»Willkommen an Bord. Bitte lösen Sie die Handbremse, kontrollieren, ob der Kofferraum geschlossen und die Spiegel ausgeklappt sind. Das Burgman -Team wünscht Ihnen eine angenehme Reise.« Wer dieses Schiff von einem Roller besteigt, die Datenfülle des Cockpits und vielen Schalter links am Lenker auf sich wirken lässt, erwartet irgendwie eine Stimme aus den Tiefen des plastikverschalten Kolosses.
275 Kilogramm schleppt der AN 650 Burgman auf die Waage. 455 darf die Fuhre insgesamt wiegen. So viel wie ausgewachsene Tourenmaschinen mit mehr als der doppelten Motorleistung. Ist der Burgman mit seinen 55 PS untermotorisiert? Die Scooteria sagt klar: Nein. Der 650er-Burgman ist der leistungsstärkste und komfortabelste Scooter derzeit. In Zahlen bedeutet dies: 162 km/h Höchstgeschwindigkeit bei einer Beschleunigung von unter sieben Sekunden auf 100 km/h. Das reicht dicke, um beinahe allen Automobilisten bei Bedarf die Rücklichter zu zeigen. Soviel zur Theorie.
Aufgesessen. 78 Zentimeter Sitzhöhe mit Sofa-ähnlichem Komfort. Statt Fußrasten Trittbretter, je fast einen halben Meter lang. Sie ermöglichen sowohl eine variable Sitzposition, wahlweise aufrecht-touristisch oder cruisertypisch. Seitenständer einklappen, erste Überraschung: Das Gewicht ist kaum spürbar, der Schwerpunkt des Burgman extrem tief. Erst wenn man rangieren statt balancieren muss, der AN 650 womöglich nur leicht bergauf geschoben werden soll, kann er seine Pfunde nicht kaschieren.
Das gilt auch für den Stadtverkehr, dem Urterrain aller Scooter. Mit 1,59 Meter Radstand und 2,25 Meter Gesamtlänge lässt es sich nicht mehr ratz, fatz durch die Blechlawinen stechen. Behutsames Vortasten ist angesagt. Hier die beiden ausladenden Rückspiegel, dort der breite Lenker, dazu der mächtige Hintern. Pardon: Kofferraum muss es natürlich heißen. Das Staufach unter der Sitzbank fasst zwei Helme plus Jacken oder einen Wochenend-Einkauf, wenn Mutti zu Besuch kommt. Und falls man sie dann mit dem Burgman vom Bahnhof abholt, wird sie sich freuen. Soviel Platz und Komfort auf einem Zweirad bieten sonst nur Tourer der Oberklasse. Eine BMW K 1200 LT beispielsweise. Oder eine Honda Gold Wing. Der Soziussitz ist breit, gut gepolstert, die Beinstellung bequem und die Griffe zum Festhalten sind ideal platziert. Alles in allem: eine Einladung zu großer Fahrt. Also raus aus der Stadt. Das Ampelmeer im Rücken, die Berge vor dem Vorderrad. Und Gaaas.
Der Motor bietet drei Betriebsvarianten (siehe Technik Seite 71): Automatik, Automatik mit gesteigerter Leistung (Power Modus) und Tiptronic über einen Wippschalter an der linken Lenkerarmatur werden elektronisch fünf Gangstufen gewählt. Das funktioniert einwandfrei. Nur ein leichter Druck auf den Schalter ist erforderlich, schon legt die Elektronik nahezu verzögerungsfrei den gewünschten Gang ein. Dabei läuft der neu entwickelte Paralleltwin sanft, leise und fast vibrationsfrei. Er verfügt über zwei Ausgleichswellen und ist zudem über drei dicke Silentblöcke gummigelagert mit dem Rahmen verbunden. In Fahrt suggeriert der Kurzhuber, er sei ein Elektromotor. Erst im Stand outet er sich durch wohliges Gebrabbel als Viertakter. Wahrlich nichts für Biker, die den Herzschlag ihres Fahrzeug spüren wollen.
Weit geschwungene Kurven schmeißen sich vors Vorderrad. 100 km/h, Schräglage. Extrem spät kratzt rechts der Auspuff, links zähmen Seiten- und Hauptständer die Kurventriebigkeit. Wenngleich ebenfalls ziemlich spät. Grund zur Freude? Nur bedingt. Denn Aufsetzen wäre ein Indikator, an dem man sich orientieren könnte. Der dicke Roller ist nämlich, was Mitteilungen über den Grenzbereich angeht, äußerst zurückhaltend. Bedingt durch die im Vergleich zum Motorrad kleinen 14- und 15-Zoll-Räder, den langen Lenker und die inaktive Sitzposition kann der Fahrer nur schwer erahnen, wann es dem Plastikbomber die Reifen weg reißt. Dass die Haftung verloren geht, daran tragen die neu entwickelten Bridgestone Battlax TH 01 in 120er Dimension vorn und 160er hinten nicht die Hauptschuld. Nein, die trägt das Fahrwerk.
Die Suzuki-Techniker haben theoretisch an alles gedacht. Haben sich von der Roller-typischen Triebsatzschwinge verabschiedet, den Motor extrem tief in einen Doppelschleifenrahmen gezwängt, die Kraftübertragung lastwechselfrei über Zahnräder zum Rad realisiert und dem Chassis zwei in der Basis vorspannbare Federbeine und eine mächtige 41er-Gabel verpasst. Bravo. Aber leider fährt sich der dicke Burgman nahezu dämpfungsfrei. So, als hätte man in Hamamatsu kein Öl in die Dämpferelemente gefüllt. Es ruckelt, es zuckelt, es springt, es versetzt. Vor allem, weil die Grundabstimmung der Federn sehr straff geriet. Dieses Missverhältniss zwischen Federung und Dämpfung wirft lange Schatten.
Auf das Vertrauen in die Schräglage. Auf die Lenkpräzision. Auf den Fahrkomfort und die Fahrstabilität. Vor allem in mit Bodenwellen gespickten Kurven verliert man schnell das Gefühl für das, was sich zwischen Reifengummi und Straßenbelag abspielt. Gleiches gilt fürs Bremsen. Bedingt durch die Radlastverteilung von 44 Prozent vorn zu 56 hinten und dem langen Radstand, muss für effektive Verzögerung immer vorn und hinten gleichzeitig gebremst werden. Hier würde ein Integralbremssystem großen Sinn machen.
Dass es aber trotzdem höllisch Spaß macht, den Mega-Scooter zu pilotieren, liegt an vier Dingen: Am Platzangebot, an seinem kräftigen und seidenweich agierenden Motor, der Möglichkeit zwischen Automatik und freien Gangwahl sowie an einer Handlichkeit, die man dem Dicken gar nicht zutraut. Aufgrund des extrem tiefen Schwerpunkts und der geringen Kreiselkräfte der Räder ist es möglich, ihn ruckizucki durch Wechselkurven zu biegen. Allerdings neigt er beim Beschleunigen aus engen Kehren dazu, große Bögen fahren zu wollen die kleinen Räder in Verbindung mit dem langen Radstand fordern ihren Tribut. Um das zu umgehen, muss der Roller fast enduresk um Spitzkehren gebogen werden dank tiefen Schwerpunkts ein Kinderspiel.
Das Stichwort für die verschiedenen Fahrvarianten des 650ers. Der Automatik-Modus passt hervorragend zum Cruisen, weil er Ruhe und Gelassenheit vermittelt. Der Power-Modus optimal für Ampelrennen und sportliches Fahren. Die manuelle Schaltung veredelt schnelle Bergabpassagen oder Kurvenkombinationen, weil sie die Motorbremsleistung integriert. Genau wie mans vom Motorrad gewöhnt ist. Wer alles, was zwei Räder hat, in seinem Leben schon pilotiert hat, der sollte den 650er-Burgman Probe fahren. Das Traumschiff für Scooterfans ist vom Charakter her ein echter Roller geblieben, aber vielleicht ein Wegweiser in die Zukunft des Motorrads. Zumindest, was das Schalten anbelangt.
Was sonst noch auffiel - Suzuki AN 650 Burgman
Was sonst noch auffiel
PLUS:Großzügiges und gut ablesbares Cockpit: Drehzahlmesser, Tacho, Uhr, zwei Tagestrips, Ganganzeige, Kontrollleuchten für Blinker, Fernlicht, Blinker, Öldruck, Einspritzung, Benzinstand, Kühlwasser, ÖlwechselRückspiegel einklappbarStaufächer im Frontbereich, insgesamt 10 Liter, teilweise abschließbarZündschlüssel für alle Schlösser an BordBremsgriffe einstellbar auf FingerlängeVerriegelbares Zünd-/Lenkschloss per magnetisch codiertem Schlüssel56-Liter-Staufach unter der Sitzbank, bei Bedarf beleuchtetFeststellbremse leicht bedienbarZwölf-Volt-Steckdose im Handschuhfach Sehr gute Lichtausbeute MINUS:Extrem ungenauer TachoFederbasis rechts sehr fummelig zu verändern Auspuff ist im Weg Öl nachfüllen umständlich ein Verkleidungsteil muss dafür entfernt werdenBetankung schlecht Benzin läuft schnell überZuviel Schalter an linker Armatur: Schaltwippe, Blinker, Fernlicht bei Nachtfahrt rotiert der Daumen Lendenstütze ist zwar variabel, sollte aber noch weiter nach hinten verschiebbar seinAufbocken auf Hauptständer schwierigGroßer WendekreisOPTIONAL ERHÄLTLICHES ZUBEHÖR:Gepäckträger, Sitzlehne für Sozius, hohe Scheibe
MOTORRAD-Messungen - Suzuki AN 650 Burgman
MOTORRAD-MessungenFahrleistungen1HöchstgeschwindigkeitSolo (mit Sozius) 162 (160) km/hBeschleunigung Solo 0-100 km/h 6,9 sek0-140 km/h 17,5 sekDurchzug Solo/Sozius 60-100 km/h 10,2/ 12,7 sek100-140 km/h 15,8/17,8 sek Tachometerabweichung Anzeige/effektiv 50/46, 100/92 km/hKraftstoffart NormalVerbrauch im Testbei 100 km/h 3,6 l/100 kmbei 130 km/h 4,7 l/100 kmLandstraße 4,6 l/100 kmTheor. Reichweite 326 kmMaße und GewichteL/B/H 2250/950/1430 mmSitzhöhe 780 mmWendekreis 5113 mmGewicht vollgetankt 275 kgZulässiges Gesamtgewicht* 455 kgZuladung 180 kgRadlastverteilung v/h 44/56 %Tankinhalt/Reserve* 15 Liter1 Messbedingungen: Temperatur 22 Grad, Messort Neuhausen;Bremsen und FahrdynamikBremsmessungBremsweg aus 100 km/h 46,09 MeterMittlere Verzögerung 8,37 m/s²Bemerkungen: Die Bremsanlage verlangt nach einigen Kilometern der Eingewöhnung, da die Rückmeldung vom Vorderrad kaum spürbar ist. Hinten muss kräftig mitgebremst werden, damit gute Werte zustande kommen. Handling-Parcours I (schneller Slalom)Beste Rundenzeit 24,16 sekVmax am Messpunkt 84,7 km/h Bemerkungen: Bei weich gefahrenen Kurven ist relativ wenig Lenkkraft erforderlich. Der Roller bleibt ausreichend stabil. In schnellen Schräglagenwechsel oder bei Lastwechseln ist die Dämpfung überfordert, der Roller schaukelt sich dann zum Teil stark auf.Handling-Parcours II (langsamer Slalom)Beste Rundenzeit 31,78 sekVmax am Messpunkt 50,6 km/hBemerkungen: In diesem Geschwindigkeitsbereich bleibt der Burgman ausreichend stabil, setzt aber links hart auf den Hauptständer auf. Im engen Wendepunkt untersteuert er und kann nur mit Kraft auf einer engen Linie gehalten werden.Kreisbahn Ø 46 MeterBeste Rundenzeit 11,48 sekVmax am Messpunkt 48,4 km/hBemerkungen: Auf ebener Strecke bleibt der Mega-Roller ruhig und stabil. Auf Bodenwellen in Verbindung mit Schräglage gerät er jedoch schnell ins Trudeln.
Fazit - Suzuki AN 650 Burgman
Der AN 650 ist der erste Roller, mit dem es fast gelingt, motorradtypischen Fahrspaß zu erleben. Zum einen durch die Motorleistung, zum anderen durch die Schaltung. Der neue Pate der Scooteria empfiehlt sich allen, denen eine K 1200 LT zu teuer und eine Deauville zu langweilig ist. Denjenigen, die darüber stehen, wenn die Welt den plastilinen Berg belächelt.
