Automatische Schalttechnologien gewinnen im Motorradmarkt zunehmend an Bedeutung. Honda gilt dabei als Vorreiter – mit dem seit 15 Jahren etablierten Doppelkupplungsgetriebe DCT und der neuen E-Clutch, die seit 2024 in CB 650 R und CBR 650 R verfügbar ist. In einem Praxistest wurden beide Systeme unter realen Bedingungen miteinander verglichen: vom dichten Stadtverkehr über entspanntes Cruisen bis hin zu kurvigen Landstraßen.
Honda DCT
Das Doppelkupplungsgetriebe (DCT) arbeitet mit zwei elektronisch gesteuerten Kupplungen:
- Kupplung 1: 1., 3. und 5. Gang
- Kupplung 2: 2., 4. und 6. Gang
Während eine Kupplung öffnet, schließt die andere – Gangwechsel erfolgen so besonders schnell und nahezu lastfrei. Die Steuerelektronik entscheidet abhängig von Parametern, wie Geschwindigkeit, Drehzahl und Gasgriffposition, über den passenden Gang. Das System ist mit rund zehn Kilogramm Gewicht ein komplexer, aber seit Jahren ausgereifter Baustein vieler Honda-Modelle.
Honda E-Clutch
Die E-Clutch ist ein kompaktes, rund zwei Kilogramm schweres Zusatzmodul am Kupplungsdeckel. Kleine Elektromotoren wirken auf die Kupplungshebelwelle ein und übernehmen das Kuppeln, während weiterhin über einen herkömmlichen Fußhebel geschaltet wird. Die manuelle Kupplung bleibt funktional und kann jederzeit genutzt werden.
Die E-Clutch soll Schaltvorgänge weicher machen und ermöglicht, besonders im Stadtverkehr, automatisiert einkuppeln zu lassen.
Im Stadtverkehr: Präzision gegen Direktheit
Der dichte Morgenverkehr in Wien zeigte deutliche Unterschiede:
DCT im Alltag
Das DCT arbeitet äußerst feinfühlig und präzise. Das Anfahren gelingt sanft, gleichzeitig aber druckvoll genug, um im Verkehr zügig mitzuschwimmen. Die Dosierbarkeit gilt als sehr ausgereift. Enge Manöver lassen sich zusätzlich über die Hinterradbremse stabilisieren.
E-Clutch im Alltag
Auch die E-Clutch erleichtert den Stop-and-Go-Verkehr erheblich. Stellenweise lässt die Elektronik die Kupplung etwas schneller los als erwartet, doch insgesamt arbeitet das System in 99 % der Situationen zuverlässig und ruckfrei. Bei Bedarf kann jederzeit der Kupplungshebel genutzt werden.
Ein Tipp aus dem Test: Im zweiten Gang bleiben – so schleift die Kupplung länger und setzt den Vortrieb sanfter ein.
Cruisen auf der Landstraße: Charakterfrage
Auf offener Strecke zeigen beide Systeme ihre Eigenheiten.
E-Clutch: Vorteil beim aktiven Fahren
Der Vierzylindermotor der CB650R arbeitet seidig und drehfreudig, weshalb häufiges Runterschalten für kräftige Beschleunigung notwendig ist. Genau hier zeigt die E-Clutch ihre Stärken:
- sanfte, ruckfreie Gangwechsel
- direkte Kontrolle über die Gangwahl
- hohe Fahrfreude durch die Kombination aus Motorcharakter und präziser Automatik-Kupplung
Der sechste Gang lässt sich im Ortsgebiet problemlos mitnutzen – das System trennt automatisch und ermöglicht sogar Abbiegemanöver im hohen Gang. Honda weist jedoch darauf hin, dass übermäßig langes Kupplungsschleifen den Verschleiß erhöht.
DCT: Automatikkomfort, aber weniger Drehfreude
Das DCT schaltet ebenfalls schnell und ruckfrei. Der zugrunde liegende Zweizylindermotor bietet mehr Drehmoment, jedoch weniger Drehfreude als der Reihenvierer. Im direkten Vergleich wirkt die Beschleunigung emotional etwas gedämpfter.
Im Gegensatz zu größeren Honda-Modellen wie Africa Twin oder NT 1100 besitzt die NC-Version des DCT keine zusätzlichen sportlichen Automatikmodi (S1–S3). Das Standardmapping wurde jedoch als sehr passend bewertet und entspricht weitgehend dem Schaltverhalten eines erfahrenen Fahrers.
Feinfühligkeit im Vergleich: Die Challenge
In einer speziellen Langsamfahr-Challenge sollte ermittelt werden, welches System die präzisere Dosierung ermöglicht. Ziel war eine möglichst langsame Fahrt über eine definierte Strecke – ohne manuelle Kupplung bei der E-Clutch. Hier zeigte sich erneut die hohe Präzision des DCT. Die E-Clutch schlug sich ebenfalls gut, doch das DCT arbeitete noch konsistenter und feinfühliger beim Einkuppeln.
