich ausgelegt. Worunter bei sportlicher Gangart die Balance leidet und was in welligen Kurven ständig für ein spürbares Aufstellen sorgt. Und obwohl als Einzige mit einer Doppelscheibenbremse bestückt, verlangen ihre Stopper für ordentliche Verzögerung nach kräftigem Zupacken. Ansonsten gibt es nicht viel zu meckern, präsentiert sich die Yamaha als astreines Spaßmobil.
Auf ebenem Belag zieht sie wie am Schnürchen ihre Bahn, zackt bei Bedarf blitzartig in Schräglage, wirkt knackig und direkt. Ein Eindruck, der durch die stark nach vorne orientierte Sitzposition verstärkt wird. Diese Lebendigkeit ergänzt sich ausgezeichnet mit dem quicklebendig am Gas hängenden Einzylinder. Das Erstaunliche: Obwohl gleicher Motor, legt er in jedem Motorrad durch die individuelle Abstimmung einen gänzlich eigenen Charakter an den Tag.
In der MT-03 glänzt der Single durch knackigen Antritt bereits ab knapp über 2500/min. Forsch trommelt er sich aus dem Drehzahlkeller empor. Kurze Zwischensprints schüttelt er locker aus dem Ärmel und liefert den Punch von unten heraus, den man von einem kernigen Einzylinder erwartet. Allein in höheren Lagen geht ihm etwas die Puste aus. Wobei sich die MT-03 ihre Durchzugs- und Antrittsstärke mit der kürzesten Übersetzung im Feld erkauft. So dreht sie bei 100 km/h 300/min höher als die beiden anderen. Jedoch ohne die sonst üblichen negativen Nebenwirkungen beim Verbrauch. Im Gegenteil: Mit zahmen 4,5 Liter Super nippt sie über Land am sparsamsten am teuren Saft. Was für eine gelungene Abstimmung spricht.
Anders als die MT-03 hat die Aprilia ihren starken Auftritt in der zweiten Hälfte des Drehzahlbandes. Satter Antritt bei niedrigsten Drehzahlen zählt nicht zu ihrem Repertoire. Kernige Drehfreude dagegen schon. Erst ab 4000/min wird die Pegaso lebendig und flitzt dann in Windeseile die Drehzahlleiter bis zum Limit bei 7100/min hinauf. In der Pegaso haut der Einzylinder stattliche 48 PS raus, was ihr nebenbei auch die besten Beschleunigungswerte beschert.
Es ist eine Mordsgaudi, ihren Single immer schön über 4000/min zu halten und genüsslich eine Kurve nach der anderen zu vernaschen. So verzwickt kann eine Kurvenkombination gar nicht sein, dass sich die Aprilia nicht im Handumdrehen hindurchzwirbelt. Sie lenkt zwar eine Spur weniger agil ein als die Yamaha, dafür gehen ihr tiefe Schräglagen einfacher und mit gleich bleibend niedrigem Kraftaufwand von der Hand. Stolperfallen im Asphalt haben kaum eine Chance, für Unruhe zu sorgen. Die soft abgestimmten Federelemente spenden nicht nur ordentlichen Komfort, sondern bügeln auch weitgehend die Versäumnisse der Straßenbauer glatt. Die weiche Abstimmung verwässert allerdings ein wenig die ansonsten gute Stabilität beim Kurvenwetzen. Bei zackigen Schräglagenwechseln oder flottem Tempo in lang gezogenen, holprigen Kurven leiden Zielgenauigkeit und die Rückmeldung von der Straße. Insbesondere der Gabel, wie die der anderen nicht einstellbar, täte eine kleine Straffung der Dämpfung gut.
In der Aprilia glänzt der Einzylinder also mit ordentlich Drehfreude und Spitzenleistung, in der Yamaha mit kräftigem Antritt von unten heraus und die Derbi? Kann dieses Niveau nicht halten. So gelungen die Abstimmung des Fahrwerks, wirkt ihr Motor doch etwas müde. Selbst wenn seine Leistungskurve letztlich in 45 PS gipfelt, der Weg dorthin ist mühsam. Ein Blick aufs Diagramm zeigt, weshalb. Zwischen 3000 und 5000/min klafft in der Drehmomentkurve eine tiefe Senke, bleibt die PS-Ausbeute deutlich hinter den beiden anderen zurück. Möglicherweise erschweren der einzelne Auspuff Aprilia und Yamaha besitzen für jeden der beiden Auslass-Kanäle einen und die lange Airbox, die unter dem Soziussitz Frischluft ansaugt, dem Single das Ein- und Ausatmen.
Jedenfalls fällt der Derbi der Marsch durch das Drehzahlband spürbar schwerer als der Aprilia und der Yamaha, was aber kein Beinbruch ist. Denn ebenso wie die Konkurrentinnen zeigt die Derbi, dass man mit einem Zylinder bis hin zu gehobenem Landstraßen-Tempo gut angezogen ist. Die Leistung reicht völlig, und der Spaß kommt keineswegs zu kurz. Die Derbi animiert vielmehr zu einer ruhigen, gelassenen Gangart, was ohnehin am besten zu ihrem feinen Charakter passt. Nur allzu weit sollte die Drehzahl nicht sinken. Denn unter 3000/min hackt ihr Single hart auf die Kette ein. Die Aprilia ist in dieser Hinsicht ebenfalls kein Musterknabe und nimmt unter dieser Marke nur etwas verzögert Gas an.
Am besten benimmt sich der Einzylinder in der Yamaha. Zwar leistet er sich bei niedrigen Drehzahlen ebenfalls den ein oder anderen kleinen Verschlucker, sein Leistungseinsatz lässt sich dennoch am besten dosieren. Außerdem sind seine Vibrationen am effektivsten gedämpft. Und: Er liefert in der MT-03 den eindrucksvollsten Sound. Satten, gutturalen Schlag beim Beschleunigen. Und im Schiebebetrieb entfleuchen den beiden Endrohren vereinzelt herzhaft blaffende Fehlzündungen. So kommen mit den kleinen Ballermännern sogar die Ohren voll auf ihre Kosten.
Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 290 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 100,0 x 84,0 mm
Hubraum 660 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,0:1
Nennleistung 35,0 kW (48 PS) bei 6250/min
Max. Drehmoment 61 Nm bei 5200/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 2 CO 2,152 / HC 0,113 / NOx 0,069
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 45 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen
3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 110/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Scorpion Sync
Maße und Gewichte
Radstand 1479 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 140/
130 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht voll-
getankt* 195 kg, Zuladung* 206 kg, Tank-
inhalt/Reserve 16,0/3,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 7500 km
Farben Grau, Orange
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis inkl. Nebenkosten 6949 Euro
Was die Leistungskurven zeigen, spürt man im Sattel der Dreien auch in der Praxis: Während die antrittsstarke Yamaha in der ersten Hälfte des Drehzahlbandes am lebendigsten ist und bereits ab 2500/min kernig abgeht, überflügelt die drehfreudige Aprilia erst ab gut 4000/min die beiden anderen. Der Derbi mangelt es nicht an reiner Spitzenleistung. Aber praktisch über den gesamten im Alltag relevanten Drehzahlbereich hinken Leistung und Drehmoment deutlich hinterher. Für flottes Vorankommen ist häufiges Schalten daher unentbehrlich.
