Preis, Leistung, Preis-Leistung, Lust auf mehr, oder immer das Top-Modell? Nach welchen Kriterien kaufen wir Motorräder? Viele Hersteller staffeln ihre Baureihen so, dass vom Einstiegsbike bis zum Leistungsträger alles im Programm steht. Wie weit diese Spreizung reicht – und welche Leistung am Ende tatsächlich gekauft wird – zeigt der Blick auf PS, Portfolio und auf die Neuzulassungen.
Spreizung von 21 bis 218 PS
Mit Blick auf die Modelle der einzelnen Hersteller wird recht schnell klar: Es ist von allem etwas dabei. Bei Motorrädern über 125 Kubik spreizen die Marken den Bereich der Spitzenleistung meist sehr weit.
- Aprilia zwischen 48 PS (457er-Reihe) und 220 PS (RSV4)
- BMW zwischen 48 PS (F450 GS) und 218 PS (M 1000 RR)
- Ducati zwischen 73 PS (Scrambler 800) und 218 PS (V4 R)
- KTM zwischen 45 PS (390er-Modelle) und 190 PS (1390 Super Duke R)
- Honda zwischen 21 PS (GB 350 S) und 218 PS (CBR 1000 RR-R)
- Kawasaki zwischen 18 PS (W 230) und 200 PS (H2-Modelle)
- Suzuki zwischen 38 PS (DR-Z4) und 195 PS (GSX-R 1000)
- Triumph zwischen 40 PS (400er-Modelle) und 183 PS (Speed Triple 1200 RR)
Yamaha macht bei 119 PS Schluss
Wer diesen Vergleich bei Yamaha zieht, kommt auf eine Bandbreite von 42 PS bei der MT/R-3-Reihe und 119 PS bei allen CP3-Modellen. Nach dem Wegfall des CP4-Antriebs in Europa mit 165 PS (MT-10) und 200 PS (R1) besetzt Yamaha den Leistungsbereich über 119 PS mit Straßenzulassung derzeit nicht.
Im Vergleich dazu setzt Honda mit Hornet 1000 und CB 1000 GT jeweils 150 PS ein Gegengewicht. Ebenso Suzuki und BMW mit den 1000er-Modellen und Kawasaki mit seinen 1100ern zwischen 136 und 170 PS. Ja, selbst die Z 900 ist mit ihren 125 PS nominell stärker als die MT-09 – und das im gleichen Segment und bei niedrigerem Listenpreis der Kawasaki (10.420 Euro zu 11.519 Euro).
Der von Yamaha lang beworbene Weg des Up-Sellings in der MT-Reihe, ist zwar noch gangbar, eben ohne echtes PS-Top-Modell – das Mehr an Yamaha erfolgt am oberen Ende hauptsächlich durch die Ausstattung: SP-Versionen. GT+-Versionen oder Y-AMT-Angebote.
CP2 und CP3 Rückgrat
Yamahas Modellpolitik stützt sich im Kern auf wenige Motorfamilien: den CP2-Zweizylinder und den CP3-Dreizylinder, ergänzt um kleinere Aggregate wie die beiden 125er-Einzylinder und den 321-Kubik-Twin. Das ist effizient, weil sich viele Modelle technisch eng verwandt aufbauen lassen.
Die Kehrseite: Nach oben wird das Portfolio schneller dünn, als es die Modellnamen vermuten lassen. Wer bewusst nach großvolumigen Motoren mit über 130 PS sucht, findet im Yamaha-Programm derzeit keine Option. So wird die Stärke der modularen Plattformen mit ausgereifter Technik, zur Grenze im Premium- und Performance-Segment. Da die Preisspanne einer Plattform nicht ins unendlich gezogen werden kann, wenngleich das Mehr aus Ausstattung das unter Umständen rechtfertigt.
7 Yamaha-Modelle mit dem Twin
Aktuell bietet Yamaha 7 Modelle mit dem mittlerweile legendären CP2-Motor mit 689 Kubik und um die 73 PS. Natürlich im gereiften Bestseller MT-07 und im Supersportler R7 in jeweils einer Modellvariante, seitdem die XSR 700 eingestellt wurde.
Ebenfalls zweimal CP2 heißt es für die hochinteressanten Crossover-Modelle Tracer 7 und Tracer 7 GT. Und last but definately not least: Aktuell werkelt der Twin noch in 3 Varianten der Ténéré 700.
Problem: Der Motor ist in seiner Grundkonfiguration 2013 vorgestellt worden und hat sich seither kaum verändert. Mal abgesehen vom optionalen Y-AMT als Automatik.
Seither wuchsen die Hubräume der Mittelklasse von zwischen 600 und 700 Kubik eher in Richtung 800 Kubik. Da bleibt im Vergleich zum 750er-Twin von Honda 776er-Twin von Suzuki und dem 765- und 800er-Triple von Triumph trotz aller Quirligkeit bald kaum noch Platz für den CP2. Im Kontext der einst marktbeherrschenden CP2-Familie von Yamaha ergibt ein bald vergrößerter Twin enorm viel Sinn.
Vergleichstest Yamaha MT-07 vs. Yamaha MT-07 Y-AMT
7 Yamaha-Modelle mit dem Triple
Eine Nummer größer sehen wir eine vergleichbare Situation. Der CP3-Motor hat allerdings keinen Nachteil beim Vergleich im Hubraum, da er im Laufe seiner mittlerweile 14 Jahre bereits von 847 auf 890 Kubik wuchs. Entsprechend steht er mit seinen 93 Nm gut im Saft.
Aktuell zu haben in der MT-09, MT-09 SP, XSR 900, XSR 900 GP, Tracer 9, Tracer 9 GT sowie der R9.
Allerdings wagt es Yamaha seit Jahren nicht, die Spitzenleistung in der Serie zu erhöhen. Und in der gleichen Zeit wurde die Gruppe der Motorradmodelle bis 120 PS immer kleiner und die ab 120 PS immer größer. Oder die kleineren Twins von KTM oder Ducati wuchsen auf vergleichbare Größe an und können mittlerweile in den Segmenten entweder mit mehr Kraft oder weniger Gewicht punkten.
Mehr Hubraum benötigt der CP3 nicht, aber etwas mehr Spitzenleistung täte ihm im Showroom und am Stammtisch wohl sehr gut.
Neuzulassungen geben Yamaha recht
Und hier kommt die Realität. Rein von den Neuzulassungen 2026 her ist die Frage, ob Yamaha mehr Leistung im Portfolio benötigt, recht eindeutig zu beantworten. Abzüglich der gewerblichen Zulassungen von Januar bis Juli steht die Kawasaki Z 900 mit 124 PS weit vorn. Gefolgt von der Honda CBR 650 R mit 95 PS. Platz 3 geht an die Kawasaki Z 650 mit 68 PS.
Dann folgen bereits die Yamaha MT-07 und Ténéré 700 mit 73 PS sowie die Yamaha MT-09 mit 119 PS.
Sprich: Wirklich Stückzahlen machen aktuell die Motorräder zwischen 73 und 124 PS. Das einzige Modell mit mehr Leistung, das von Privatpersonen gekauft wird, ist die BMW R 1300 GS.
Und daher geben die Zahlen Yamaha recht, denn wer die leistungsstärkeren Modelle der Hersteller sucht, findet die in den Top 50 der Neuzulassungen in Deutschland erst weiter hinten.
Mehr Leistung, weniger Verkäufe?
Wer die Top 50 der Motorrad-Neuzulassungen von Januar bis August 2026 durchgeht und nach den jeweiligen Top-Modellen der Hersteller sucht, wird schnell klar: Die stärkeren Varianten tauchen dort seltener auf.
Beispiel Kawasaki: Die Z 1100 kommt als "große Schwester" der Z 900 auf knapp 800 private Neuzulassungen, dazu gut 100 gewerbliche. Die Z 900 steht im gleichen Zeitraum bei rund 3.500 privaten Zulassungen. Liegt das wirklich nur am Preisunterschied (2.050 Euro)?
Ähnlich bei Honda: Im internen Duell CBR 650 R (95 PS) gegen CBR 600 RR (121 PS) liegt die 650er mit 1.533 zu 556 klar vorn – bei nur 1.300 Euro Preisunterschied. Wobei: Beide Modelle sind zwar Supersportler, aber von einem gänzlich anderen Schlag.
Noch deutlicher wird es bei der Hornet: Die Hornet 750 (92 PS) wurde bis Juli 2026 bereits 1.672-mal privat zugelassen, die Hornet 1000 (150 PS) nur 464-mal – obwohl nur 1.440 Euro dazwischenliegen.
Und doch anders bei Honda: Wobei hier die Rückrufe für die 1000er (Rückruf betreff. Benzinleitung und Rückruf betreff. Kolben) zur Kaufzurückhaltung beigetragen haben könnten sowie natürlich damit verbundene Auslieferungsstopps. Denn 2025 ging der interne Hornet-Vergleich fast mit einem Unentschieden aus: 1.744 private Zulassungen waren es im Vorjahr für die Hornet 750 und 1.733 für die Hornet 1000.
