Honda Crossrunner im Test

Warm war es kurz vor Weihnachten in Südfrankreich. Leider auch ganz schön feucht, wie so oft, wenn die Temperatur um diese Zeit 16 Grad erreicht. Wolkenfront um Wolkenfront rollte vom warmen Südwind getrieben übers Mittelmeer heran; manch eine regnete sich freudig an den provençalischen Hügelketten ab. Dann werden die Straßen an deren Nordseiten kaum noch trocken, und aus allen Einfahrten zu Feldern oder Waldparkplätzen diffundiert immer mehr ockerfarbene und rote Erde auf die Fahrbahnen. Der ständige Wechsel von Sonne und Wolken, nass, halb nass und trocken, bietet keine idealen Bedingungen fürs Motorradfahren, aber die Honda Crossrunner ist ein ideales Motorrad für solche Bedingungen.

Statt­liche 245 Kilogramm schwer, liegt die Honda Crossrunner satt auf der Straße, verschafft dem Fahrer bei bequemer Sitzposition mit schmalem Knieschluss den denkbar besten Überblick und gibt ihm Sicherheit dank ihrer wunderbar neutralen Lenkeigenschaften.

Alle Erwartungen von Crossover-Motorrädern erfüllt

Die Neugestaltung ihrer Verkleidung hat die Honda Crossrunner nicht nur optisch gefälliger gemacht, sondern durch die zwölf Zentimeter höher aufragende Frontpartie auch den Windschutz spürbar verbessert. Fahrer von 1,70 bis 1,85 Meter Körpergröße finden sich bis etwa zur Schulterhöhe von der Verkleidung effektiv beschirmt; der Helm liegt zwar im Luftstrom, wird jedoch nicht von Turbu­lenzen gebeutelt, was als sehr angenehm emp­funden wird und außerdem der Sicherheit und Lenkpräzision dient.

Gegenüber der im Jahr 2011 präsentierten Vorgängerin hat Honda die Feder­­we­ge der Honda Crossrunner vorn um 20 Millimeter ­gekürzt, hinten um die Kleinigkeit von drei Millimetern verlängert. Das hängt höchstwahrscheinlich mit der neu konstruierten, leichteren und steiferen Schwinge zusammen, die auch schon die 2014er-VFR erhalten hatte. Der Eindruck höchst komfortabel abgestimmten Federwerks hat sich durch die Änderungen verstärkt. Selbst zweieinhalb Kilometer Rumpelpiste zu einem abseits gelegenen Wanderparkplatz vermochte die Crossrunner beinahe faltenfrei zu bügeln. Obgleich ihr Chassis, mit Ausnahme der längerhubigen Federelemente, von der Honda VFR 800 F übernommen wurde, bietet es doch allen Komfort, den man von sogenannten Crossover-Motorrädern, der Verbindung von Straßen- und einer gewissen Geländetauglichkeit, erwarten darf. Sport­liche Landstraßenfahrer werden sie wahrscheinlich als etwas zu weich gefedert und zu sanft gedämpft empfinden.

Motor bis hin zur Auspuff­anlage komplett baugleich mit der VFR

Ein kurioses Problem, das sich aus der Kombination von Straßenfahrwerk und hoch aufragender Reiseenduro-Front ergibt, haben die Honda-Ingenieure vorausschauend gelöst: Wegen des tief angesetzten Lenkkopfs der Honda Crossrunner liegen die Schraubenköpfe für das Vorspannen der Gabelfedern tief in der Verkleidung, eng umgeben von Plastik. Keine Chance, einen Zwölfer-Gabelschlüssel anzusetzen, um die Vorspannung zu ­justieren. Mit einem kurzen Blechschlüssel aus dem Bordwerkzeug geht es dann doch.

Zeigen sich beim Fahrwerk in Sachen Federwege, Abstimmung und Geometrie Unterschiede zwischen VFR und Honda Crossrunner, so sind die Motoren bis hin zur Auspuff­anlage komplett baugleich. Umso erstaun­licher ist deshalb die Tatsache, dass die ­aktuelle Testmaschine ab etwa 5000/min ­einen kleinen, aber sogar im zeitlichen Abstand spürbaren Leistungs- und Dreh­mo­ment­vorteil gegenüber der im Sommer getesteten VFR aufweist. Wer ihr mit äußerstem Wohlwollen begegnet, könnte sogar fast meinen, das Vtec würde den Übergang vom Zwei- zum Vierventilbetrieb bei ihr noch einen Tick geschmeidiger vollziehen. Wenngleich das kurzzeitige Strömungs­chaos, das beim Öffnen der zweiten Ventilgruppe entsteht, sich immer in der Leistungskurve niederschlagen wird. Ihre Vor­­gängerin übertrifft die aktuelle Crossrunner jedenfalls über den gesamten Drehzahl­bereich.

Hervorragende Laufkultur und prickelnder Klang

Mit gemessenen 108 PS und knapp über 80 Nm könnte man die Honda Crossrunner schon fast als kräftig bezeichnen. Dieser Eindruck wird natürlich durch die nicht immer griffigen Straßen ­unterstützt, die einen in Sachen Leistung zur Bescheidenheit erziehen. Wer im Sommer bei optimalem Grip richtig zulangt, wird den V4 weiterhin etwas schwachbrüstig finden und einen 1000er ohne Vtec fordern. Honda hat einen solchen Motor bisher nicht gebracht, weil der 782er als Basis dafür nicht geeignet ist. Das kompakte ­Gehäuse mit den angegossenen Zylinderblöcken verhindert den Einbau einer Kurbelwelle mit längerem Hub, und noch mehr Bohrung würde dem ohnehin schon sehr kurzhubigen Motor vermutlich auch nicht zu besserem Durchzugsvermögen verhelfen. Bleibt nur eine komplette Neukonstruktion, deren Entwicklungskosten Honda ­offenbar scheut. Vermutlich würden die japanischen Ingenieure auch kaum einen weiteren V4 bauen, sondern einen billiger zu fertigenden Reihenmotor mit zwei, drei oder vier Zylindern.

Erfreuen wir uns also weiterhin an der hervorragenden Laufkultur und dem prickelnden Klang des originellen und selten gewordenen Motorkonzepts. Zumal es in der Crossrunner mit einem ordentlichen Lastwechselverhalten aufwartet. Akzen­tuiert, aber nicht hart geht der V4 ans Gas, und man hat die Honda Crossrunner selbst im Scheitel engster Kehren rascher wieder unter Zug als beispielsweise eine Suzuki V-Strom 1000, die als Referenzmaschine mitfuhr. Auch solche Kleinigkeiten helfen, trotz unterlegenem Drehmoment den Anschluss an großvolumige Motorräder zu halten.

Schaltassistenten für Aufpreis von 290 Euro

Das Getriebe der Honda Crossrunner war überaus angenehm zu schalten. Leicht, schnell und sicher gelangen die Gangwechsel, Geräusche treten nur beim Herunterschalten bei minimalem Tempo auf. Sie klingen aber nicht unangenehm. Gegen einen Aufpreis von 290 Euro kann die Crossrunner wie auch die VFR mit einem Schaltassistenten ausgerüstet werden; er harmonierte gut mit dem Getriebe. Das weitere Angebot an Sonderzubehör umfasst neben Koffern zwei verschiedene Topcases, einen Sturzkäfig, auf Wunsch mit Nebelscheinwerfern, einen Hauptständer und anderes mehr.

Mehr Elektronik hält die neue Honda Cross­runner in Form einer zweistufigen Trak­tionskontrolle (HSTC für Honda Selectable Torque Control) und einer gar fünfstufigen Griffheizung bereit. Beide sind serienmäßig, ihre Funktion wird im reichhaltig bestückten LCD-Display angezeigt. Der Bedienknopf für die Traktionskontrolle ist nicht so homogen in die Lenkarmaturen integriert wie beispielsweise bei BMW oder Ducati, sondern wurde dem linken Lenkerende buchstäblich aufgesetzt. Trotzdem ist er gut mit dem Daumen zu erreichen und die Bedienung denkbar simpel. Im Stand ist mit dreimaligem Drücken das dreistufige Angebot „Stufe eins“, „Stufe zwei“ und „Aus“ durchgespielt. Es hat schon auch einen gewissen Charme, wenn sich der Fahrer nicht durch mehrstöckige Menüs klicken muss.

Hecklastige Honda Crossrunner bietet satte Traktion am Hinterrad

Die MOTORRAD-Tester konnten auf der berühmten Mistral-Geraden des Circuit Paul Ricard zwar die Fahrleistungen messen, für einen Test in der Kreisbahn, der eine sys­tematische Untersuchung der Traktionskontrolle erlaubt hätte, fehlte es jedoch an Streckenbreite. So bleibt die Erkenntnis, dass das HSTC beim Beschleunigen in Schräglage meist mehr zulässt, als der Fahrer sich traut – selbst in der früh eingreifenden Stufe zwei. Die hecklastige Honda Crossrunner bietet offensichtlich satte Traktion am Hinterrad. Beim scharfen Anfahren oder vollen Beschleunigen über Kuppen, also wenn das Vorderrad leicht wird, greift die Traktionskontrolle dafür sehr früh ein. Sie regelt dann so lange die Leistung zurück, bis das Vorderrad wieder auf dem gleichen Geschwindigkeitsniveau rotiert wie das Hinterrad.

Betont konservativ haben die Honda-Inge­nieure auch das ABS abgestimmt. Die Verzögerung bleibt auf 9,2 m/s2 begrenzt. Das zeigt sich daran, dass dieser Wert sogar auf teilweise nasser Strecke erreicht wird. Dank des langen Radstands und abermals des schweren Hecks bleibt die Honda Crossrunner unter voller Verzögerung sauber in der Spur. Nur wer sehr abrupt mit aller Kraft den Bremshebel durchreißt, kann sie zu ­einem kurzen Rühren um die Lenkachse provozieren. Diese Feststellung soll jedoch keinen Mangel andeuten, sondern beschreiben, welche Gewaltaktionen nötig sind, um ihr überhaupt eine Äußerung des Unmuts zu entlocken. Wie Top-Tester Georg Jelicic im Kommentar zu den Messwerten richtig schreibt, ist für volle Verzögerung ­relativ hohe Handkraft nötig. Zu ergänzen wäre jedoch, dass die Bremse beim ­zarten Anlegen für leichte Anpassungsbremsungen spontan reagiert, also keinesfalls stumpf wirkt.

So­zius­sitzplatz ausgesprochen bequem

Alles andere als stumpf wirkt auch das Licht der LED-Scheinwerfer, welche die Honda Crossrunner wie so vieles anderes von der VFR übernommen hat. Die Hell-/Dunkel-Grenze ist so scharf gezogen, dass es im Fernbereich vor dem hellen Lichtbalken sofort dunkel wird und auch in mittlerer Distanz vor dem Vorderrad eine relativ dunkle Zone entsteht. Bei Geradeausfahrt ist das in Ordnung, doch wenn es kurvig wird oder man scharf bremsen muss, wünscht man sich ein gleichmäßiger ausgeleuchtetes Feld zwischen Nah- und Fernbereich.

Zu guter Letzt noch ein Wort zum So­zius­sitzplatz. Er ist ausgesprochen bequem, und die Haltegriffe am Heck liegen gut zur Hand. Auch in diesem Punkt erweist sich die Honda Crossrunner also als ein Motorrad von hohem Gebrauchswert und angenehmen Manieren, gut für Arbeit und Spiel.

Technische Daten Honda Crossrunner

Honda Crossrunner

Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4 x Ø 36 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 427 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,688, 43:16.

Bohrung x Hub: 72,0 x 48,0 mm
Hubraum: 782 cm³
Verdichtungsverhältnis: 11,8:1
Nennleistung: 78,0 kW (106 PS) bei 10.250/min
Max. Drehmoment: 75 Nm bei 8500/min

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zug-
stufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS.

Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen: 120/70 R 17; 180/55 R 17
Bereifung im Test: Pirelli Scorpion Trail

MAßE + Gewicht: Radstand 1475 mm, Lenkkopfwinkel 63,5 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 145/148 mm, zulässiges Gesamtgewicht 432 kg, Tankinhalt 20,8 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle: 12.000 km
Öl- und Filterwechsel: alle 12.000 km, 3,1 Liter
Motoröl: 10W30
Telegabelöl: 10W
Zündkerzen: NGK IMR9D-9H, Denso VNH27ZB
Leerlaufdrehzahl: 1200 ± 100/min
Reifenluftdruck:  solo (mit Sozius)
vorn/hinten: 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar
Garantie: zwei Jahre 
Farben: Rot, Schwarz, Weiß
Preis: 11.695 Euro
Nebenkosten: 295 Euro

Set up

Landstraße

Gabel
Zugstufe: 1,5 Umdrehungen*
Vorspannung: 3 Ringe sichtbar

Federbein
Zugstufe: 1,0 Umdrehungen*
Vorspannung: 3 Striche sichtbar

* von vollständig geschlossener Position aus gezählt

Vergleich VFR 800 F und Crossrunner

Ein Baukasten, zwei Modelle

Motorenentwicklungen sind besonders teuer. Deshalb versuchen die Hersteller, auf der Basis einer einzigen Konstruktion möglichst viele verschiedene Modelle zu schaffen. Wie im Fall der Honda Crossrunner und der Honda VFR 800 F.

Um die Jahrtausendwende hat sich Honda einen großen technologischen Vorsprung vor der Konkurrenz erarbeitet. Schon Jahre bevor es verpflichtend wurde, erfüll­ten die Motoren die Euro 3-Norm. Das erlaubt es den Produktplanern, auf der Basis „alter“ Motoren neue Modelle zu entwickeln. Ein Musterbeispiel dafür sind die VFR 800 F und die Honda Crossrunner. Eine konsequente Gleichteilestrategie bestimmt Technik und Aussehen der beiden Schwestern. Rahmen, Schwinge, Motor mitsamt allen Nebenaggre­gaten, Ansaug- und Auspuffsystem, Antriebsstrang, Scheinwerfer – alles gleich. Ja, sogar dort, wo sich die beiden Motorräder unterscheiden, etwa bei der Gabel, lassen sich die Tauchrohre trotz unterschiedlicher Federwege für beide nutzen.

Trotzdem sind die beiden völlig unterschiedliche Motorräder. Die MOTORRAD-Tester haben sie zwar nicht direkt miteinander ver­glichen, hatten aber im Sommer 2014 intensiv mit der VFR zu tun, die jetzt bei den Tests mit der Honda Crossrunner im Geist immer mitfuhr. Während die im Top-Test beschriebenen Unterschiede bei den Motoren wohl von Fer­tigungstoleran­zen herrühren und im einen oder anderen Fall auch einmal eine VFR ein stärkeres Exemplar erwischen wird, zeigen sich fundamentale Unterschiede bei der Aus­­legung und Abstimmung der Fahrwerke.

Lenkkopf der Honda VFR 800 F steht steiler

Nachlauf und Radstand der VFR sind kürzer, der Lenkkopf steht steiler und die Sitzpo­si­tion des Fahrers ist dank der tiefer platzier­ten Lenkerhälften betont vorderradorientiert. Außerdem packt die VFR bei exakt gleichem Gesamtgewicht deutlich mehr Gewicht aufs Vorderrad, wenngleich sie immer noch leicht hecklastig bleibt. So weit zur Theorie. Was dies im Hinblick auf die Fahrdynamik bedeutet, wurde besonders klar, als der Streckenmeister des Circuit Paul Ricard nach Abschluss der Messfahrten noch ein kleines fahrerisches Dessert servierte. Er bot den Testern an, im hinteren Teil der Rennstrecke noch einige eineinhalb ­Kilometer kurze Runden zu drehen. Dieses Fahrprogramm ist überhaupt nicht die Sache der Honda Crossrunner. Schon nach zwei Runden begannen die Reifen zu überhitzen und zu schmieren.

Das wurde äußerlich sichtbar an den dunkelgrauen Gummistrichen in den Beschleunigungszonen und an der gelegentlich leuch­tenden Traktionskontrollleuchte. Vor allem aber war es zu spüren am knautschig-in­differenten Fahrverhalten und am Unbe­hagen, in tiefere Schräglagen abzutauchen. Man braucht keinen direkten Vergleich, um vorherzusagen, dass die VFR auf dem Circuit Kreise um ihre Schwester gefahren wäre. Vergleichsweise satt gedämpft, mit präziser Rückmeldung vom Vorderrad, hätte sie ihren Fahrer zu flotter Gangart inspiriert. Ihn andererseits aber bei der Fahrt über die ­erwähnte Holperstrecke wohl am liebsten ins Gelände katapultiert. Wohlgemerkt, die VFR bietet in der Gruppe der Tourensportler ­immer noch ausgezeichneten Komfort, die Honda Cross­runner fährt sänftengleich.

Konkurrenz

Suzuki V-Strom 1000

Zweizylinder-V-Motor, 100 PS, Gewicht 229 kg, 0-100 km/h 4,0 Sekunden, Vmax 2015 km/h, Verbrauch 4,9 Liter, Preis 12.540 Euro

Triumph Tiger 800 XR

Dreizylinder-Reihenmotor, 95 PS, Vmax 210 km/h, Preis 10.340 Euro

Alle Artikel zur Triumph Tiger 800 XR

Yamaha MT-09 Tracer ABS

Dreizylinder-Reihenmotor, 115 PS, Vmax 210 km/h, 9765 Euro

Alle Tests und Artikel zur Yamaha MT-09 Tracer

MOTORRAD-Messungen

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit*: 209 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h: 3,7 sek
0–140 km/h: 6,3 sek
0–200 km/h: 15,8 sek

Durchzug
60–100 km/h: 5,4 sek
100–140 km/h: 6,4 sek
140–180 km/h: 8,5 sek

Tachometerabweichung
effektiv (Anzeige 50/100): 48/98 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich: 12.000/min
effektiv: 12.200/min

Verbrauch
Landstraße: 4,8 l/100 km
bei 130 km/h: 6,3 l/100 km
theor. Reichweite Landstraße: 433 km
Kraftstoffart: Super

MAßE + Gewichte
L/B/H: 2220/940/1300 mm
Sitzhöhe: 810–830 mm
Lenkerhöhe: 1130 mm
Wendekreis: 5300 mm
Gewicht vollgetankt: 245 kg
Zuladung: 187 kg
Radlastverteilung v./h.: 48,3/51,7 %

MOTORRAD-Punktewertung

Motor

Der kleine Leistungsvorteil der Honda Crossrunner nutzt ihr im imaginären Beschleunigungsduell mit der VFR leider nichts, da bei höherem Tempo die schlechtere Aerodynamik bremst. Ansprechverhalten, Lastwechsel, Laufruhe und die Qualität der Schaltung sind dagegen auf höchstem Niveau. Durch die geringere Höchstgeschwindigkeit bei gleich gebliebenen Übersetzungen fungiert der sechste Gang bei der Crossrunner als lang übersetzter Overdrive. Er taugt aber nicht nur für die Autobahn, sondern auch zum zügigen Cruisen über Land.

Fahrwerk

Acht von zehn Punkten beim Federungskomfort – diese Einzelwertung sagt sehr viel aus über den Charakter der Honda Crossrunner. Weil sie stabil geradeaus läuft, konnte Honda auch auf die schon bei der Vorgängerin etwas merkwürdig anmutende Geschwindigkeitsbegrenzung bei 200 km/h verzichten. Da man beim Stichwort Soziustauglichkeit meist nur an den Mitfahrer denkt, sei hier auch einmal betont, dass der Fahrer auf der Crossrunner gerne einen Passagier mitnimmt, weil dessen zusätzliches Gewicht die Fahreigenschaften kaum beeinträchtigt.

Alltag

Windschutz ist ein heikles Thema bei der Punktewertung. Die einen, zum Beispiel der Autor, sind allergisch gegen Turbulenzen und wollen lieber gar keine Scheibe, als im Wirbelsturm zu sitzen. Die anderen wollen jeden Quadratzentimeter ihres Körpers abgedeckt haben und nehmen Wirbel in Kauf. Bei MOTORRAD überwiegen leider die anderen, deshalb bekommt die Honda Crossrunner nur zwölf Punkte. Dafür sahnt sie bei der Reichweite richtig ab. Bessere Gepäckunterbringung lässt sich Honda teuer bezahlen; das entsprechende Zubehör wird allerdings gut integriert.

Sicherheit

Wenn man mit voller Absicht über einen Asphaltacker heizt, um Lenkerschlagen zu provozieren, aber es rührt sich so gut wie nichts, dann ist das 17 von 20 Punkten wert. Neben den anderen Tugenden der Honda Crossrunner, die bereits an anderer Stelle gewürdigt wurden, sagt dieses Kriterium wieder viel aus über ihre Persönlichkeit.

Kosten

Es ist sicher nicht die reine Freude, an einem kompakten V4 zu schrauben, dafür fällt aber auch nur alle 24.000 Kilometer eine große Inspektion an. Man würdige bitte auch den moderaten Verbrauch.

Knapp 12.000 Euro, puh. Nach dem Durchatmen kann man mit Blick auf die 1,7 einräumen, dass die Honda Crossrunner den hohen Preis irgendwie wert ist.

Fazit

In einem ersten Impuls wollte der Autor schreiben, die Honda Crossrunner sei ein Motorrad für Kenner. Doch das trifft es nicht ganz. Sie ist ein Motorrad für Leute, die keine motorische Urgewalt und keinen Krach brauchen, um Fahrspaß zu haben. Die Laufkultur, Komfort und gediegene Verarbeitung schätzen sowie all die anderen kleinen und großen Annehmlichkeiten, die Honda in dieses umfassend aktualisierte Konzept gepackt hat.