Hersteller-Statements zum Thema Motorradlärm

Der Wind bläst uns Motorradfahrern im denkwürdigen Jahr 2020 ganz schön heftig ins Gesicht: Fahrverbote in Tirol, aufgeregte Diskussionen über Motorradlärm in Deutschland, immer mehr Streckensperrungen, dazu gefährliche Tempolimits (Tempo 60 nur für Motorräder im Trentino). Die gegen Motorräder geplanten oder bereits umgesetzten Reglementierungen in Mitteleuropa häufen sich – das lässt nichts Gutes ahnen.

Den Startschuss hatte der Deutsche Bundesrat Mitte Mai mit seiner "Initiative gegen Motorradlärm" abgefeuert, in der unter anderem von Fahrverboten aus Lärmschutzgründen die Rede ist. Kurz darauf, am 10. Juni, verhängte das österreichische Bundesland Tirol im Handstreich auf einigen beliebten Strecken Fahrverbote für Bikes mit über 95 dB(A) Standgeräusch (MOTORRAD 15/2020). Die Motorradfahrer reagierten prompt und organisierten in Deutschland und Österreich beeindruckende Demos für ihr Hobby (MOTORRAD 16/2020). Die Szene ist in Aufruhr – und auch Parteien, Politiker und diverse Interessengruppen beziehen in der oft hitzig geführten Debatte Stellung.

Hersteller hielten sich in Motorradlärm-Diskussion bisher zurück

Nur bei einem nicht ganz unwesentlichen Teil der Betroffenen herrschte bislang tiefes Schweigen: Die Motorradhersteller gaben sich als Leisetreter und verzichteten in seltener Einmütigkeit auf jegliche öffentliche Stellungnahme. "Bei diesem Thema können wir nur verlieren, egal, was wir sagen", hieß es zur Begründung aus einer Pressestelle. Doch MOTORRAD ließ nicht locker und ­präsentierte den wichtigsten Herstellern auf dem europäischen Markt einen detaillierten Fragenkatalog zur Thematik. Doch nicht alle wollten mit der Sprache heraus: Von Indian und Suzuki kamen gar keine Antworten, andere – namentlich Ducati, Harley-Davidson und Honda – schickten nur kurze, wenig aussagekräftige Pauschal-Statements. In zahlreichen Hintergrundgesprächen, die MOTORRAD zusätzlich führte, wurde aber deutlich, dass die gesamte Industrie den Warnschuss gehört hat und sich nun intensiver als bislang mit dem Thema Geräusch beschäftigt. Nur: Schnelle Lösungen wird es nicht geben, denn die Entwicklungszyklen für neue Motorräder liegen zwischen drei und fünf Jahren. Änderungen beim Geräuschpegel müssten im Budget berücksichtigt werden, doch das steht für die nächsten Neuheiten längst fest. Zudem beschränkt sich die Lärmdebatte derzeit vornehmlich auf Nord- und Mitteleuropa. Durchaus denkbar, dass der ein oder andere Hersteller sein Engagement hier eher zurückfährt und es stattdessen in Asien und Südamerika ausbaut.

Am ausführlichsten antworteten BMW-Motorrad-Boss Markus Schramm und KTM/Husqvarna-Chef Stefan Pierer, letzterer in seiner Rolle als Präsident der europäischen Herstellervereinigung ACEM (Association des Constructeurs Européens de Motocycles). Vielleicht liegt es ja an der geografischen Nähe zum Brennpunkt Tirol, dass sich der Bayer und der Österreicher besonders engagieren. Mit gutem Grund, denn in Tirol heißt es gerade in einer ersten Zwischenbilanz der Landesregierung, dass sich das Lärmfahrverbot bewährt habe: Viele Anwohner hätten das Gefühl, es sei auf den Straßen leiser geworden. Offensichtlich gibt es inzwischen sogar Überlegungen, das Verbot, das bislang nur auf einigen Strecken im Bezirk Reutte nahe der Grenze zu Deutschland gilt, auf weitere Gebiete in Tirol auszudehnen, etwa in Richtung Ötztal oder zum Achensee. Ähnliche Absichtserklärungen kommen aus anderen österreichischen Bundesländern. Auch in der Schweiz, in Norditalien und in Südfrankreich mehren sich Stimmen, die weitere Beschränkungen für Motorräder fordern, und Deutschland mit der hitzigen Lärmdebatte könnte ebenfalls bald kein gutes Pflaster mehr für Motorradfahrer sein.

Doch wenn es keine schnelle Lösungen gibt, wie geht es dann weiter? BMW-Chef Schramm nimmt die Beteiligten in die Pflicht: "Wir alle wollen die Freiheit auf zwei Rädern genießen – unbeeinträchtigt, aber auch ohne andere zu stören. Dazu bedarf es der Übernahme gemeinsamer Verantwortung: durch Hersteller, die die Technologieentwicklung verantworten, durch Motorradfahrer, die diszipliniert und rücksichtsvoll fahren und durch Polizei und Behörden, die die Einhaltung bestehender Gesetze sicherstellen."

MOTORRAD-Fragenkatalog an Hersteller

Folgende Fragen schickten wir an sämtliche Hersteller. Sie gingen erstaunlich unterschiedlich damit um. Von ausgiebigen Antworten mit zukünftiger Vorgehensweise und einem erstmalig veröffentlichten konkreten Vorschlag zur neuen Messmethode bis hin zum völligen Ignorieren reichte hier die Bandbreite.

• Plant Hersteller X auf das Thema Verbrenner-Motorräder und Lautstärke zu reagieren und wenn ja, wie soll das konkret geschehen?
• Gibt es kurzfristige Lösungsansätze von Hersteller X, z.B. mit nachhomologierten Auspuffanlagen?
• Kann sich Hersteller X vorstellen, künftig auf den Einsatz der umstrittenen Klappenauspuffanlagen zu verzichten?
• Befürwortet Hersteller X im Zuge der kommenden Euro 5-B-Regelung eine Neu-Definition des Geräuschmessbereichs, z.B. über einen deutlich erweiterten Bereich an Fahrzuständen? Und wenn ja, wie sollte dieser Messbereich künftig aussehen?

Das sagen die Hersteller

BMW:

Das Thema "Motorradsound und Lautstärke" ist zu komplex für eine einfache Antwort. Dass Motorräder in bestimmten Gegenden als "laut" empfunden werden, kann an manipulierten bzw. nicht typzugelassenen Schalldämpferanlagen, am unsozialen Fahrstil oder einfach an einer hohen Anzahl von Motorradfahrern pro Strecke am Wochenende liegen. Ist es gerechtfertigt, alle Motorradfahrer wegen des Fehlverhaltens einzelner zu bestrafen? Die Debatte ist emotional aufgeladen, Fakten treten sehr in den Hintergrund. Natürlich nehmen auch wir als Hersteller unseren Teil der Verantwortung wahr. Wir definieren den Sound von Motorrädern nicht über Lautstärke, sondern über den Klangcharakter. Die vom Gesetzgeber diskutierten Reduzierungen der Lärmemissionen nehmen wir sehr ernst.

Als Hersteller sind wir auf eine möglichst langfristige Vorgabe der Gesetzgebung angewiesen. Entwicklungszyklen von vier bis fünf Jahren lassen einfach keine Möglichkeit, auf kurzfristige Anforderungen wie die zeitlich begrenzten Geräuschvorschriften in Tirol zu reagieren. Zudem bezieht sich die Tiroler Regelung auf den Standgeräusch-Messwert, für den es keinen Grenzwert gibt und der keine Relevanz für die Typzulassung eines Motorrads hat. Dieser Wert wird in 50 Zentimetern Abstand vom Schalldämpfer gemessen und hat zudem eine nur sehr eingeschränkte Aussagekraft für das Fahrgeräusch.

Das Problem, die Verwendung von Auspuffklappen zu reduzieren, halten wir für zu einseitig. Die Abgasklappen sind bei BMW Motorrad keine Steller, welche offen oder zu sind. Vielmehr haben die Klappen weitreichenden Einfluss bezüglich Fahrbarkeit, Ladungswechselverhalten und natürlich auch Akustik. Dementsprechend wird die Klappe gangabhängig durch ein aufwendig abgestimmtes Kennfeld angesteuert, und dies nicht auf oder zu, sondern auch aus Sicht des Ladungswechsels in erforderlichen Zwischenstellungen. Das finale Klappenkennfeld wird seitens BMW im Zuge der Zulassung offen gelegt.

Es ist noch zu früh, an dieser Stelle über detaillierte technische Lösungen zu sprechen.

Eindeutig: ja. Zusammen mit den Herstellerkollegen und im Austausch mit den Gesetzgebern arbeiten wir an Vorschlägen, die Vorschriften für die "Real Driving Sound Emissions" zu verbessern. Aktuell sehen die Vorschläge zur Verbesserung der ASEP-Vorschriften (Additional Sound Emission Provisions) u. a. die Erweiterung des zu prüfenden Geschwindigkeitsbereichs auf 10 bis 100 km/h – und damit auch in höheren Drehzahlen – sowie die Prüfung in allen Gängen vor. Nur Tests, die die reale Nutzung eines Fahrzeugs vernünftig nachbilden, zeigen auch spürbare Verbesserungen für die Umwelt.

Ducati (Vincenzo De Silvio, Technischer Direktor): Alle unsere aktuellen Modelle halten sich an die geltenden Normen der Länder, in denen sie verkauft werden. Natürlich ist uns aber die aktuelle Lärmdiskussion bekannt. Wir sind dabei, Lösungen zu entwickeln, die über die gesetzlichen Normen hinausgehen.

Harley-Davidson Motor Company (Dan Lovis, International PR and Content): Harley-Davidson arbeitet mit anderen Herstellern und den Mitgliedern des europäischen Hersteller-Verbands ACEM zusammen, um zu gewährleisten, dass wir stets sowohl den Bedürfnissen der Bürger wie auch den Anforderungen der Gesetzgebung entsprechen.

Honda Deutschland (Takao Ito, General Manager Motorcycle): Mit unseren Industriepartnern in der ACEM arbeitet Honda eng mit den Institutionen der EU zusammen, um auch weiterhin den besten Ansatz zur Neuregulierung der Lärmgesetzgebung zu bieten. Die aktuelle Position der ACEM unterstützt Honda dabei voll und ganz.

Kawasaki Deutschland:

Kawasaki legt viel Wert auf das Ansauggeräusch, es bietet dem Fahrer einen emotionalen Klang, ohne die Umwelt mit übertriebener Lautstärke zu belasten. Des Weiteren sind unsere Kompressor-Motorräder der H2-Baureihe mit ihrem einzigartigen Sound absolut im grünen Bereich. Gerade die Kompressor-Technologie hat große Vorteile beim Auspuffgeräusch, die allerdings teilweise durch die mechanischen Geräusche des Laders wieder aufgehoben werden. Trotzdem gibt es hier ein großes Potenzial.

Die meisten Kawasaki-Modelle sind von der Regelung in Tirol nicht betroffen. Wir haben bereits einige Zubehöranlagen im Programm, etwa für die Z 900, die etwas leiser sind als die Originalanlage. Zum Klappenauspuff: Der hat ja nicht nur den Nebeneffekt der Lautstärke, sondern auch eine zentrale Bedeutung für die Abstimmung des Motorrads in Bezug auf Leistung und Emissionen. Hier lauten die zentralen Fragen für uns, was der Gesetzgeber erwartet und wie sich der Kunde verhält. Der angesprochene leise "Urban"-Modus ist eine interessante Option, die aber auf technische Umsetzbarkeit geprüft werden muss: Gedrosselte Motoren haben oft deutlich schlechtere CO2-Werte. Reduziert man etwa Drehzahl oder Leistung, hat man zwar ein leiseres Fahrzeug, es erzeugt aber deutlich höhere Abgaswerte in diesem Modus. Trotzdem ist das ein Konzept, worüber unsere Entwicklungsabteilung nachdenkt. Was die kommende Euro-5b-Regelung anlangt, steht Kawasaki zum Vorschlag, den IVM und ACEM ausgearbeitet haben (siehe unten "Das sagt die ACEM", Red.). Es ist ausgewogen, berücksichtigt alle Betriebszustände und verschiedene Fahrverhalten.

MV Agusta:

Der Sound ist für unsere Motorräder enorm wichtig, denn er trägt stark zu ihrer Emotionalität bei. Die Entwicklung bei MV Agusta zielt darauf ab, den Lärm auf ein absolutes Minimum zu reduzieren, um so den eigentlichen Sound noch stärker zu betonen. Motorräder haben viele unterschiedliche Lärmquellen, die wir immer im Blick haben und ständig neu bewerten, um unseren Kunden Motorräder zu bieten, die internationale und lokale Geräuschgrenzwerte respektieren. Klappensysteme nutzen wir vor allem zur Kontrolle von Drehmoment und Fahrbarkeit unserer Motorräder. Wir haben vor, diese Technologie beizubehalten, um möglichst vielen Fahrern die für sie besten Fahreigenschaften zu bieten. Was einen besonders leisen "Urban"-Modus angeht: Da müssten wir wissen, welche Geräuschpegel angestrebt sind, um die Umsetzbarkeit bewerten zu können. Zur Frage nach der Euro-5b-Homologation: Die derzeitigen Euro-5-Testverfahren zur Geräuschmessung sind sehr präzise und umfassen alle Lärmquellen eines Fahrzeugs. Deshalb unterstützen wir die aktuelle Regelung.

Piaggio-Gruppe (mit den Marken Aprilia, Moto Guzzi und Vespa): Die Piaggio-Gruppe orientiert sich in der laufenden Lärmdiskussion an der europäischen Herstellervereinigung ACEM. Der von MOTORRAD ins Spiel gebrachte, besonders leise "Urban"-Modus ist technisch machbar und könnte zu den Lösungsmöglichkeiten zählen. Wir wünschen uns jedoch eine einheitliche Position aller Hersteller, sowohl in Bezug auf kurzfristige Lösungen als auch, was die Definition künftiger Homologationsvorschriften anlangt. Das Problem ist wichtig und verdient daher eine gemeinsame Antwort der europäischen Motorradindustrie, damit die Lösungen dann auch effizient umgesetzt werden können.

Triumph Deutschland:

Es gibt eine Reihe möglicher kurz- und langfristiger technischer Optionen zur Lärmreduzierung, aber die endgültige Lösung wird von den Kriterien abhängen, die erfüllt werden müssen. Natürlich werden verantwortungsbewusste Hersteller immer innerhalb der bestehenden Vorschriften konstruieren. Daher müssen Fragen rund um den Lärm idealerweise durch die Vereinbarung geeigneter Pegel und Testverfahren angegangen werden, an denen alle Hersteller arbeiten können.

Was wir jetzt z. B. in Tirol sehen, ist eine örtliche Eigeninitiative, die auf Basis einer subjektiven Befragung und ohne Vorankündigung eingeführt wurde. Wir hätten uns hier ein abgestimmtes europäisches Vorgehen gewünscht und vor allem mit einer Zeitschiene, die den Herstellern auch erlaubt, entsprechend zu reagieren.

Yamaha Motor Deutschland:

Bei Yamaha nutzen wir keine Klappenauspuffanlagen; unsere Motorräder halten die Grenzwerte bei Geräuschmessungen auch ohne eine solche Methode ein. Wenn auch alle anderen Hersteller Fahrzeuge anbieten würden, die schon ab Werk, ohne den Einsatz der umstrittenen Klappenauspuffanlagen, den Regularien entsprechen, wäre das ein sehr wichtiger Schritt in die richtige Richtung. Zudem muss gewährleistet sein, dass auch Zubehör-Auspuffanlagen die Limits einhalten und keine Modifikationen vorgenommen werden, die im Straßenverkehr nicht zulässig sind. Ein besonders leiser "Urban"-Modus ist unserer Meinung nach nicht die richtige Lösung: Ein solcher Leise-Modus hätte ja automatisch zur Folge, dass es auch einen lauteren Modus gibt.

Die Regelungen in Bezug auf Lärmemissionen sind schon jetzt sehr strikt, und Euro 5b wird sie noch strenger machen. Ein korrekt homologiertes Motorrad mit einem Fahrer, der die geltenden Höchstgeschwindigkeiten einhält, werden andere nicht als störend empfinden. Man muss aber immer realistisch bleiben und daran denken, dass man ein Motorrad bei einer Geräuschmessung nicht mit einem Auto vergleichen kann. Der Motor ist offenliegend, und die Möglichkeiten für große Auspuffanlagen sind eingeschränkt. Es ist wichtig zu verstehen, dass die Lautstärke eines Euro-5-gerechten Motorrads während der Fahrt gar nicht unbedingt nur vom Motor kommt: Eine maßgebliche Rolle spielen beispielsweise das Abrollgeräusch oder andere mechanische Geräusche.

Wenn wir alle gemeinsam dafür sorgen, dass die bestehenden und die kommenden Regularien zu 100 Prozent eingehalten werden, wird die Geräuschbelästigung dramatisch abnehmen. Wenn wir unser Hobby ausüben, teilen wir die Straße mit anderen. Wir dürfen uns diese Freiheit nicht durch mangelnde Rücksichtnahme auf andere kaputtmachen.

Das sagt die ACEM (europäischer Verband der Motorradhersteller)

Die ACEM als Vereinigung der wesentlichen weltweiten Motorradproduzenten hat konkrete Pläne für nachhaltige und zeitnahe Maßnahmen gegen das Lautstärkenproblem erarbeitet. Der Verband und seine Mitglieder arbeiten eng mit den europäischen Gesetzgebern zusammen, um die Probleme zu lösen, die durch die Überschreitung der erlaubten Geräuschgrenzwerte entstehen können. Während einige der von der Motorradindustrie gesetzten Maßnahmen Wirkung zeigen werden, müssen die unmittelbaren Probleme von heute ebenso adressiert werden. Die Maßnahmen der Motorradhersteller allein genügen daher nicht. Auch im Bereich der Hersteller von Nachrüst-Schalldämpfern sowie auf nationaler Ebene vonseiten der Exekutive und insbesondere vonseiten der Motorradfahrer selbst ist entsprechendes Verhalten erforderlich.

Nach mehreren Jahren intensiver Arbeit wird die Motorradindustrie dieses Jahr ihren Vorschlag für das ASEP-2.0-Prüfverfahren vor der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) in Genf vorbringen. Im Unterschied zum aktuellen Verfahren sind keine Vorgaben hinsichtlich der Einfahrbedingungen in die Messstrecke vorgesehen. Bisher wurden ausschließlich Betriebszustände mit vollständig geöffnetem Gasgriff geprüft, das neue Verfahren ermöglicht auch Prüfungen mit teilweise geöffneter Gasgriffstellung. Während im bisherigen Verfahren vier Betriebszustände im wahlweise zweiten, dritten und/oder vierten Gang abgeprüft werden, von denen zwei dem Fahrzeughersteller vor der Prüfung nicht bekannt waren, sieht das neue Verfahren drei Prüfungen in jedem der vorhandenen Gänge des Fahrzeuges vor, gefahren in einem Tempo zwischen 10 und 100 km/h, wobei die Betriebszustände dem Hersteller vor der Prüfung nicht bekannt sind. ASEP 2.0 ist somit hinsichtlich der Fahrzustände im realen Straßenverkehr deutlich repräsentativer und gewährleistet die Vermeidung von inakzeptablen Geräuschpegeln außerhalb der Rahmenbedingungen des Messverfahrens.

Es liegt nun an den gesetzgebenden Institutionen in Brüssel, diese verbesserten Prüfverfahren in die europäischen Verordnungen für die Typgenehmigung aufzunehmen. Die nächste Gelegenheit dafür ist die von Ihnen angesprochene Euro-5b-Regelung.