Ob vor der Eisdiele oder in Nachbars Garage, eine Ducati 851/888 ist immer einen Hingucker wert und hat auch nach Erscheinen der Ducati 916 ihre treue Fangemeinde.Allerdings sorgen die hohen Neupreise, die Gerüchte um die sprichwörtliche Unzuverlässigkeit und die horrenden Werkstattkosten dafür, daß es meist eben nur bei dem Hingucker oder dem ewigen Traum vom italienischen Motorrad bleibt. Geunke oder traurige Wahrheit? Warten wirs ab, zunächst ein Rückblick auf die Modellgeschichte.
Begonnen hat der Vierventiler seine Karriere auf der Rennstrecke. Marco Lucchinelli startete 1987 auf einem Prototyp beim Battle of the Twins in Daytona und gewann - der Anfang einer langen Serie von Siegen die bis heute anhält. Als Ducati 851 fand der erste Vierventiler von Ducati seinen Weg 1988 auch auf die Straße. Das erste Modell von 1988 mit der klassischen italienischen Tricolore-Lackierung rollte noch auf - für heutige Verhältnisse ungewöhnlichen - 16-Zoll-Rädern. Ein Jahr später bereits fanden moderne 17-Zoll-Räder in der nun komplett rot lackierten Maschine Verwendung. Außerdem wurden die unpraktisch in die Verkleidung integrierten Spiegel im zweiten Jahr durch gewöhnliche Spiegel ersetzt. Über einen Soziussitz konnten sich erst die Besitzer einer 851 ab Baujahr 1990 erfreuen. Die sichtbaren Änderungen für das Modelljahr 1991 beschränkten sich auf die erstmalige Verwendung von japanischen Federelementen der Marke Showa. 1992 bekam die Ducati ein neues Design verpaßt. Alle Formen wurden runder und der bisherige Alu-Tank mußte einem klappbaren Stahlblechtank weichen. Die letzte Modellpflege erfuhr die Ducati im Jahre 1993. Erstmals kam der große 888-Motor auch in der Strada zum Einsatz. In den immer schon parallel angebotenen raren SP-Versionen als Basis für den Rennsport war er schon seit 1990 zu finden.
Der von Massimo Bordi neukonstruierte Motor ist gespickt mit allem was im Motorenbau gut und teuer ist. Eine elektronisch geregelte Einspritzanlage (die SP-Modelle und die erste Strada von 1988 sogar mit zwei Einspritzdüsen pro Zylinder), zahnriemengetriebene Nockenwellen, acht zwangsgesteuerte Ventile und Wasserkühlung sind die technischen Leckerbissen. Als einzig traditionelles Element wurde der Zylinderwinkel von 90 Grad beibehalten.
Die SP-Varianten der Ducati 851/888 waren für einen üppigen Aufpreis gegenüber dem Serienmodell unter anderem mit hochwertigen Federelementen von Öhlins oder Showa, höherverdichtenden Kolben, je einen Millimeter größerem Ein- und Auslaßventil, schärferen Nockenwellen, Gußbremsscheiben und einem leichten Aluminium-Rahmenheck für ihren Einsatzzweck ausgerüstet.
Es ist aber nicht zu verleugnen, daß diese Modelle nur mit Mühe für den Straßenbetrieb zurechtgemachte Rennmotorräder sind. Im Würgegriff der TÜV-Bestimmungen können die SP-Motoren keine rechte Freude bereiten. Für Leute, die ihre Zukunft nicht ausschließlich auf der Rennstrecke sehen, sind die Strada-Versionen aufgrund ihrer besseren Gesamtabstimmung die bessere Wahl. Neben den vielen offiziell in Deutschland verkauften Maschinen, fanden mindestens genauso viele den Weg per Eigenimport über die Alpen. Da die Maschinen aber technisch quasi identisch sind, leiden sie auch an den gleichen Problemen.
Hauptkritikpunkt am Fahrwerk der Ducati 851/888 ist die teigige Vorderradbremse. Eine Verbesserung bringt der Einbau von Stahlflexleitungen. Endgültige Abhilfe schafft aber erst die Umrüstung auf einen anderen Hauptbremszylinder. Wunderdinge werden hier von der 19er Brembo-Radialpumpe für 629 Mark berichtet, deren TÜV-Eintragung möglich ist. Auch dem Motor kann mittels eines anderen Eproms auf die Sprünge geholfen werden. Für 399 Mark inklusive TÜV-Eintrag kann der Chip beim Ducati-Händler erworben werden.
Bei den Modellen der ersten Jahrgänge kam es immer wieder zu Dampfblasenbildungen im Einspritzsystem, da sich die Abwärme des Motors unter dem Tank staut. Beseitigen läßt sich das Problem durch den Einbau einer Entgasungsanlage und diverser Hitzeabschirmungen. Ebenfalls mit Überhitzung hat der Spannungsregler zu kämpfen. Um die drehtahlabhängige Spannung der Lichtmaschine weitgehend konstant halten zu können, benötigt der Regler eine Mindestspannung von der Batterie. Ist diese zu schwach, können die Spannungsspitzen der Lichtmaschine vom Regler nicht mehr verarbeitet werden, und der Regler brennt durch. Kostenpunkt für einen neuen Regler: rund 350 Mark.
Ein Problem, mit dem sich der Ducati-Eigner arrangieren muß, ist die zu geringe Leistung der Lichtmaschine. Durch den Strombedarf der Einspritzanlage und anderer Verbraucher zeigt sich die Lichtmaschine, insbesondere die noch kleinere Anlage der SP-Modelle, häufig überfordert. Infolgedessen kann die Bordelektrik unter Umständen die Batterie so weit leersaugen, bis die Ducati den Dienst quittiert. Viele Besitzer bauen sich deshalb eine kleine Steckdose für ein Ladegerät ein, um die Batterie im eingebauten Zustand laden zu können. Ein weiterer Grund für den hohen Strombedarf der elektrischen Anlage kann ein verstopfter Benzinfilter sein, der die Benzinpumpe zu Schwerstarbeit veranlaßt. Deshalb sollte der Benzinfilter im Rahmen jeder Inspektion gewechselt werden. Als weitere Modifikation empfiehlt sich der Einbau eines Schalters in den Lüfterstromkreis, um den Lüfter unabhängig vom Thermostat einschalten zu können und so dem Motor bei sommerlicher Stadtfahrt ausreichend Kühlung zu verschaffen.
Peinlich genau sollten die Wechselintervalle (alle 20000 Kilometer) der nur 70 Mark teuren Zahnriemen eingehalten werden, da ein gerissener Riemen in der Regel einen kapitalen Motorschaden nach sich zieht. In jedem Fall sollten die Zahnriemen auch bei geringer Laufleistung nach spätestens fünf Jahren gewechselt werden.
Über die Fahrgewohnheiten des Besitzers informiert der stehende Zylinder. Wurde öfter auf eine ausreichende Warmfahrphase verzichtet, so sorgt die rasche thermische Ausdehnung des Auspuffkrümmers für ein Kippmoment am stehenden Zylinder, was zu leichten Ölundichtigkeiten führt. War der Anbieter einer gebrauchten Ducati 851/888 viel und gern mit offenem Auspuff und leistungssteigerndem Eprom auf der Rennstrecke unterwegs gewesen, sollte das Motorgehäuse auf Haarrisse als Folge der Belastung durch zu hohe Drehzahlen hin überprüft werden.
Ein weiteres Augenmerk sollte der Ducati-Interessent auf eine lückenlose Wartung durch eine Fachwerkstatt legen. Da die Inspektionskosten mit rund 1000 Mark recht hoch sind, vernachlässigen einige Ducati-Besitzer die regelmäßige Wartung. Berechnet eine Werkstatt übrigens mehr als etwa 1000 Mark für eine einfache Inspektion, sollte sich der Ducati-Besitzer diese Kosten genau aufschlüsseln lassen. Denn alle Gerüchte, daß zum Ventile einstellen die Zylinderköpfe grundsätzlich demontiert oder gar der ganze Motor ausgebaut werden muß, sind ins Reich der Fabeln zu verweisen. Ducati schreibt zwar deren Ausbau vor, doch findige Werkstätten können durch den Einsatz von Spezialwerkzeug auf diesen Aufwand verzichten.
Wer sich für die rassige Ducati 851/888 interessiert, den werden die am Neupreis gemessenen günstigen Gebrauchtpreise erfreuen. Bei rund 15000 Mark beginnt der Einstieg in die Welt der italienischen Superbikes. Mit rund 4000 Mark Mehrkosten muß man rechnen wenn man eines der exklusiven SP-Modelle haben möchte. Laufleistungen über 20 000 Kilometer sind bei allen Modellen eher die Ausnahme. Wer allerdings eine 851 der ersten Serie erwerben möchte, der muß sich auf eine lange Suche gefaßt machen, denn die meisten Maschinen dieses Jahrgangs sind schon als Sammelobjekte in irgendeiner Garage verschwunden.
Technische Daten - Ducati 851/888 (GK)
Typ ZDM 888 S1Technische DatenMotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier desmodromisch betätigte Ventile pro Zylinder, gleitgelagerte Kurbelwelle, Motormanagment, elektronische Saugrohreinspritzung, Drehstromlichtmaschine 320 Watt, Batterie 12V/16Ah, E-Starter.Bohrung x Hub 94,0 x 64,0 mmHubraum 888 cm3Verdichtungsverhältnis 11,0 : 1Nennleistung 98 PS (72 kW) bei 9000 /minMax. Drehmoment 7,6 kpm (75 Nm) bei 7000 /minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung , klauengeschaltetes Sechsganggetriebe, Sekundärantrieb über O-Ring-Kette.FahrwerkGitterrohrrahmen aus rundem Stahlrohr, Motor mittragend, Upside-Down-Gabel mit verstellbarer Federbasis, Zug-/Druckstufendämpfung, Gleitrohrdurchmesser 41 mm, Leichtmetallschwinge mit Umlenkhebeln, Federbein mit verstellbarer Federbasis, Zug-/Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse mit Vierkolbensätteln vorn, O 320 mm, Scheibenbremse hinten, O 245 mm, Leichtmetall-Gußräder.Federweg vorn/hinten 120/110 mmFelgengrößevorn 3.50 x 17hinten 5.50 x 17 Reifengrößevorn 120/70 ZR 17hinten 180/55 ZR 17Maße und GewichteLenkkopfwinkel 66,0 GradNachlauf 100 mmLänge 2040 mmRadstand 1430 mmSitzhöhe 780 mmLenkerbreite 660 mmTankinhalt/Reserve 19/5 LiterGewicht vollgetankt 224 kgZul. Gesamtgewicht 390 kgService DatenService-Intervalle alle 7500 kmÖlwechsel mit Filter alle 5000 kmMotoröl SAE 10 W 60Füllmengemit/ohne Filter 2,8 /3,0 LiterZündkerzen Champion A 59 GCTelegabelöl SAE 5Füllmenge je Holm 383 cm3Ventilspiel kalt Einlaß-Öffner 0,10 bis 0,12 mm Auslaß-Öffner 0,15 bis 0,17 mm alle Schließer 0,04 bis 0,07 mm TestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 236/215 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 3,7/5,2 sekVerbrauch 4,9 bis 9,7 LiterKraftstoff Super bleifrei Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungs-Armatur 352 MarkLenkerhälfte 363 MarkRückspiegel lackiert 98 MarkVerkleidungsseitenteil 1033 MarkHandbremsarmatur 351 MarkAuspuff (ein Schalldämpfer) 798 MarkTank, lackiert 2607 MarkRahmen komplett 3247 MarkVerschleißteileKettenkit 300 MarkBremsbeläge hinten 46 MarkBremsbeläge vorn, ein Satz 93 MarkKupplungsbeläge, ein Satz 391 MarkBremsscheibe vorn 623 MarkLuftfilter 41 MarkÖlfilter 23 MarkStärken und SchwächenStärkenSpurstabiles FahrwerkGute FahrleistungenGeringer VerbrauchSchwächenHohe UnterhaltskostenTeigige VorderradbremseEingeschränkte Alltagstauglichkeit Test in MOTORRAD1Test (Ducati 851) 13/1988Test (Ducati 851) 19/1988Fahrbericht (Ducati 851) 7/1988Test (Ducati 851) 14/1989Test (Ducati 888 SP-LTD) 9/1990Fahrbericht (Ducati 851) 2/1991Vergleichstest (Ducati 851) 11/1991Vergleichstest (Ducati 851) 16/1992Test (Ducati 888 Strada) 7/1993Vergleichstest (Ducati 888 Strada) 4/1994 Reifenfreigaben Typ ZDM 888 S1vorn hinten120/70 ZR 17 TL 180/55 ZR 17 TLMichelin TX 11/23Michelin A/M 59 XMichelin A/M 89 XMichelin TX 15/25Metzeler ME Z1 Front / ME Z1Metzeler ME Z1 Front / ME Z2Dunlop SportmaxBridgestone BT 50 F/RPirelli MTR 01 / MTR 02Pirelli MTR 03 / MTR 04Fußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.
Lesererfahrungen
Den horrenden Unterhaltskosten, der eingeschränkten Alltagstauglichkeit und den Qualitätsmängeln zum Trotz: Ducati 851/888-Besitzer schwören auf den Sound und den eigenen Charakter ihrer rassigen Italienerin.
Im März 1992 erwarb ich meine Ducati 851. Um vollen Durchzug zu erhalten, montierte ich Bos-Racing-Schalldämpfer und entfernte die Kats. Nun dreht die Duc mit tollem Sound absolut frei und ohne Einbruch hoch. An der Vorderradbremse kamen Spiegler-Stahlflexleitungen zum Einsatz, die große Wirkung zeigen. Bei den Reifen machte ich mit Michelin TX 11/23 die besten Erfahrungen in Sachen Handlichkeit. Nach 26 000 Kilometern versagte der Lichtmaschinenregler den Dienst. Aber mit einem neuen Regler für 350 Mark wummert sie jetzt wieder.Josef Heumann, HerriedenMeine Ducati 888 Strada habe ich 1994 neu gekauft. Es war mein absolutes Traummotorrad. Wie von Euch in mehreren Testberichten beschrieben, sind die Kontrolleuchten im Sonnenlicht kaum abzulesen, und in den Rückspiegeln kann man allenfalls die Überreste verstorbener Insekten auf der eigenen Kombi erkennen. Leider konnte ich die horrenden Inspektionskosten nicht vorher erahnen, aber nichtsdesto trotz begeistert die Ducati mit unnachahmlichen Fahrspaß und einmaligem Sound. Nach nur 8000 Kilometern kann ich über keine Mängel berichten, außer der zurückhaltenden Begeisterung meiner Freundin über den sogenannten Soziusplatz.Tino Frank, LudwigshafenSchon immer haben mich italienische Motorräder interessiert, doch die Gerüchte über ihre Unzuverlässigkeit hatten mich lange zögern lassen. 1991 erwarb ich nach einer begeisternden Probefahrt dann doch meine Ducati 851 SP 3. Die Bremse rüstete ich auf Stahlflexleistungen um. Nach fast vier Jahren und 40 000 Kilometern wurden wir durch einen Diebstahl jäh getrennt. Die bis dahin aufgetretenen Defekte wurden größtenteils auf Garantie behoben. Nachträglicher Einbau einer Entgasungsanlage gegen Dampfblasenbildung, ein Kabelbruch in der Elektrik, ein wegen Vibrationsschäden nachgeschweißter Tank, ein undichter Kühlwasserschlauch sowie ein defektes Drosselklappenpoti - all diese Kleinigkeiten nahm ich gern in Kauf, denn dafür wurde ich mit einem unnachahmlichen und charakterstarken Antrieb belohnt. Meine bisherigen Erfahrungen lassen mich zu der Überzeugung kommen, daß die vermeintliche Unzuverlässigkeit sich durch eine zuvorkommende Behandlung und regelmäßige Wartung auf ein normales Maß reduzieren lassen.Kornelia , Raum KölnAnfang 1995 habe ich mir meine Ducati 851 Baujahr 1991, mit 2500 Kilometern zugelegt. Ein hängengebliebener Gaszug sorgte gleich auf der ersten Ausfahrt für einen Ausrutscher.Nachdem der Spannungsregler einem Hitzekollaps erlegen war, sorgte ich durch Entfernen der Gummimanschette über dem Kühler und der Blende zwischen Tank und Lenkkopf dafür, daß den neuen Regler nicht das gleiche Schicksal ereilt. Am Defekt des Anlasserfreilaufs war die schwache Batterie nicht ganz unbeteiligt. Die Bremse wurde durch eine Kombination von Stahlflexleitungen, schwimmend gelagerte Gußscheiben und Beläge von Ferodo verbessert. Mit Michelin Hi-Sport vollführt die Ducati einen Eiertanz, Metzeler ME Z 1 bringt die Sache wieder ins Lot. Richtig Laune macht eine Termignoni-Tangentiale-Auspuffanlage in Verbindung mit einem neuen Eprom und K&N-Filtern. Kurzum ein Motorrad, das nicht jeder fährt.Joachim Schöpfer, EllweilerMeine Duc 851 kaufte ich im Dezember 1992. Bei der ersten Inspektion bekam sie offene Sil-Moto-Kohlefaserendtöpfe montiert. Die Inspektionskosten belaufen sich alle 5000 Kilometer auf rund 600 Mark. Die Inspektionsintervalle habe ich trotz angeblich empfindlicher Desmodromik mehrmals um das Doppelte überzogen. Die Vorderradbremse ist trotz Stahlflexleitungen eine Katastrophe. Bis auf eine defekte Benzinpumpe, einen durchgebrannten Lichtmaschinenregler und eine dekekte Batterie gab es bis zu heutigen Kilometerstand von 52 000 keine größeren Probleme. Ärgerlich ist die mangelnde Paßgenauigkeit und die daraus herrührenden Scheuerstellen der italienischen Kunststoffteile, daher habe ich meine Ducati auch nach meinen Vorstellungen umgebaut. Die Unterhaltskosten sind zwar recht hoch, aber es war schon immer etwas teurer, etwas Besonderes zu fahren. Ich würde mit jederzeit wieder eine Duc 851 kaufen.Frank Rose, Delbrück
