Top-Test Triumph Daytona 675

Hemdsärmelige Frühlingstemperaturen im katalanischen Hinterland, gleißendes Morgenlicht, tiefblauer Himmel. In der Ferne ein sanftes Knurren und ein kleiner gelber Punkt, der sich auf dem schwar-
zen, zwischen bizarren Felsen verknoteten
Asphaltband rasend in die Höhe windet. Das Knurren schwillt zum Orkan, der gelbe Punkt fliegt über die wellige Piste, hebt an Kuppen schwerelos die spitze Nase und taucht hinunter in den zerklüfteten Canyon, der mit seinen endlosen Kurven und Kehren wie geschaffen ist für alle, die süchtig sind nach feschen Schräglagen, fein hingezauberten Ideallinien, spät gesetzten Bremspunkten – nach der puren Lust am engagierten Landstraßenritt.
Gelb, geduckt und gierig nach Speed, schlägt die Triumph Daytona 675 ein neues Kapitel in der Geschichte der Supersportler auf. Im Rennsport darf sie allerdings nicht starten, eine Hubraumerweiterung für Dreizylinder existiert in der 600er-Kategorie nicht. 123 PS verspricht der Prospekt,
115 weist der MOTORRAD-Prüfstand aus. Zu wenig, um gegen eine 121 PS starke R6
zu bestehen? Wir werden sehen.
Nach der einfallslosen Vierzylinder-Kopie Daytona 600 haben es die Engländer bei der 675er verstanden, modernsten
Maschinenbau mit blanker Begeisterung zu verknüpfen. Auch wenn einige Details an japanische Supersportler erinnern, reißt das britische Gesamtkunstwerk schon beim bloßen Sichtkontakt jeden Gaskranken aus den Rennstiefeln. Doch der echte Hammer fällt beim Fahren.
Festhalten, wir drehen noch eine Runde, biegen von der N 340 hinter Cambrills rechts ab und nehmen Kurs auf das kleine Bergdörfchen Pradtip in der Serra de Montalt. Aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt, modellierten die Engländer eine Sitzposition zurecht, die keine Wünsche offen lässt. Annähernd so schmal und kompakt wie die aktuellen Grand-Prix-250er, rastet der Fahrer hinter dem kurzen Tank ein. Rastenposition, Lenkerkröpfung, Knieschluss – alles bestens arrangiert und auch für stramme Tagesetappen geeignet. Dazu ein straffes, gefühlsechtes Sitz-
polster und schicke Armaturen, die perfekt in der Hand liegen.
Ein endloser Spielplatz: das übersichtliche, digitale Cockpit mit Stoppuhr für
die Hausstrecke sowie allen erdenklichen
Infos zu Fahrstrecke, Motor und Benzinverbrauch. Mittendrin im Mäusekino der klassische Drehzahlmesser mit akkuraten Ziffern und vier blauen Leuchtdioden im Bereich von 12000 bis 14000/min.
Gänsehaut-Feeling erzeugt der Triple bereits beim Start. Weil er den knurrigen V4-Sound der legendären Honda RC 30 mit dem bösen Fauchen eines Porsche-Boxer-Motors kombiniert, lässt sich dieses akustische Großereignis nur in ein Wort fassen: geil. Mit perfektem Kaltlaufver-
halten ohne nervige Drehzahlanhebung, sauber dosierter Gemischanreicherung und moderaten Verbrauchswerten zeigt sich die Triumph, im Gegensatz zu manch
anderen europäischen Neuschöpfungen, schon beim Debut absolut ausgereift.
Geräuschlos den ersten Gang eingeklinkt, das leichtgängige Gas aufgezogen – und ab diesem Moment nur noch das Grinsen im Gesicht. Was für eine Maschine! Schiebt ab 4000/min voran wie Harry, macht ab 7000 Ernst und hält dieses Versprechen bis 13000/min. Darüber kann, muss aber nicht gedreht werden, denn der Dreizylinder setzt jeden Gasbefehl verzögerungsfrei in mächtigen Schub um.
Als einziger Hersteller in der supersportlichen Mittelklasse spendiert Triumph dem 675-Aggregat eine vor der Kurbelwelle platzierte Ausgleichswelle, die dem Kraftpaket jegliche nervigen Vibrationen austreibt. Was übrig bleibt, ist ein knor-
riges Beben in unteren Drehzahlen, sonst nichts. Dazu passend das exakt zu schaltende Sechsganggetriebe und die leichtgängige, fein dosierbare Kupplung, die beim harten Anbremsen mit leichtem Zug am Hebel auch als manuelle Anti-Hopping-Kupplung genutzt werden kann. Denn eine solche zählt bei der Daytona 675 leider nicht zur Ausstattung.
Alles paletti? Nicht ganz. Die Einspritzung der Triumph, die im Gegensatz zu den meisten japanischen Vierzylindern mit nur einer direkt vom Fahrer betätigten Drosselklappe auskommt, löst je nach Drehzahl mehr oder weniger ruppige Lastwechselschläge aus, die bei niedrigem Tempo mitunter die Ideallinie verhageln können, zumal das Bremsmoment des Triples stärker ausfällt als bei der Vierzylinder-Konkurrenz. Hat sich der Pilot mit diesen Eigenarten
arrangiert, bleibt nichts als Begeisterung. Durch das Zusammenspiel von durchzugsstarkem Motor und brillantem Chassis
entwickeln Ross und Reiter eine geradezu
euphorische Fahrdynamik.
Für zerfurchte Landstraßen ausreichend komfortabel abgestimmt, haben es die Triumph-Ingenieure geschafft, den Federelementen ein feines Ansprechverhalten mit supersportlicher Stabilität und glasklarer Rückmeldung anzuerziehen. Lediglich bei frostigen Temperaturen benötigt die Day-
tona ein paar Kilometer, bis die griffigen
Pirelli Supercorsa Pro und der nicht einstellbare Lenkungsdämpfer ihre temperaturabhängige Geschmeidigkeit entwickeln, woraufhin beide Fahrwerkselemente einen vorzüglichen Job verrichten.
Richtig in Fahrt, besticht die Daytona 675 mit einer superben Handlichkeit und messerscharfer Lenkpräzision. Ohne jegliches Eigenlenkverhalten oder ungebühr-
liches Aufstellmoment pfeffert sie über die verwinkelten Passstraßen, kringelt sich auf engster Linie um Kurven, egal, ob schnell oder langsam gefahren, und setzt jede Kurskorrektur anstandslos sowie spontan um. Hart angerissene Schräglagenwechsel federn die absolut synchron abstimmten Federelemente mit satter Dämpfung ab, halten die 675er hundertprozentig in der Balance und lassen nicht den Hauch von Instabilität aufkommen.
Immer wieder schiebt sich das fantastische Dreizylinder-Kraftpaket in den Mittelpunkt der hurtigen Landstraßenfahrt, weil selbst in Haarnadelkurven locker der zweite Gang genügt, um die 190 Kilogramm leichte Triumph mit erstaunlichem Drehmoment gen Passhöhe zu schleudern oder die kurzen Geraden im Power-Wheelie aufzufressen. Knapp 10000/min reichen aus, um die göttlichen spanischen Landstraßen zu erobern und auch in schnellen Streckenpassagen das Niveau der besten 600er-Supersportler zu halten. Das geflügelte Wort der hinzementierten Kurvenstabilität trifft hier den Nagel auf den Kopf.
Einziger Kritikpunkt: Die Zugstufendämpfung am Federbein musste von der serienmäßig empfohlenen Einstellung von acht Klicks bis auf zwei zugedreht wer-
den, um das Heck mit cremiger Dämpfung zu stabilisieren. Alle anderen Einstellmöglichkeiten des von Grund auf solide ab-
gestimmten Chassis wurden nur minimal auf Fahrergewicht und den jeweiligen Einsatzzweck korrigiert. Hat man die richtige Fahrwerkseinstellung einmal gefunden, so funktioniert diese praktisch überall, Korrekturen sind nicht nötig.
Was im euphorischen Kurvenrausch als rein subjektive Begeisterung gelten darf, findet im unbestechlichen MOTORRAD-Handling-Parcours seine objektive Bestätigung. Mit 112 km/h im schnellen Slalom liegt die Daytona ganz weit vorn unter allen bisher getesteten Motorrädern, und die Rundenzeit von 19,5 Sekunden wurde bislang von keinem anderen Sportmotorrad erreicht. Eine verlässliche Bank sind auch die radial verschraubten Nissin-Bremszangen, die mit »nur« je zwei Be-
lägen auskommen und dank einer erstklassig gewählten Reibpaarung sowie der passenden mechanisch/hydraulischen Übersetzung sanft zupacken und linear zur
Hebelkraft an Bremsverzögerung zulegen. Für die verzwickten Bergstraßen mit ihren hinterhältigen Kurvenradien genau der richtige Mix aus Biss und Dosierbarkeit.
Und was, wenn’s richtig zu Sache geht? Bitte schön, ein paar Kilometer weiter liegt die kleine, aber gemeine Rennstrecke von Calafat. Austragungsort manch dramatischer MOTORRAD-Tests und wegen der verworfenen Asphaltdecke ein ideales Testrevier. Pfffft – den Reifenluftdruck um 0,2 bar reduziert, das Rennleder zurechtgezupft und ab die Post. Großes Staunen, weil die Triumph das bislang gültige Gesetz, dass ein gutes Straßenmotorrad kein gutes Rennerle sein kann, einfach außer Kraft setzt. Ohä, dieses Ding nagelt um den Kurs, dass es nur so raucht. Schlingernd quer auf der Bremse, Schräglagen bis zur Schwindeligkeit und beim Rausfahren fette schwarze Streifen auf den Asphalt radierend – das ganze Sport-Programm mit einer frechen Lässigkeit hingezaubert. Handlichkeit, Kurvenstabilität, Rückmeldung und Fahrspaß vom Allerfeinsten.
Und auch auf der Piste macht der druckvolle Motor entscheidend Meter, weil das fette Drehmoment wüste Drehzahl-
orgien ersetzt. Wo die 600er-Clique hektisch im Getriebe fuchtelt, dreht man auf der Triumph einfach am Quirl – fertig. Ach so, die Frage, ob die 115 PS nicht etwas mager sind? Gegenfrage: Wer braucht
reine Spitzenleistung, wenn die Power so daherwalzt, wie bei der Daytona 675?

Fazit

Diese Triumph ist kein harmloser
Warnschuss an die japanischen
600er-Meute, sondern ein Volltreffer mit durchschlagender Wirkung. Der kräftige Triple demonstriert im Verein mit dem brillanten Fahrwerk, dass
agile Fahrdynamik und rasante Sportlichkeit ab sofort eine neue Dimension
bekommen. Und die heißt 675.

Fahrleistungen

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 260 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,5 sek
0–140 km/h 5,1 sek
0–200 km/h 9,9 sek

Durchzug
60–100 km/h 3,5 sek
100–140 km/h 4,0 sek
140–180 km/h 4,2 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 47/98 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 14000/min
Effektiv 12800/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 6,2 l/100 km
Landstraße 5,6 l/100 km
Theor. Reichweite 311 km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte
L/B/H 2047/765/1115 mm
Sitzhöhe 840 mm
Lenkerhöhe 850 mm
Wendekreis 6320 mm
Gewicht vollgetankt 190 kg
Zuladung 191 kg
Radlastverteilung v/h 51/49%
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 41,5 m
Mittlere Verzögerung 9,3 m/s2

Bemerkungen: Bedingt durch den kurzen Radstand und den relativ hohen Schwerpunkt hebt das Hinterrad der Daytona früh ab. Trotzdem erlaubt die fein dosierbare, nicht zu giftige Nissin-Bremse eine gleichmäßige, gut kontrollierbare Vollbremsung ohne nennenswertes Fading.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 19,5 sek
vmax am Messpunkt 112,4 km/h

Bemerkungen: sehr gute Fahrstabilität und Handlichkeit, was sich in der hohen Geschwindigkeit und der bislang besten Rundenzeit niederschlägt. Am Wendepunkt extrem enge Linienwahl möglich. Dank des kraftvollen Motors gute Beschleunigung aus niedrigen Drehzahlen.

Langsamer Slalom und Kreisbahn aus Wit-
terungsgründen nicht befahrbar.

War sonst

noch Was?

Plus
Gute Verarbeitung im Detail
Einfache Verkleidungs-Demontage
Minus
Zerklüftete Anbauteile im Rahmenheck ohne Spritzschutz oder Innenkotflügel
Zu geringer Einstellbereich an der Zugstufe
des Federbeins
Oberzüge der Schwinge werden von den
Fahrerstiefeln zerkratzt
Umständlicher Ölmessstab
Fahrwerkseinstellungen
im Test
Gabel
Federvorspannung 4 Ringe sichtbar
Zugstufe 6 Klicks, Druckstufe 6 (4) Klicks offen
Niveau 4 mm Gabelüberstand

Federbein
Feder 173 mm vorgespannte Länge
Zugstufe 3 (2) Klicks, Druckstufe 8 (5) Klicks offen
Niveau Drei-Millimeter-Distanzscheibe am
Federbeinauge oben

*Klammerwerte für sportliche Fahrweise oder
Rennstrecken-Einsatz

Technische Daten

Motor: wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 44 mm, ungeregelter Kata-
lysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 402 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betätigte, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 74,0 x 52,3 mm
Hubraum 675 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,65:1
Nennleistung
90,4 kW (123 PS) bei 12500/min
Max. Drehmoment 72 Nm bei 11750/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,690 / HC 0,102 / NOx 0,064

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-
stufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 308 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Supercorsa Pro

Maße und Gewichte: Radstand 1392 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 87 mm, Federweg v/h 110/130 mm, zu-
lässiges Gesamtgewicht 381 kg, Tankinhalt 17,4 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km
Öl-und Filterwechsel alle 10000 km/2,6 l
Motoröl SAE 10W40 / SAE 15W50
Telegabelöl SAE 10
Zündkerzen NGK CR9EK
Leerlaufdrehzahl 1100 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,4/2,5 (2,4/2,5) bar


Garantie zwei Jahre
Farben Gelb, Grau, Rot
Preis 10190 Euro
Nebenkosten 240 Euro