Gebrauchte Motorräder zum Schrauben bis 1000 Euro

Früher war auch an kalten Tagen alles besser: In der Garage gab es jede Menge Arbeit, die auch noch Spaß machte. Neben dem tra­ditionellen Motorrad-Einmotten und dem lang ersehnten Motorrad-Ausmotten fand der zweiradaffine Bastler immer irgendetwas zu tun. Aus und vorbei! Selbst die in grauer Vorzeit kultisch zelebrierte Akkupflege ist im Zeitalter der Gel-Batterien und computergesteuerten Ladeerhaltungsgeräte nur noch ein Schatten ihrer selbst. Aber muss man deshalb gleich zum Oldie-Flüsterer werden, der aus einem sündhaft teuren Zweirad-Wrack in jahrelanger Arbeit ein noch teureres Mu­seumsstück restauriert – und dann keine Lust mehr aufs Fahren hat?

Nein, denn es gibt doch in den einschlägigen Gebrauchtfahrzeugbörsen diese wunderbare „Bis-1000-Euro-Kategorie“, bei deren Sichtung Sammlern und Jägern das Herz aufgeht. Und in der sind jede Menge Schätzchen zu finden, die noch nicht Young- oder Oldtimer sind, sich aber trotzdem nicht gegen ein wenig Zuwendung wehren. Motorräder also, an denen man ruhigen Gewissens und meist recht günstig herumbasteln kann, aber nicht muss. Und mit denen man auch bei richtig schlechtem Wetter ab und an ganz Verrücktes tun kann: fahren!

Standschäden und Wartungsstau

"Aus erster Hand, wenig Kilometer" – ­vergessen Sie beim Kauf eines Maximal-1000-Euro-Motorrads den Schlüsselreiz aller Gebrauchtkauf-Schnäppchenjäger. Denn ansonsten ist die Gefahr ziemlich groß, kein Fahrzeug, sondern eine Immobilie zu erwerben – Stichwort: Standschäden. Japanische Großserientechnik und sogar die eine oder andere BMW sind heutzutage für sechs­stellige Kilometerleistungen gut. Und was ständig bewegt wurde, hat keine Probleme mit verrosteten Tankinnereien, zugesifften Vergasern oder porösen Bremsleitungen. Doch so ganz ohne Kostenfallen ist natürlich kein Gebrauchtkauf, auch und besonders in der Ganz-billig-Klasse. Zweites Stichwort: Wartungsstau. Hier kommt eine kleine Auswahl von Stau-Stellen, an denen ganz schnell zusätzliche Kosten lauern können:

Reifen: Vorn und hinten abgefahrene Gummis? Dann sind 250 Euro und mehr für einen Satz neuer Sohlen fällig.

Bremsen: Verschlissene Beläge an einer vorderen Doppelscheibenbremse sind mit Materialkosten von 50 bis 100 Euro noch vergleichsweise harmlos. Aber wehe, wenn die Bremsscheiben eingelaufen sind und spätestens bei der TÜV-Hürde scheitern würden. Pro Scheibe sind je nach Hersteller gleich mal 150 Euro und mehr zu berappen – Werkstattkosten und Bremsflüssigkeitswechsel nicht mitgerechnet. 

Kettensatz: Ein verschlissener Sekundärantrieb kostet komplett (Kette, Ritzel, Kettenrad) ab 120 Euro aufwärts. Ohne Lohn. 

Ölwechsel: Kostet je nach Ölqualität und inklusive Ölfilter ab etwa 30 Euro. 

Inspektion: Wenn es mit einem Ölwechsel nicht getan ist und so nette Arbeiten wie Kerzenwechsel, Ventileinstellung und Kühlmitteltausch hinzukommen, muss man mit zusätzlichen Kosten ab 200 Euro aufwärts rechnen, falls man die Arbeiten nicht selbst erledigen kann. 

Hauptuntersuchung (HU): Für eine fällige HU samt Abgasuntersuchung sind je nach Bundesland und Prüfdienst 70 bis 100 Euro zu berappen. 

Fazit: „Wer billig kauft, kauft auf Dauer teuer“ ist in Verbindung mit Niedrig­preis-Motorrädern natürlich eine etwas müßige Feststellung, hat aber durchaus Ratschlag-Potenzial. Genau dann, wenn man die Wahl zwischen extrem billig und recht güns­tig hat.

BMW F 650

Mehr Multikulti im Motorradbau geht eigentlich nicht: Die Entwicklung der von Herbst 1993 bis 2000 als Neumaschine verkauften F 650 lag in bayerischer Hand, den Motor lieferte Rotax aus Österreich, und die Endferti­gung erledigte Aprilia im norditalienischen Noale. Das europäische Gemeinschaftsprojekt war von Anfang an ein Erfolg, und bis zur Ablösung durch die im Berliner BMW-Werk montierte F 650 GS wurden allein in Deutschland knapp 25000 Exemplare (davon rund 5700 Stück der nicht ganz so beliebten Straßen­variante F 650 ST) unters Volk gebracht. Fast alle davon machten ihren Käufern sehr viel Freude, denn der agile und drehfreudige Motor passte bestens zum goldrichtig ab­gestimmten Fahrwerk und dem völlig problemlosen Fahrverhalten. Und auch als Gebrauchte sorgt die erste kettengetriebene BMW heute noch für viel Spaß und trägt den Namen Funduro völlig zu Recht.

Plus: Zuverlässiger, agiler Motor; fein dosierbare, standfeste Bremsen; hervor­ragende Oberflächenqualität; bequeme
und auch langstreckentaugliche Sitzplätze für Fahrer und Sozius; problemlose Ersatzteilversorgung.

Minus: Unter 3000/min rappeliger Motor; mit Tieferlegungskit stark eingeschränkter Fahrkomfort; Auspuffanlage neigt zu Vibrationsrissen; Tachometer anfällig (Laufleistung bestätigen lassen!).

Daten (Modelljahr 1994): Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 652 cm³, 35 kW (48 PS) bei 6500/min, Gewicht 189 kg, Tank­inhalt 17,5 Liter, Sitzhöhe 810 mm, Höchst­geschwindigkeit 160 km/h, ­Beschleunigung 0–100 km/h in
5,4 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,8 l/100 km.

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Honda CB 500

Der muntere Twin war ab Verkaufsstart 1993 Fahrschulliebling, ganze Generationen von Motorrad-Einsteigern lernten auf ihm das Fahren. Und das meist sehr gut, denn mit ihrem absolut neutralen und gut berechenbaren Fahrverhalten sorgt die anfangs in Japan und ab 1997 in Italien produzierte Maschine von Beginn an für völliges Vertrauen. Egal ob der Fahrer nun 1,60 oder 1,95 Meter misst – die CB 500 passt allen. Und auch der Sozius darf von ausgewachsener Statur sein, denn das Platzangebot ist ausgesprochen üppig. Mit zwei Personen besetzt und etwas engagierter bewegt, macht die im Neuzustand meist auf 34 PS gedrosselte Honda dann aber doch recht schnell klar, was nicht zu ihren Stärken gehört: Durchzug und knackige Fe­derelemente. Dafür punktet sie umso mehr in Sachen Alltagstauglichkeit: Benzinverbrauch, Wartungsfreundlichkeit, Servicekosten – alles vorbildlich. Wer dann noch ein Exemplar aus japanischer Produktion erwischt, hat alles richtig gemacht.

Plus: Extrem standfester Motor; ge­ringer Benzinverbrauch; einfaches Drosseln/Entdrosseln; sehr lange Wartungsintervalle (12000 Kilometer); absolut neutrales Fahrverhalten; sehr bequemer Fahrer- und Soziusplatz; Hauptständer serienmäßig; gutes Licht.

Minus: Der Motor ist nicht unbedingt ein Durchzugswunder; Federelemente lasch gedämpft und schnell überfordert; Lenk­kopflager kann frühzeitig verschleißen; Ver­arbeitungsqualität aus italienischer Produk­tion (1997–2003) zum Teil etwas nachlässig.

Daten (Modelljahr 1993): Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 499 cm³, 42 kW (57 PS) bei 9500/min, Gewicht 193 kg, Tank­inhalt 18 Liter, Sitzhöhe 780 mm, Höchst­geschwindigkeit 185 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in
5,2 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,3 l/100 km.

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Honda NTV 650

Der Motor war bereits bei der NTV-Pre­mie­re 1988 ein alter Bekannter, denn der wassergekühlte V-Twin stammte direkt von der 1983 bis 1987 gebauten VT 500 E ab. Das sollte kein Nachteil sein. Im Gegenteil: Wer dem durchzugsstarken Zweizylinder auch nur ein Mindestmaß an Pflege angedeihen lässt, wird mit überragender Haltbarkeit belohnt. Der über alle Zweifel erhabene Antrieb steckt allerdings in einem Na-ja-Fahrwerk. Welches anfangs sogar ein Oh-je-Fahrwerk war, denn die 1988er-Kombination aus zu hartem Zentral­federbein und zu weicher Gabel verhagelte jede saubere Linie. Honda besserte aber bereits 1989 nach, etwas gewöhnungsbedürftig blieb das NTV-Fahrwerk aber bis zuletzt. Zum einen, weil die Maschine recht ausgeprägt in Kurven hineinfällt. Und zum anderen wegen der Sitzposition: Unterhalb der Gürtellinie sportlich, da die Beine stark angewinkelt werden müssen, und oberhalb tourenmäßig, da der Oberkörper aufrecht sitzt.

Plus: Motor recht durchzugsstark und bei normaler Pflege nahezu unkaputtbar; einfaches Drosseln/Entdrosseln über Ansaugstutzen; reaktions- und wartungsarmer Kardan; hohe Zuladung von knapp 200 Kilogramm; großes Gebrauchtangebot und niedrige Preise.

Minus: Massive Fahrwerksschwächen im ersten Baujahr, generell gewöhnungsbedürftiges Fahrverhalten; untere Gänge zu lang übersetzt; gewöhnungsbedürftige Sitzposition und relativ rasch durchgesessene Sitzbank.

Daten (Modelljahr 1988): Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor­, 499 cm³, 37 kW (50 PS) bei 7500/min, Gewicht 212 kg, Tank­inhalt 19 Liter, Sitzhöhe 780 mm, Höchst­geschwindigkeit 172 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 6,3 sek,
Verbrauch (Landstraße) 6,2 l/100 km.

Kawasaki GPZ 500 S

Der Kawasaki-Bestseller ist der Beweis dafür, dass eine Vertreterin der unteren Mittelklasse und gern als Einsteigermodell genommenes Motorrad nicht langweilig sein muss. Motor und Fahrwerk des von 1987 bis 2003 gebauten Allrounders erlauben eine recht flotte Gangart, besonders in der offenen Version mit 60 PS. Anfangs musste die GPZ noch mit einer Einzelscheibe im Vorderrad vorliebnehmen, doch bereits ab 1988 tat ein zweiter Stopper Dienst. 1994 erfolgte der Wechsel von 16- auf 17-Zoll-Räder, und die hintere Trommelbremse wich einer Scheibe. Damit und mit einigen weiteren Modellpflegemaßnahmen (u. a. Verkleidung) wurde aus einem guten ein sehr gutes Motorrad – Gebrauchtkäufer sollten auf jeden Fall zur zweiten Generation greifen. Und am besten immer solo unterwegs sein, denn auch wenn die 27, 34, 50 oder 60 PS starke Maschine vieles kann – komfortablen So­ziusbetrieb kann sie nicht.

Plus: Drehfreudiger und standfester Motor; gute Fahrleistungen; relativ einfaches Drosseln/Entdrosseln (Gasschieber und Vergaserdeckel); überzeugende Handlichkeit; gut abgestimmte Federelemente; komfortabler Fahrerplatz; sehr gute Ausstattung.

Minus: Etwas kippeliges Fahrver­halten bei der 16-Zoll-Erstauflage (vor 1994), Einzelscheibenbremse (vor 1988) frühzeitig überfordert; mangelhafte Soziustauglichkeit; rostanfällige Auspuffanlage; Vibrationsrisse.

Daten (Modelljahr 1995): Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 499 cm³, 44 kW (60 PS) bei 9800/min, Gewicht 202 kg, Tank­inhalt 18 Liter, Sitzhöhe 770 mm, Höchst­geschwindigkeit 182 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 5,3 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,1 l/100 km.

Kawasaki Zephyr 550

Anfang der 90er-Jahre schwappte die Retrowelle nach Europa und brachte 1991 die Zephyr 550 als kleinste Vertreterin ihrer Art nach Deutschland. Ihr mit Elastizität und Drehfreude überzeugender Motor hatte zuvor schon in diversen Z-, GPZ- und GT-Modellen Dienst getan. Einen sehr zuverlässigen Dienst: Der aus einer Vier-in-eins-Anlage im oberen Drehzahlbereich herrlich fauchend auspuffende Reihenvierer überzeugt auch in der Zephyr mit Standfestigkeit. Tropfenförmiger Tank, Entenbürzel, jede Menge Chrom und zwei einzelne Federbeine erfreuen das vom Retro-Style begeisterte Auge. Zumindest die Federelemente haben aber auch eine dunkle Seite. Mit einem 85-Kilo-Fahrer sind sie am Vorspannungslimit – und im Zweipersonen-Betrieb durchschlagend überfordert. Etwas längere und schwerere Menschen sind auf der bis 1999 gebauten 550er aber ohnehin fehl am Platz, für leichtgewichtige Kurzbeiner ist sie aber ein komfortabler und auch fahrdynamisch überzeugender Untersatz, der auch noch unverschämt gut aussieht.

Plus: Drehfreudiger, kultivierter und zuverlässiger Motor; toller Sound im oberen Drehzahlbereich; wirkungsvolle und fein
zu dosierende Doppelscheibenbremse; sehr niedrige Sitzhöhe ideal für kleinere Fahrer; einfache Kettenspannung über Exzenter.

Minus: Unbefriedigendes Kaltstartverhalten (Choke-Dosierung); überforderte Federelemente, besonders im Soziusbetrieb; unbequeme Sitzposition für größere Fahrer; fehlender Hauptständer; oft frühzeitig verschleißendes Lenkkopflager.

Daten (Modelljahr 1991): Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihen-motor, 554 cm³, 37 kW (50 PS) bei 10000/min, Gewicht 206 kg, Tank­inhalt 15 Liter, Sitzhöhe 770 mm, Höchst­geschwindigkeit 168 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 5,2 sek, Verbrauch (Landstraße) 4,4 l/100 km.

Kawasaki ZZ-R 600

Im ersten Verkaufsjahr 1990 rangierte die ZZ-R ganz weit oben: stärkste 600er, erste 600er mit Alurahmen. Bereits im Folgejahr legte der Wettbewerb nach, und fortan gab’s für die ZZ-R nie wieder den obersten Podestplatz. Trotzdem hielt sich der Sportler bis 2006 im Kawasaki-Programm und machte dabei eine Imagewandlung durch. Den supersportlichen Job nahm ihr die ZX-6R ab, und die Kundschaft lernte die wahren ZZ-R-Qualitäten schätzen: ihre gute Tourentauglichkeit und die hohe Zuverlässigkeit. 1993 gönnte Kawasaki der 600er mit dem Wechsel zum Ram-Air-Motor eine größere Modellpflege, bei der ihr die nervigsten Macken ausgetrieben wurden. Die viel zu früh und hektisch warnende Reserve­leuchte machte einer genauen Tank­uhr und einem Reservehahn Platz, die Fahrwerksabstimmung ge­riet komfortabler, und das ­Leistungsloch wanderte in höhere Drehzahlregionen, wo es nicht mehr so störte.

Plus: Hohe Zuverlässigkeit; sehr gute Fahrleistungen; für Sportlerverhältnisse überraschend bequemer Fahrer- und Soziusplatz; guter Windschutz; Drosseln/Entdrosseln relativ günstig; Hauptständer serienmäßig.

Minus: Bockige Fahrwerksabstimmung; Leistungsloch um 6000/min; nervige Benzinreserveleuchte (alles vor 1993); rost­anfälliger (vor 2002) und an Bordsteinkanten früh aufsetzender Auspuffkrümmer; frühzeitig verschleißender Ruckdämpfer im Hinterrad.

Daten (Modelljahr 1993): Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 599 cm³, 74 kW (100 PS) bei 11500/min, Gewicht 223 kg, Tank­inhalt 18 Liter, Sitzhöhe 770 mm, Höchst­geschwindigkeit 231 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 3,7 sek, Verbrauch (Landstraße) 6,9 l/100 km.

MZ ETZ 150

Auf den ersten Blick spricht fast alles gegen die kleine Emme: wenig Hubraum, kaum Leistung, lausige Verarbeitung und magere Ausstattung. Dazu kommen Zweitakt-Mief und fehlender E-Starter. Jedes andere Gebrauchtmotorrad wirkt zuerst einmal reizvoller, und fürs gleiche Geld gibt’s ge­standene 500er-Viertakt-Twins. Wer dann aber doch einmal das ganz und gar nicht zweifelhafte Vergnügen hat, mit der ETZ 150 über kurvigste Landstraßen zu wuseln, erliegt womöglich doch dem Charme der „Zonenfeile“ und versteht, warum MZ-Kenner die kleine ETZ-Baureihe für den besten Zweitakter halten, der jemals in Zschopau vom Band lief. Für den bescheidenen Hubraum ist der Motor erstaunlich durchzugsstark, und das Fahrwerk ist handlich und trotzdem spurstabil. Überhaupt: Für ambitionierte Schrauber ist die ETZ ein Fest, denn nahezu jede Aktion wird mit spürbarer Verbesserung belohnt.

Plus: Durchzugsstarker Motor; geringer Verbrauch; handliches und komfortables Fahrwerk; brachiale Vorderradbremse; bequeme, langstreckentaugliche Sitzposition; schrauberfreundlicher Aufbau; gut funktionierende und günstige Ersatzteilversorgung.

Minus: Recht bescheidene Fahrleis­tun­gen; zum Teil mäßige Verarbeitungsqua­li­tät; schlechte Lackqualität; kaum Rostschutz; anfällige Elektrik; frühzeitig fällige Motor­revisio­nen (nach rund 30000 Kilometern).

Daten (Modelljahr 1984): Luftgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, 143 cm³, 9 kW (12 PS) bei 6000/min, Gewicht 118 bis 122 kg, Tank­inhalt 13 Liter, Sitzhöhe 790 mm, Höchst­geschwindigkeit 105 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 11,3 sek,
Verbrauch (Landstraße) 3,0 l/100 km.

Suzuki GS 500 E

Wie heißt der Inbegriff des Butter-und-Brot-Motorrads? Richtig: Suzuki GS 500 E. Wer einfach nur ein problemloses Alltagsmotorrad zum günstigen Preis suchte (oder eine Fahrschulmaschine benötigte), kaufte mit der zwischen 1989 und 2007 importierten GS 500 goldrichtig. Mehr Motorrad für weniger Geld war nagelneu kaum zu bekommen, was im Laufe der vielen Jahre hierzulande immerhin rund 50000 Käufer feststellen durften. Dass aber auch Suzuki in Sachen Preis-Leistungs-Verhältnis nicht zau­bern konnte, wurde auch recht schnell klar: einfachste Federelemente, mäßige Lackqualität und ein ziemlich sichtbares Rostproblem zeigten, wo der Rotstift angesetzt hatte. Der Motor war dafür ein alter Bekannter: Der Stammbaum des luftgekühlten Twins reicht bis zur GS 400 von 1977 zurück, was in Sachen Zuverlässigkeit und Haltbarkeit kein Nachteil ist. In Sachen Leistungsabgabe aber schon eher, denn der sparsame Zwei­zylinder benötigt höhere bis ganz hohe Drehzahlen, um wirklich Spaß zu machen.

Plus: Drehfreudiger und sparsamer Motor; hohe Zuverlässigkeit und gute Standfestigkeit der Mechanik; wartungsfreundlicher Aufbau (abschraubbarer rechter Rahmenunterzug); günstige Drosselung/Entdrosselung; handliches Fahrwerk, bequemer Fahrerplatz.

Minus: Eher wenig Kraft im unteren und mittleren Drehzahlbereich; viel zu lang übersetzter sechster Gang; Einfachst-Feder­elemente; mäßige Lackqualität; Rostanfälligkeit (Auspuff, Schrauben, Schweißnähte); untauglicher Soziusplatz.

Daten (Modelljahr 1998): Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 487 cm³, 33 kW (45 PS) bei 9000/min, Gewicht 189 kg, Tank­inhalt 17 Liter, Sitzhöhe 740 mm, Höchst­geschwindigkeit 177 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 5,4 sek, Verbrauch (Landstraße) 4,4 l/100 km.

Suzuki VX 800

Wer heutzutage mit einer VX 800 am Treffpunkt auftaucht, kann sicher sein, für so manchen Aha-Effekt zu sorgen, denn die von 1990 bis 1997 in überschaubarer Stückzahl als Neumaschine verkaufte Suzuki ist praktisch völlig aus dem kollektiven Gebrauchtmaschinengedächtnis verschwunden. Dabei ist die mit dem aufgebohrten (und mit anderer Kurbelwelle ver-
sehenen) Motor aus dem Chopper VS 750 Intruder bestückte VX 800 ein durch und durch vernünftiger Tourer, der heute noch überzeugen kann. Zum Beispiel mit einer nervenschonenden Motorcharakteristik, denn der wassergekühlte V-Twin zieht ab 2500/min kräftig durch und benötigt im normalen Fahrbetrieb kaum mehr als 5000 Touren. Dazu pröttelt es herrlich aus dem Auspuff. Ein Handlingwunder ist die Suzuki nicht: Langer Radstand und flach angestellte Gabel sind gewöhnungsbedürftig: Der Kardan-Tourer neigt da­zu, in Kurven hineinzufallen.

Plus: Durchzugsstarker und kultivierter Motor; sehr angenehmes Auspuffgeräusch; hohe Zuverlässigkeit; komfortable Fahrwerksabstimmung; reaktions- und wartungsarmer Kardanantrieb; für Tourerverhältnisse relativ leicht; sehr gute Lackqualität.

Minus: Unhandliches Fahrverhalten; erster Gang zu lang übersetzt; Federbeine und Einzelscheibenbremse im Soziusbetrieb überfordert; Auspuff, Fußrastenhalter und Rahmen­schweißnähte stark rostgefährdet.

Daten (Modelljahr 1990): Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor­, 805 cm³, 45 kW (61 PS) bei 6800/min, Gewicht 238 kg, Tank­inhalt 19 Liter, Sitzhöhe 710 mm, Höchst­geschwindigkeit 183 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 5,0 sek,
Verbrauch (Landstraße) 5,7 l/100 km.

Yamaha XV 535

Der Tank war anfangs gar kein Tank, die Luftfiltergehäuse sind Attrappen, die dicken Auspuffrohre dienen nur der Verkleidung zweier dünner Röhrchen, die Zylinderver­rippung gaukelt mindestens 750 cm³ vor, und vom satten Schlag eines fetten Vau-Zwo ist nichts zu spüren. Kurz gesagt: Die XV 535, besser bekannt als Virago, ist ein echter Blender. Ein überaus erfolgreicher, denn über 50 000 Neumaschinenkäufer und ein Spitzenplatz in der Bestandshitparade beweisen, dass Yamaha von 1988 bis 2005 nicht ganz so verkehrt gelegen haben kann. Tiefer Schwerpunkt, geringe Sitzhöhe und ein äußerst gutmütiges Fahrverhalten machten sie zu Neumaschinen-Zeiten zur ersten Wahl für chopperbegeisterte Menschen mit eher kurzen Beinen, gern auch Frauen. Die Gebrauchtpreise blieben viele Jahre stabil hoch, doch das hat sich in den letzten Jahren massiv geändert. Vom ak­tuell angesagten Bobber-Ideal ist die XV 535 meilenweit entfernt, und so gibt’s mittlerweile güns­tige Schätzchen aus liebevoller Rentnerhand.

Plus: Sehr robuster und ausreichend starker Motor; gut berechenbares Fahrver­halten; relativ geringes Gewicht; unauffälliger Kardan; sehr niedrige Sitzhöhe; bequemer Fahrerplatz; üppiges Zubehörangebot.

Minus: Enttäuschender Sound; teures Entdrosseln von 27 auf 46 PS (Nockenwellen); hoher Spritverbrauch bei den Drosselvarianten; lasche Bremsen; sehr unbequemer Soziusplatz; rostanfälliger Auspuffsammler; anfälliger Benzinhahn.

Daten (Modelljahr 1995): Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 535 cm³, 34 kW (46 PS) bei 7500/min, Gewicht 196 kg, Tank­inhalt 13,5 Liter, Sitzhöhe 715 mm, Höchst­geschwindigkeit 163 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 7,1 sek, Verbrauch (Landstraße) 4,8 l/100 km.

Yamaha XJ 600 S Diversion

Sie mögen es gern sportlich, und es kann ihnen gar nicht schräg genug ums Eck gehen? Vergessen Sie die von 1991 bis 2003 im Yamaha-Programm zu findende XJ 600 S Diversion. Die halb verschalte Maschine ist ebenso wie ihr ab 1994 parallel angebotenes unverkleidetes Schwestermodell XJ 600 N eher etwas­ für gemütliche Genussmenschen, die die kultiviert-unspektakuläre Leistungsabgabe eines nicht mehr ganz so taufrischen Reihenvierers zu schätzen wissen. Allzu sportlichen Am­bi­tionen steht auch das ebenfalls auf dem Niveau der frühen 80er-Jahre agierende Fahrwerk im Wege. Da ist bei höherem Tempo in Schräglage schon mal munteres Pen­deln angesagt, und in schnellen Wechsel­kurven möchte die XJ mit viel Nachdruck zum Richtungswechsel überredet werden. Wer allerdings kein Rennpferd, son­­dern einen unaufgeregten Alleskönner sucht, kann mit der komfortablen, kurzen wie langen Menschen gleichermaßen gut passenden und 1998 sinnvoll modellgepflegten XJ durchaus auf Dauer glücklich werden.

Plus: Harmonische Leistungsent­faltung; relativ standfester Motor; unkom­pli­ziertes Handling; universell passende Sitz­position für Fahrer und Sozius; sehr guter Fahrkomfort; serienmäßiger Hauptständer; relativ geringe Wartungskosten.

Minus: Hoher Benzinverbrauch unter Volllast; Fahrwerksschwächen bei flotterer Gangart; lasches Zentralfederbein (besonders vor 1993); überforderte Einzelscheibenbremse im Vorderrad (vor 1998); unbefriedigendes Kaltstartverhalten, lange Warmlaufphase.

Daten (Modelljahr 2002): Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihen­motor, 599 cm³, 45 kW (61 PS) bei 8500/min, Gewicht 229 kg, Tank­inhalt 17 Liter, Sitzhöhe 790 mm, Höchst­geschwindigkeit 188 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 4,6 sek,
Verbrauch (Landstraße) 6,0 l/100 km.

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Yamaha XT 600 E

In der 20-jährigen Bauzeit der XT 600 machte der grobstollig besohlte Single eine Wandlung von der leichten Hard-Enduro zum ­übergewichtigen Boulevard-Poser durch – zumindest nach Meinung vieler Enduro-Puristen. Trat das von 1984 bis 1990 angebotene (und 1987 leicht modellgepflegte) Urmodell noch mit 154 Kilogramm Kampfgewicht an, brachte es die von 1990 bis 2004 im Yamaha-Programm zu findende XT 600 auf 172 Kilo. Das Pauschalurteil „Früher war alles besser“ gilt im Falle der XT aber nur bedingt, denn die ab 1990 reduzierten (und mit 225/200 Millimetern immer noch üppigen) Federwege sowie die Verlängerung von Radstand und Nachlauf verbesserten das Fahrverhalten bei höherem Tempo. Ganz pendelfrei ist man bei Vmax aber auch mit der letzten XT 600-Generation nicht unterwegs. Das ab 1990 in der Modellbezeichnung zu findende E steht für Elektrostarter. Den Puristen zum Trotz: eine echte Verbesserung.

Plus: Robuste und geländetaugliche Technik; kultiviert laufender, standfester Motor; handliches Fahrwerk; wartungsfreundlicher Aufbau (Ausnahme: Ölkontrolle); lange Federwege; hohe Zuladung.

Minus: Pendelneigung bei höherem Tempo (besonders vor 1990); rostanfälliger Auspuff; hoher Benzinverbrauch; Lichtmaschine und Batterie etwas anfällig; Seitenständerschalter nässeempfindlich; als Gebrauchtmaschine oft im verbrauchten Zustand.

Daten (Modelljahr 1996): Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 595 cm³, 29 kW (40 PS) bei 6000/min, Gewicht 172 kg, Tank­inhalt 15 Liter, Sitzhöhe 880 mm, Höchst­geschwindigkeit 146 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 5,1 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,7 l/100 km.

Weitere Motorrad-Schnäppchen

Irgendwann landet fast jedes Großserienmotorrad in den Niederungen der 1000-Euro­-Klasse. Entscheidend ist, in welchem ­Zustand. Da reicht die Bandbreite vom verunfallten Teileträger bis zum top gepflegten Ersthand-Schätzchen. Je geringer Zylinderzahl und Hubraum ausfallen, desto höher ist gemeinhin die Chance, eine echte Sahne­schnitte zu ergattern – also einen wenig ­gefahrenen 125er- oder 250er-Softchopper aus Rentnerhand. Um die geht es hier aber nicht. Zu sehen sind dafür ausgewachsene Motorräder, die am Markt in nennenswerter Zahl für maximal 1000 Euro angeboten, besser gesagt: tatsächlich verkauft werden. Und zwar im fahrbereiten Zustand, also mit ausreichend Rest-TÜV, halbwegs Profil auf den Reifen und einer Mechanik, bei der die Hoffnung besteht, auch noch die nächste Motorradsaison zu überleben.

Honda CBR 600 F
Passt jedem, ist (mechanisch) nahezu unkaputtbar, taugt als Heizer- und Reisegerät gleichermaßen und kostet im Unterhalt nicht die Welt – besser geht’s kaum. Die 85 PS starke Erstauflage PC19 (1987 bis 1988) und die PC23 (1989, im Bild) sind perfekte Spar-Sportler.

Daten: Vierzylindermotor, 598 cm³, 93 PS, 227 km/h, 0–100 km/h in 3,9 sek, 209 kg, Tankinhalt 16 Liter, Verbrauch 5,3 l/100 km.

Suzuki RF 600 R
Mit seinem auf­re­gend geschlitzten Plastikkleidchen war der Tourensportler bei seiner Premiere 1993 top­aktuell. Mittlerweile wirkt die Ver­scha­lung etwas altmodisch, doch in ­Sachen Komfort, Wind- und Wetterschutz sowie Motor-Performance passt’s immer noch.

Daten: Vierzylindermotor, 599 cm³, 98 PS, 228 km/h, 0–100 km/h in 3,6 sek, 221 kg, Tankinhalt 17 Liter, Verbrauch 6,8 l/100 km.

Aprilia Pegaso 650
Die 1992 vorgestellte Italienerin mit dem österreichischen Rotax-Herzen war schon ein „Funbike“, als es den Begriff noch gar nicht gab. Die bis 1996 gebaute Erstauflage nervt zwar mit teils recht lässiger Verarbeitung, doch der Kurvenspaß macht alles wett.

Daten: Einzylindermotor, 652 cm³, 48 PS, 157 km/h, 0–100 km/h in 6,5 sek, 191 kg, Tankinhalt 14 Liter, Verbrauch 6,6 l/100 km.

Honda SLR 650
Nur 39 PS? Ja, aber dafür gibt’s einen top Drehmomentverlauf, kernigen Sound und ordentlichen Antritt beim Ampelstart. In der Stadt ist die SLR wendiger als jeder Roller, auf kurvigen Landstraßen macht der von 1997 bis 1999 neu verkaufte Eintopf auch mächtig Spaß.

Daten: Einzylindermotor, 644 cm³, 39 PS, 147 km/h, 0–100 km/h in 6,4 sek, 176 kg, Tankinhalt 13 Liter, Verbrauch 5,8 l/100 km.

Suzuki XF 650
Freewind Muss ein Einzylinder ein vibrierender Raubauz sein? Muss er nicht, die von 1997 bis 2002 nagelneu verkaufte Freewind beweist das Gegenteil. Ihr durchzugsstarker Motor ist die in Metall gegossene Kultiviertheit. Nicht ganz so prall: die laschen Federelemente.

Daten: Einzylindermotor, 644 cm³, 48 PS, 161 km/h, 0–100 km/h in 4,9 sek, 188 kg, Tankinhalt 18 Liter, Verbrauch 5,1 l/100 km.

BMW K100
RS Der fliegende Ziegelstein für 1000 Euro? Das gibt’s. Gut abgehangene Exemplare mit rund 100 000 Kilometern auf der Uhr liegen mittlerweile in dieser Preislage. Kein Problem, der „Automotor“ des von 1983 bis 1992 gebauten Sporttourers ist für 200 000 Kilometer gut.

Daten: Vierzylindermotor, 987 cm³, 90 PS, 222 km/h, 0–100 km/h in 4,4 sek, 259 kg, Tankinhalt 22 Liter, Verbrauch 7,0 l/100 km.

Kawasaki KLX 650
Nur drei Jahre lang (1993 bis 1995) bereicherte die mit ­ellenlangen Federwegen und einem ­sportlichen Motor antretende Enduro das ­Kawasaki-Programm. Der wassergekühlte Motor vibriert kernig und überzeugt mit spontanem Antritt und sattem Durchzug.

Daten: Einzylindermotor, 651 cm³, 45 PS, 150 km/h, 0–100 km/h in 6,5 sek, 171 kg, Tankinhalt 12 Liter, Verbrauch 5,9 l/100 km.

Yamaha FZ 750
Der 1985 präsentierte Technologieträger steht auf der Kippe zum kultigen Youngtimer, ist aber noch über­raschend günstig zu bekommen – besonders als voll verschalte Zweitauflage ab 1987. Der moderne Fünfventiler ist standfest und für über 100 000 Kilometer gut.

Daten: Vierzylindermotor, 749 cm³, 100 PS, 228 km/h, 0–100 km/h in 4,1 sek, 236 kg, Tankinhalt 21 Liter, Verbrauch 6,3 l/100 km.

Aktuelles Angebot aller Bastlermotorräder dieses Artikels

Motorräder bis 1000 Euro gibt es am Gebrauchtmarkt zuhauf, doch um mit ihnen wirklich glücklich zu werden, sollten sie wie die oben erwähnten Modelle über eine gewisse Substanz verfügen. Deshalb ist hier ein Preisüberblick der genannten Schraubermotorräder bis 1000 Euro: gebrauchte Schraubermotorräder bis 1000 Euro in Deutschland.