Aus der Tatsache, abgesehen von einer kleinen Pause bereits zwölf Jahre unter den Rädern zu haben, macht die Kawasaki GPX 600 R keinen Hehl. Im Gegenteil. Fast schon unverschämt bekennt sie sich zu ihrem Look von gestern: zu mittlerweile völlig aus der Mode gekommenen 16-Zoll-Felgen mit 110 und 130 Millimetern Reifenbreite vorn und hinten sowie dem kantigen Design, dem man den Geschmack der 80er Jahre auf den ersten Blick ansieht. Dabei hätten die Marketing- und die Styling-Abteilung von Kawasaki alle Zeit der Welt gehabt, die Formgebung dieses Modells für Mitte der 90er Jahre zumindest ästhetisch auf Vordermann zu bringen.
Denn 1990 nahm die GPX nur drei Jahre nach ihrem Erscheinen sang- und klanglos Abschied vom deutschen Markt. Kawasaki Deutschland nennt als Gründe rein kaufmännische Überlegungen. Die müssen sich bis Ende 1993 entscheidend geändert haben, denn dann erschien das Modell nahezu unverändert wieder im Programm. Während im permanenten Wettrüsten der immer populärer werdenden 600er Supersportler mit Leistungen von 100 und mehr PS die Preise schnell die 16000-Mark-Grenze überschritten, kostete die GPX 600 nach ihrem zweiten Erscheinen schließlich wieder den Betrag, mit dem sie 1987 gestartet war: 10500 Mark.
Mit dieser deutlichen Differenz von rund 6000 Mark konnte und kann die bis heute angebotene GPX 600 R einen Superlativ für sich verbuchen, nämlich der preisgünstigste, vollverkleidete Vierzylinder auf dem Markt zu sein. Der GPX-Motor ist der unmittelbare Nachfolger des GPZ 600-Aggregats. Den Leistungszuwachs von 75 PS der GPZ auf deren 85 machten die Techniker mit anderen Steuerzeiten der Nockenwellen, überarbeiteten Ansaugkanälen, einer höheren Verdichtung, leichteren Kolben und Pleueln sowie einer modifizierten Vier-in-zwei-Auspuffanlage möglich.
Während die GPX 1987 noch mit den 85 PS aufwarten mußte, um gegen die ausgewogene Klassenbeste, Hondas CBR 600, nicht ins Hintertreffen zu geraten, überließ sie es später den ZZ-R 600- und ZX-6R-Modellen aus eigenem Haus, die Kastanien für das schnellste Modell aus dem Feuer zu holen.
Und so kappte Kawasaki Ende 1993 die Leistung der GPX auf 77,5 PS, absolut paßgenau für die lukrative 78-PS-Versicherungsklasse der gehobenen Mittelklasse. 1996 zwangen strengere Grenzwerte bei den Abgasen zu einer weiteren Reduzierung auf nominell 73 PS, was dem Temperament des Triebwerks oder der Popularität des Modells jedoch kaum Abbruch tat. Immerhin wurden von der Kawasaki GPX 600 R in Deutschland bis dato rund 6700 Stück verkauft. Für Einsteiger gibt es die X auch in der 34-PS-Version. Die Drosselung, lediglich durch vier ein Millimeter dicke, den Querschnitt der Ansaugkanäle in den Vergasern verengende Gummischeiben und andere Federn realisiert, - Materialkosten 20 Mark -, läßt die so Eingebremsten allerdings kaum in den Genuß der eigentlichen Lebensäußerungen des Vierzylinder kommen. Ohne eine speziell auf die geringere Leistung abgestimmte Bedüsung der vier Vergaser läuft der Motor unrund, nimmt sehr träge Gas an und säuft in der Regel mehr Benzin als im offenen Zustand, ohne das in harmonischen Vortrieb umsetzen zu können.
Offen entfaltet der kleine Vierzylinder, der mit Flüssigkeitskühlung, zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen je Zylinder auch heute noch alle wichtigen Attribute moderner Hochleistungstechnik aufweist, seine Kraft geschmeidig und ohne lästige Vibrationen, allerdings mit kräftiger mechanischer Geräuschuntermalung. Das nutzbare Drehzahlband reicht von 2000 bis 11000/min, ab ungefähr 6000/min Touren setzt ordentlicher Vorwärtsdrang ein.
Bei zügiger Fahrweise ist allerdings ein emsiger Schaltfuß vonnöten, der das zivil gestufte Sechsganggetriebe narrensicher mit kurzen Wegen in die passende Position tritt oder hievt. Die Sitzposition ist gemessen an den nicht zu tiefen Lenkerstummeln und der nicht zu hoch montierten Rastenanlage auch fürs Touren kommod. Bequem ist die GPX außerdem aufgrund ihrer außerordentlichen Handlichkeit. Sie kann mit sparsamstem Körpereinsatz dirigiert werden, mehr wäre überflüssig und der schmalen Bereifung wegen gar nicht opportun. Die von 16-Zoll-Vorderrad-Bereifung unrühmlich bekannte Aufstellneigung beim Hineinbremsen in Kurven ist der Kawasaki erfreulicherweise fremd. Außer einer leichten Längsrillen-Empfindlichkeit läßt die Maschine auch in Sachen Spurstabilität bei hohem Tempo kaum zu wünschen übrig.
An den Federungselementen wird allerdings Kritik geäußert. Zwar reagiert die Telegabel noch zufriedenstellend, aber in Verbindung mit dem bockig harten Zentralfederbein, dessen Dämpfung bei kurzen harten Stößen zu schlaff wirkt, verlangt das Motorrad bei hoher Reisegeschwindigkeit auf Straßenbelag wechselnder Güte doch einige Nehmerqualitäten. Die Aktivierung der vorhandene Luftunterstützung macht die Sache nicht besser. Die für den Fall der Unterbringung eines Sozius vorgesehene Lösung ist eigentlich schon deshalb überflüssig, weil der harte Sitz und die viel zu hoch angebrachten Rasten eher abschreckende, denn einladende Wirkung zeigen.
Modellmodifikationen in der zwölfjährigen GPX-Geschichte verdienen den Namen kaum. Ab 1994 fehlte das elektrisch angesteuerte Anti-Dive in der Telegabel, das trotz manueller Einstellungsmöglichkeiten eher zum Überdämpfen auf Bodenwellen neigte. Ab 1996 besitzt die Kawasaki eine einfache Abgasreinigung (KCA) durch Nachverbrennung im Auslaß-System. Und die Inspektionsintervalle verlängerten sich von 5000 auf 6000 Kilometer.
Häufiger Schwachpunkt: Bei älteren Maschinen sind die Bremsleitungen verrottet. Ein Satz Stahlflex-Leitungen für die Doppelscheiben-Bremsanlage kosten bei LSL zirka 250 Mark. Teurer wirds bei verzogenen Bremsscheiben: Die Originale schlagen mit über 800 Mark zu Buche, schwimmend gelagerte von ABM (zirka 760 Mark) oder LSL (660 Mark) sind Alternativen. Bei durchgerosteten oder defekten Schalldämpfern sind für die beiden Serientöpfe rund 1800 Mark fällig, Micron bietet eine komplette Anlage für rund 1000 Mark.
Die Laufleistungen des Motors sind exzellent, wer die Inspektionen oder andere Schraubereien in Eigenregie ausführen will, bekommt eine Reparaturanleitung aus dem Motorbuch-Verlag (42 Mark bei Louis). Damit dürfte der preisgünstige Vierzylinder auch nach dem Gebrauchtkauf nur wenig Kosten verursachen.
Lesererfahrungen
GPX-600-Fahrer loben die Solidität ihres Bikes, meckern über die nervende Warmlaufphase und bedauern, daß ein Sozius keinen Gefallen auf der Kawa findet.
Zu meinem Geburtstag 1998 stand meine Kawasaki GPX 600 R nagelneu vor der Haustür. In der ersten Saison brachte ich es auf 4000 Kilometer. Für meine Größe (174 Zentimeter) ist die Sitzposition zu tief, die Knie deshalb zu stark angewinkelt. Immer wieder nervend sind die Kaltstarts, viel Geduld und Ohrenstöpsel für die Drehzahlorgien sind vonnöten. Unbedingte Empfehlung: eine Tourenscheibe (MRA), die für den Oberkörper spürbar Druckentlastung bringt. Die Kawa ist eine unkomplizierte Alltagsmaschine, die mit ihrem guten Handling auch für Frauen sehr geeignet ist.Monja Beck, EisingenMeine GPX, Baujahr 1988, kaufte ich 1992 mit 12 000 Kilometern für 5400 Mark. Die Maschine wirkte fast neu. Umrüstung: Stahlflex-Bremsleitungen und Metzeler-Pneus. Alle Wartungsarbeiten führe ich selbst aus, ausschließlich mit Originalersatzteilen. Derzeitiger Kilometerstand: 58 000 Kilometer. Was ich an der Maschine zu bemängeln habe, sind ein saumäßiger Kaltstart und sehr teure Ersatzteile.Günter Teeuwen, KorschenbroichDie erste GPX kaufte ich 1989 auf 27 PS gedrosselt, neu. Sie reagierte sehr empfindlich mit Lenkerschlagen auf schwere Beladung im Heckbereich. Nach 25000 Kilometern wurde der Motor auf 85 PS entdrosselt, später wurden die Kupplungsbeläge erneuert und stärkere Federn montiert. Bei 39000 kam es zu einem kapitalen Getriebeschaden. Die Serienbereifung (Dunlop) tauschte ich gegen Metzeler ME 33/ME 1. Deren Haftung war enorm. Der Verschleiß und der Preis des Hinterradreifens allerdings auch ( 4000 Kilometer). Weiterer Verschleiß: defekter Bremszylinder vorn, undichte Vergasermembran. Bei 50 000 Kilometern wurden verschlissene Bremsscheiben vorn festgestellt. Danach 1992 Totalschaden an einer Leitplanke. 1996 kam eine neue GPX her. Das Fahrwerk erwies sich leider um Welten schlechter als das alte. Die Gabel war viel zu weich, und auch für das hintere Federbein konnte ich keine akzeptable Einstellung finden. Mit einem Superbike-Lenker (Spiegler) war das Lenkerschlagen mit Gepäck vollkommen verschwunden. Frank Remes, Mönchengladbach
Technische Daten
Kawasaki GPX 600 RTechnische DatenMotorFlüssikeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, vier über Gabelschlepphebel betätigte Ventile pro Zylinder, vier Keihin-Gleichdruckvergaser, 0 32 mm, kontaktlose Transistorzündung, Sechsganggetriebe, E-Starter, Hubraum 593 cm³, Nennleistung 73 PS (54 kW) bei 10500/min, Drosselversion: 34 PS (25 kW) bei 8800/minFahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Standrohrdurchmesser 38 mm, Zweiarmschwinge aus Leichtmetall-Profilen, Zentralfederbein, über Hebelsystem angelenkt, luftunterstützt, mit verstellbarer Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse mit Doppelkolbensätteln vorn, O 270 mm, Scheibenbremse hinten, O 250 mm, Leichtmetall-Gußräder, Federweg vorn/hinten 140/130 mm Maße und Gewichte Sitzhöhe 770 mmTankinhalt/Reserve 18/2 LiterGewicht vollgetankt 208 kg TestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 204/183 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 4,3/5,8 sekVerbrauch 5,0 Liter/100 kmKraftstoff Normal Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungsarmatur 81 MarkHandbremsarmatur 390 MarkLenkerhälfte komplett 232MarkRückspiegel 85 MarkBlinker vorn 47 MarkTachometer 296 MarkDrehzahlmesser 321 MarkScheinwerfer komplett 465 Mark Gabelstandrohr 404 MarkSchutzblech vorn 170 MarkVorderrad 932 Markein Schalldämpfer 901 MarkTank, lackiert 1241 MarkRahmen komplett 3022 MarkVerkleidung komplett 3407 Mark VerschleißteileKettenkit 378 MarkBremsbeläge vorn, ein Satz 115 MarkKupplungsbeläge, ein Satz 118 MarkBremsscheibe vorn 411 MarkLuftfilter 26 MarkÖlfilter 9 MarkFederbein 891 Mark Stärken und SchwächenStärkenDrehfreudiger, langlebiger MotorHandliches FahrwerkZivile SitzhöheSchwächenNervige Choke-PhaseHarte FederelementeUnzureichender SoziussitzTeure Ersatzteile Test in MOTORRAD1Fahrbericht 16/1987Vergleichstest 20/1987Vergleichstest 4/1988Test 4/1994Vergleichstest 15/1997Vergleichstest 5/1998 Reifenfreigaben Typ ZX 600 Cvorn hinten110/80 V16 130/90 V16Dunlop K205 Dunlop K205Alternativbereifung120/80 V 16 140/80 VB 16Metzeler ME 33 Laser CompK Metzeler ME 1 CompKFußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.
Die Marktsituation
Mit Unterbrechungen ( von 1990 bis 1993) ist die GPX 600 seit 1987 auf dem deutschen Markt, übrigens noch heute zum gleichen Preis von 10500 Mark wie bei ihren Debüt. Die Schwacke-Liste notiert:1989: 3450 Mark (86300 Kilometer)1993: 4150 Mark (52700 Kilometer)1994: 4900 Mark (44300 Kilometer)1995: 5400 Mark (35900 Kilometer)1996: 6150 Mark (27500 Kilometer)1997: 6800 Mark (19100 Kilometer)1998: 7900 Mark (10700 Kilometer)Zugelassen sind hierzulande rund 3500 Stück. Konkurrenzmodelle bei den vollverkleideten preisgünstigen 600er Vierzylindermaschinen sind das erste Modell der Honda CBR 600 F, die PC 19 mit 85 PS, und die Suzuki GSX 600 F (unten), die ebenfalls seit 1988 im Programm ist, aber seit 1998 in neuer Schale auftritt.
