Vergleichstest: Zweizylinder-Supermotos

Wie eine abgewickelte, über ein Modelleisenbahngebirge geworfene Lakritzschnecke schmiegt sich das tiefschwarze Asphaltband den zerklüfteten Hang entlang. Kurve folgt auf Kurve, mal eng an den Fels gedrückt, mal in weitem Bogen einem Zwischenplateau folgend.

Col de l'Espigoulier - auf Knien wollen wir denen danken, die diesen nur knapp über 700 Meter hohen Pass nordöstlich von Marseille dem motorisierten Menschen zugänglich gemacht haben. Und, wenn schon devot huldigend, dann verneigen wir uns auch gleich noch vor diesen Maschinen: Zweizylinder-Supermotos.

Sitzposition so unverkrampft wie auf einem Allrounder, Handling so beschwingt wie eine Enduro, und Power, noch stärker als ein aktueller 600er-Supersportler - mit dieser appetitlichen Kombination locken die Spaßmobile.

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Vergleichstest: Zweizylinder-Supermotos Die Supermotos von Aprilia, Ducati und KTM im Vergleich

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Argumente der Vernunft? Pah, das ist das letzte, worauf die V2-Drifter hören wollen. Schon gar nicht jetzt. Wo auf der Passhöhe die Auspuffkrümmer noch aufgeregt knistern, die Reifen vom griffigen Asphalt bis tief in die Flanken angenagt sind und die heftigen Bremsmanöver die Bremsscheiben in den Regenbogenfarben schimmern lassen. Das ist Supermoto!

Die KTM 990 SM R kennt das. An ihr muss sich - nachdem die Basis-SM für die kommende Saison aus dem Programm genommen wurde - die Supermoto-Welt messen. Schließlich polieren die Österreicher seit 2005, dem Geburtsjahr der Superduke und Supermoto 950, am Zweizylinder-Funbikekonzept. Ducati hält mit der Hypermotard dagegen, hob nun mit der Evo SP durch eine längere Gabel und mehr Federweg die Front der Bologneserin um immerhin 65 Millimeter an, speckte die Diva mit leichterem Motorgehäuse um fünf Kilogramm ab und ließ sie mit einem überarbeiteten Zylinderkopf um gemessene acht PS erstarken.

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Mit zwei Zylindern bieten die Supermotos doppelten Fahrspaß: Aprilia Dorsoduro 1200 ABS, Ducati Hypermotard 1100 Evo SP und die KTM 990 Supermoto R.

Harte Konkurrenz für die Neue im Bunde der Supermoto-Big Bikes, die Aprilia Dorsoduro 1200. Denn von den Erfahrungen mit der seit drei Jahren existenten 750er-Dorsoduro können die Italiener nur indirekt zehren. Trotz identischen Konzepts ist die 1200er nämlich ein von Grund auf neu gezeichnetes Motorrad - das im Vergleich zu ihrer kleineren Schwester nur um einen Hauch größer ausfiel. Radstand (1528 statt 1505 Millimeter), Nachlauf (118 statt 108 Millimeter), Lenkwinkel (65,1 statt 66,1 Grad) und Gewicht (227 statt 211 Kilogramm) - die Dimensionen gerieten nur einen Tick gestreckter, länger, flacher und eine mäßige Portion schwerer als die der 750er.Das erstaunt, schließlich zerrt der 1197-cm³-Vau-Zwei, der übrigens nicht breiter baut als der 750er-Motor, mit gemessenen 130 PS (Dorsoduro 750: 88 PS) an Alu-Schwinge und Verbundrahmen.

Wie war das nochmal? Zahlen, Vergleiche, Konzepte, alles recht und gut - doch nichts für Supermoto-Fans. Zumindest nicht jetzt. Die Beine über die Bikes geschwungen. Alle Mann recht beweglich? Sollte man bei den Sitzhöhen dieser Offroad-Ableger sein. Auf 870 Millimeter liegt die niedrigste Latte (KTM), klettert über 890 (Aprilia) auf bis zu 900 Millimeter (Ducati). Nun ja, wir sind ja noch jung.

Wuchtig hallt der Sound von den Felswänden wider. Die KTM gibt den Tenor, jubiliert mit ihrem 75-Grad-Vauling als gelte es, sofort ein Rennen zu gewinnen. So direkt wie der LC8-Treibsatz am Gas hängt, so blitzschnell er die Drehzahlleiter hochschnarrt, das hat was. Nicht nur weil das KTM-Aggregat gut im Futter steht und statt der 116 angegebenen PS stattliche 127 PS an den Start bringt. Sondern weil der Dohc-Motor bei aller Hast auch Etikette besitzt und sich genauso gefühlvoll dosie-ren wie mühelos schalten und kuppeln lässt. Eine beschwingte Leichtigkeit, die das KTM-Triebwerk seiner bewussten Beschränkung auf den mit 1000 cm3 kleinsten Hubraum des Trios zu verdanken hat.

Gut genährt zeigt sich auch das Gestüt der Ducati, zerren 96 statt der deklarierten 91 Pferde an der Kette, die sofort beweisen, weshalb der Zweiventiler nach wie vor zu den beliebtesten Landstraßen-Motoren gehört. Ein wenig schüttelt er sich noch unter 3000 Touren, um danach butterweich und dennoch mit Macht voranzudrücken. Dass diesem luftgekühlten optischen Schmuckstück 30 PS zur KTM fehlen, spielt bei so viel Stil eine geringe Rolle, ja fällt erst bei betont aggressiver Gangart überhaupt auf. In allen anderen Situationen überwiegt der Genuss der kultivierten Beschleunigung die eine oder andere verlorene Zehntelsekunde bei weitem.

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1200 cm³ Hubraum und 130 PS, obendrein ABS und Traktionskontrolle – die große Dorsoduro steigt spektakulär bei den Supermoto-Big Bikes ein.

Die Welten der Ducati und der KTM vereinigt der Aprilia-Motor in sich, das kompakt bauende Dohc-Aggregat nützt seinen Hubraumvorteil deutlich fühlbar aus. Sofern man die Wahl des Motormanagements im Touring-Modus belässt. Im Sport-Modus geht der Motor bei identischer Leistung unnötig hart ans Gas, im Regen-Mapping wird die Leistung auf träge servierte 104 PS beschnitten. Mit dem Dampfhammer des überlegenen Drehmoments schiebt der stattliche 130 PS starke 90-Grad-V-Motor von der ersten Umdrehung an gewaltig voran, lässt seine Kraft immer und überall spüren.

Hochschalten, den Motor ziehen lassen, das suggeriert dieser Antrieb permanent - auch wenn er anders könnte. Denn während die KTM gern gezwirbelt und die Ducati im mittleren Drehzahlbereich gehalten werden möchte, überlässt der beim Aprilia-Mutterkonzern Piaggio gefertigte Treibsatz die Wahl allein dem Piloten.

Ob niedertouriges Dahingleiten oder Highspeed-Hatz, der Kurzhuber ist stets bereit, poltert nicht im Drehzahlkeller, vibriert nur geringfügig, dreht fröhlich aus. Ein tolles Erlebnis, das auch durch die etwas schwergängige Kupplung und die knöcherne Schaltung kaum getrübt wird.

Die Passabfahrt verschwindet im Rückspiegel. Kein Beinbruch, auch die verwinkelten Straßen des Hinterlands halten Motorradfahrer bei Laune. Und KTM-Dompteure erst recht. Denn in Sachen Fahrwerk gibt sich die SM R nicht die geringste Blöße. Ob Anbremsen, Abwinkeln, Einlenken, Linie halten oder Aufrichten, die KTM vermittelt das Vergnügen zweirädriger Fortbewegung in Reinstform. Besser geht das kaum.

Wobei sich die Duc in der Evo SP-Ausgabe in dieser Beziehung ebenfalls gewaltig gemausert hat - sofern die im Serienzustand 24 Millimeter hoch über die obere Gabelbrücke ragenden Gabelholme bündig bis zur Abschlusskappe eingeschoben werden. Dann - und nur dann! - ist die ehemalige Kippeligkeit der Hypermotard wie weggezaubert, legt der schicke Flitzer seine jahrelang verborgenen Fahrwerksqualitäten frei. Endlich profitiert die Italienerin in jeder einzelnen Kurve von ihrem Fliegengewicht von 191 Kilogramm (KTM: 203 Kilo, Aprilia: 227 Kilo), von ihrer Wespentaille, der komfortablen Federung und dem frischen Handling. Die Begeisterung über diese Metamorphose kann nicht einmal die übertrieben bissige Vorderradbremse oder die einen Tick zu weiche Gabel trüben.

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Wundersame Wandlung: höhere Front, weniger Gewicht, mehr Power – bei der Evo SP machte Ducati alles richtig.

Die Aprilia distanziert sich dagegen von dem wilden Duo, setzt Signale der Vernunft. Ob ABS, Traktionskontrolle, Bordcomputer oder die betont neutrale, deutlich weniger vorderradorientierte Fahrwerksauslegung - die Dorsoduro bricht charakterlich mit ihrer Supermoto-Optik. Oder erweitert eben das bisher in diesem Segment übliche Spektrum. Gibt damit quasi das Schaf im Wolfspelz. Denn während die Ducati und KTM förmlich über jede Biegung herfallen, schwingt die Venetierin wie ein braver Allrounder gutmütig von Kurve zu Kurve. Stemmt sich in engen Kehren - wohl durch den auf der Sechs-Zoll-Felge (Ducati und KTM: 5,5 Zoll) flach konturierten 180er-Pirelli Diablo Corsa III - sogar leicht gegen das Abwinkeln. Für Supermotos typischer fällt die Fahrwerksabstimmung aus. Die straff gefederten Sachs-Federelemente bieten auf den holprigen gallischen Departments-Sträßchen zwar jede Menge Reserven, liefern trotz breitem Einstellbereich der Dämpfung allerdings nicht den Komfort der Ducati und der KTM.

Dafür lässt es sich aus den oft übel zugerichteten Kehren etwas frecher am Kabel ziehen, denn im Überschwang der Gefühle greift die erstmals in einem Supermoto-Bike applizierte Traktionskontrolle ein. Das relativ simple System, welches über den Abgleich der Raddrehzahlen arbeitet, greift in der konservativsten der drei Stufen früh und sanft ein. Stufe zwei dürfte den besten Kompromiss zwischen sportlichem Anspruch und Sicherheitsbedürfnis darstellen. Level Eins sollte der Rennstrecke oder Kartpiste vorbehalten bleiben. Doch wohlgemerkt: Den gesunden Menschenverstand kann keine Traktionskontrolle ersetzen.

Genauso wenig wie das ABS der Dorso-duro. Der aggressiv abgestimmte Blockierverhinderer, der in Kombination mit der Traktionskontrolle 1000 Euro Zuschlag kostet, lässt nämlich Stoppies, im Extremfall sogar einen Überschlag zu. Ein Problem, mit dem bereits die Shiver und die 750er-Dorsoduro kämpfen. Diesseits des Notfalls - also in 99,9 Prozent aller Bremsungen - überzeugt die Brembo-Anlage allerdings mit sattem Druckpunkt, geringer Handkraft und toller Dosierbarkeit. Schon wieder diese Gedanken an Vernunft oder Sicherheit. Als ob das Geschlängel durch die Pinien- und Kiefernwälder nicht andere Gedanken beflügeln würde. Rechts, links, rechts pfeilen die Supermotos wie die Schlitten durch den Eiskanal. Nicht schon wieder. Die Realität meldet sich erneut zurück. Die Reservelampen leuchten aufdringlich. Abbiegen. Die Aprilia kommt staubtrocken vor der Zapfsäule zum Stehen.

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Messlatte: Die 990 SM R definiert den Stand der Dinge bei Supermoto-Zweizylindern – ein Bike, das Maßstäbe setzt.

15,2 Liter rinnen in den Tankstutzen - nach 150 Kilometern. Macht zehn Liter Verbrauch. Entsetzen. Später, auf der moderat gefahrenen Verbrauchsrunde mäßigt sich die Dorsoduro zwar. Doch selbst 7,5 Liter auf 100 Kilometer (KTM: 5,8 Liter, Ducati: 4,9 Liter) sind schon lange nicht mehr zeitgemäß, reflektieren einmal mehr die zwischen sportlichem Anspruch und Vernunft gespaltene Persönlichkeit der Aprilia. Die sich selbst in Aspekten wie den Inspektionsvorgaben manifestieren. Rekordverdächtige 20000-Kilometer-Intervalle dürften eher der theoretischen Senkung der Wartungskosten als unverwüstlicher Technik geschuldet sein.

Nötig hätte die Aprilia solche vermeintlichen Argumentationshilfen nicht. Denn schließlich müssen gerade Zweizylinder-Supermotos von allen etwas abseits des Mainstreams liegenden Konzepten die wenigsten Zugeständnisse an die Vernunft machen. Ganz im Gegenteil. Abgesehen vom fehlenden Windschutz sowie eingeschränkter Gepäck- und Soziustauglichkeit gehören die kultivierten, kräftigen, handlichen und bequemen Zweizylinder-Supermotos längst zum Attraktivsten und Universellsten, was der Motorradmarkt zu bieten hat. Insofern erfüllt die Dorsoduro in diesem Segment mit ihrer etwas gemäßigteren Fahrwerks-Ausrichtung, der Traktionskontrolle und ABS durchaus ihren Anspruch: Den, das bisher in diesem Segment übliche Spektrum zu erweitern.

Fazit

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Lichtgestalten oder warum ein Tag auf großen Supermoto-Bikes nicht lang genug sein kann.

Platz 1: KTM 990 Supermoto R
Top Motor im Top-Fahrwerk – die KTM trifft die Ansprüche an ein Zweizylinder-Supermoto-Bike punktgenau. Viel besser geht's nicht.

Platz 2: Aprilia Dorsoduro 1200 ABS
Dicker Hubraum, viel Drehmoment, ABS – mit diesen Trümpfen sticht die Aprilia. Und kann damit die Duc dennoch nur knapp auf Distanz halten.

Platz 3: Ducati Hypermotard 1100 Evo SP
Mit der Evo SP entfaltet Ducati endlich das Potenzial der Hypermotard. Dass die Konkurrenz mehr Leistung hat – wen kümmert’s. 96 PS reichen dicke.


MOTORRAD-Punktewertung

Kategorie Motor:
Prioritäten setzen: Sei es mit ihrer herzhaften Beschleunigung oder der quirligen Leistungsentfaltung – KTM weiß, worauf es bei Supermoto-Bikes ankommt. Mit Elastizität und kultivierten Manieren überzeugt auch der Hubraumprotz Aprilia. Auch die Charakteristik des Ducati-Motors begeistert, doch der gequält orgelnde E-Starter irritiert immer wieder aufs Neue.

Sieger Motor: KTM


Kategorie Fahrwerk:
Frage der Definition: KTM definiert den Stand der Dinge, brilliert in allen drei Kerndisziplinen (Handling, Stabilität, Lenkverhalten). In der Evo SP-Version entfaltet die Ducati endlich ihr wahres Potenzial, begeistert durch spielerisches Handling und Komfort. Die Aprilia zollt vor allem ihrem Gewicht, dem trägen Lenkverhalten und der straffen Federung Tribut.

Sieger Fahrwerk: KTM


Kategorie Alltag:
Das tägliche Leben: Bordcomputer und gutes Licht könnten die Aprilia nach vorn bringen. Doch die geringe Reichweite (unter 200 km) kostet Sympathie – und Punkte. Den knappen Sieg holt sich die KTM vor allem durch die gelungene Sitzposition des Fahrers. Die ungünstig an den Lenkerenden angebrachten Rückspiegel bringen der Hypermotard Abzug.

Sieger Alltag: KTM


Kategorie Sicherheit:
Patt-Situation: Trotz Punktegleichheit ist die Dorsoduro dank ABS der moralische Sieger. Die KTM überzeugt durch eine sehr feinfühlige Bremsanlage. Die Bremse der Duc ist deutlich zu bissig – trotz exzellenter Wirkung.

Sieger Sicherheit: Aprilia/KTM


Kategorie Kosten:
Günstige Wartung, wenig Verbrauch. Endlich ein Sieg für die Duc. Ein Unding ist der Verbrauch (7,5 Liter) der Aprilia.

Sieger Kosten: Ducati

Sieger Preis-Leistung: KTM
Testsieger zum akzeptablen Tarif. Ein tolles Bike fürs Geld – die KTM.

Technische Daten Aprilia Dorsoduro 1200 ABS

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Mit einem Einstiegspreis von 11799 Euro ist die Aprilia das billigste Modell der drei Supermotos.

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 40:16.
Bohrung x Hub 106,0 x 67,8 mm
Hubraum 1197 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 96,0 kW (131 PS) bei 8700/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 7200/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten Alugussteilen, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Corsa III

Maße und Gewichte:
Radstand 1528 mm, Lenkkopfwinkel 65,1 Grad, Nachlauf 118 mm, Federweg v/h 160/155 mm, Sitzhöhe* 890 mm, Gewicht vollgetankt* 227 kg, Zuladung* 173 kg Tankinhalt/Reserve 15,0/2,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie zwei Jahre
Service-Intervalle 20000 km
Farben Schwarz, Weiss
Preis inkl. Nebenkosten 11799 Euro
Preis Testmotorrad* 12799 Euro

Technische Daten Ducati Hypermotard 1100 Evo SP

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Höhere Front, weniger Gewicht, mehr Power - bei der Evo SP machte Ducati alles richtig.

Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je eine obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:15.
Bohrung x Hub 98,0 x 71,5 mm
Hubraum 1079 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,3:1
Nennleistung 67,0 kW (91 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 105 Nm bei 5750/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Supercorsa SP

Maße und Gewichte:
Radstand 1465 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 195/156 mm, Sitzhöhe* 900 mm, Gewicht vollgetankt* 191 kg, Zuladung* 199 kg, Tankinhalt/Reserve 12,4/3,3 Liter.
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr
Service-Intervalle 12000 km
Farben Rot, Weiß
Preis 13990 Euro
Nebenkosten zirka 255 Euro

KTM 990 Supermoto R

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Die 990 SM R definiert den Stand der Dinge bei den Supermoto-Zweizylindern - ein Bike das Maßstäbe setzt.

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:17.
Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm
Hubraum 1000 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 85,0 kW (116 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 97 Nm bei 7000/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Dragon Supercorsa Pro

Maße und Gewichte:
Radstand 1505 mm, Lenkkopfwinkel 65,6 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 160/180 mm, Sitzhöhe* 870 mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Zuladung* 197 kg, Tankinhalt/Reserve 15,0/3,7 Liter.
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr
Service-Intervalle 7500 km
Farben Orange/Schwarz/Weiß
Preis 13195 Euro
Nebenkosten zirka 200 Euro

MOTORRAD-Messungen

Archiv

Leistungsdiagramm der Zweizylinder-Supermotos.

Hubraum ist eben durch nichts zu ersetzen: Das überlegene Drehmoment im unteren Drehzahlbereich charakterisiert letztlich den Aprilia-Motor. Auf den Regen-Modus, der die reduzierte Leistung der Dorsoduro träge serviert - kann man verzichten. Mit elf PS mehr als in der Homologation angegeben steht das KTM-Aggregat bestens im Futter. Ob sich diese Diskrepanz allein durch Serienstreuung erklären lässt? Mit 96 PS leistet das überarbeitete Triebwerk der Evo SP acht PS mehr als das der bisherigen Hypermotard.

Messungen:
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe):

Beschleunigung:

Durchzug:

Kraftstoffverbrauch (Landstraße):

Theoretische Reichweite (Landstraße):