Yamaha hat bei den 250er-Straßen-Grand-Prix eine verdammt lange Durststrecke hinter sich. Nach der Weltmeisterschaft von Tetsuya Harada 1993 musste die Marke mit den gekreuzten Stimmgabeln das Feld erst einmal der motorisch überlegenen Konkurrenz von Aprilia und Honda überlassen. In der vergangenen Saison trumpften die im französischen Tech 3-Team eingesetzten YZR-Werksrenner aber wieder mächtig auf. Zur Krönung gab`s das atemberaubende Finale in Phillip Island, wo Olivier Jacque und Shinya Nakano die WM im teaminternen Duell ausspielten - mit hauchdünnem Vorsprung für Jacque, der seinen Kollegen auf den letzten Metern vor der Ziellinie noch abfangen konnte.
Der starke Yamaha-Auftritt in der Millenniums-Saison verblüffte viele Grand-Prix-Beobachter. Denn es ist ein offenes Geheimnis, dass den Werksmaschinen mit dem 90-Grad-V-Motor nach wie vor etwa vier bis fünf PS gegenüber Aprilia und Honda fehlen. »Doch es war gar nicht unser Ziel, möglichst viel Spitzenleistung aus dem Zweizylinder herauszukitzeln. Wir haben andere Prioritäten gesetzt«, antwortet Ichirou Yoda, Yamahas verantwortlicher Ingenieur für die Grand-Prix-Zweitakter, auf die Frage nach dem Schlüssel zum Erfolg.
Wo liegen also die Vorteile der Weltmeistermaschine? Das konnte MOTORRAD-Tester Markus Barth bei einer exklusiven Probefahrt im südspanischen Jerez herausfinden. Zwölf Runden, etwa eine halbe Grand-Prix-Distanz, spulte er mit der YZR 250 ab. Und war am Ende voll des Lobes: »Normalerweise musst du mit einem Rennmotorrad kämpfen. Aber die Yamaha fährt völlig unproblematisch, fast wie auf Schienen. Du kannst sie auf den Zentimeter genau dorthin dirigieren, wo du willst. Weder beim starken Bremsen noch beim Beschleunigen kommt nennenswerte Unruhe ins Fahrwerk.« Kein Vergleich zur Standard-Yamaha, die Barth 1999 bei einigen WM-Läufen als Wild-Card-Fahrer pilotiert hatte.
Der Motor des Werksrenners schiebt ab 9000 Touren kräftig los und hat bei etwa 13 500 Umdrehungen sein Limit erreicht - 98 PS, so die offizielle Angabe, stehen bei dieser Drehzahl an. Die Konkurrenz von Aprilia (mit Drehschiebersteuerung) und Honda (wie Yamaha mit Membraneinlass) kann da allerdings noch ein paar Kohlen drauflegen.
Markus Barths Fahreindrücke bestätigen die Aussagen von Ingenieur Yoda, der an der YZR vor allem die Power des Motors im unteren und mittleren Drehzahlbereich sowie das gute Handling des Fahrwerks hervorhebt: »Das«, so Yoda, »ist heute im Grand-Prix-Sport der beste Kompromiss.« In der Rennpraxis bedeutet das Yamaha-Konzept: Olivier Jacque und Shinya Nakano können länger in die Kurven hineinbremsen und früher wieder Gas geben als die Konkurrenz. Ein Plus, das sich auf den modernen Rennkursen mit vielen Kurven und kurzen Geraden rasch zu einem entscheidenden Vorteil addiert - wie zum Beispiel am Sachsenring, wo Jacque einen von drei Saisonsiegen feierte.
Den Mangel an Topleistung hat Yamaha also ohne große Probleme kompensiert. Live-Beobachter wie Aprilia-Pilot Ralf Waldmann schwören Stein und Bein, dass sie beim Beschleunigen aus den Kurven keinen Zentimeter gegen Jacque und Nakano gewinnen konnten.
Zudem ermöglicht das gutmütige YZR 250-Chassis eine enorme Bandbreite bei der Linienwahl. Die Werkspiloten fahren auf recht unterschiedlichen Wegen durch die Kurven: Nakano nimmt einen weiteren Radius, Jacque wählt die engere Linie und kommt meist eine Idee schneller aus den Ecken heraus.
Yamaha benutzt bei den Federelementen für die 250er nicht die Produkte der konzerneigenen Firma Öhlins, sondern setzt auf Kayaba. »Öhlins ist stark in der 500er-Klasse engagiert, Kayaba kann sich dagegen ganz auf unsere 250er-Maschine konzentrieren«, begründet Yoda diesen Schritt.
Jacque und Nakano stimmen ihre Maschinen meist identisch ab und bevorzugen ein Set-up, das ihnen guten Grip am Vorderrad bietet. Einfluss auf die Balance des Chassis können die Yamaha- und Kayaba-Techniker nicht nur durch die Verstellung der diversen Fahrwerkselemente, sondern auch durch die Position des Motors nehmen. Dank einer mehrfach verstellbaren Aufnahme lässt sich das Triebwerk je nach Bedarf rasch um bis zu fünf Millimeter in allen Richtungen im Rahmen versetzen.
Yamaha hat für diese Saison allerdings nicht nur kräftig an der Abstimmung des Motorrads getüftelt, auch am V2-Aggregat selbst wurde einiges modifiziert. Um die Drehzahlen etwas zu steigern, überarbeitete man die Einlass- und Überströmkanäle, die Brennräume und entwarf eine größere Airbox. Rechner-gesteuerte Klopfsensoren überwachen die Verbrennung und erhöhen die Zuverlässigkeit des Twins im Rennbetrieb.
Trotz noch so penibler Vorbereitung lassen sich Nullnummern aber nicht ausschließen. Nakanos spektakulärer Sturz über die Honda von Tohru Ukawa in Estoril oder Jacques unglücklicher Auftritt in Rio, wo er im Rennen gleich zweimal vom Motorrad purzelte, kostete die Yamaha-Stars im WM-Endspurt wichtige Punkte. Im nächsten Jahr greifen der Franzose und sein japanischer Kollege in der 500er-WM an. Das 250er-Projekt delegiert Yamaha an ein malaysisches Team mit den Fahrern Shahrol Yuzy und Naoki Matsudo. Ob sich die Erfolgsstory fortsetzt oder eine erneute Durststrecke beginnt?
Technische Daten
Yamaha YZR 250MotorWassergekühlter Zweizylinder-Zweitakt-90-Grad-V-Motor, Membraneinlass, Yamaha-Power-Valve-Auslasssteuerung, Bohrung x Hub 54 x 54 mm, Hubraum 249 cm3, Nennleistung 98 PS bei 13 500/min, elektronische Zündung, Mehrscheiben-Trockenkupplung, SechsganggetriebeFahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, Kayaba-Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 42 mm, Federweg 110 mm, Zweiarmschwinge, Kayaba-Federbein mit Umlenkhebeln, Federweg 45 mm, Karbon-Doppelscheibenbremsanlage vorn, 0 270 mm, radial verschraubte Nissin-Vierkolben-Bremszangen, Einscheibenbremse aus Stahl hinten, 0 190 mm, Nissin-Zweikolben-Bremszange, Dunlop-Slicks 120-60/17 vorn und 165-55/17 hintenTankinhalt 23 Liter, Gewicht ohne Treibstoff 96 kg
