Mit 3 Zylindern ist die neue Triumph Daytona 660 die Einzige ihrer Art in der sportlichen Mittelklasse. Dort tummeln sich immer mehr Modelle: Aprilia RS 660, Honda CBR 650 R, Kawasaki Ninja 650, Suzuki GSX-8R und Yamaha R7. MOTORRAD fuhr den neuen Triple-Sportler der Mittelklasse.
Fahreindrücke Triumph Daytona 660
Nennen wir diese Art Motorrad Alltagssportler: Als solcher platziert die Triumph Daytona 660 uns, nun, moderat sportlich. Verglichen mit der den Unterbau spendierenden Trident sind die Rasten höher und weiter hinten positioniert, die Lenkerstummel liegen nicht zu tief, aber doch weiter vorn, als man das womöglich erwartet hatte. Die Sitzbank befindet sich auf 810 Millimetern Höhe. Insgesamt wirkt das Motorrad schlank und eher zierlich, doch größer gewachsene fanden genug Platz. Ein guter, breitbandiger Kompromiss in einer Klasse, die genau diesen zu leisten hat.
Motor stärker und neu abgestimmt
Einzeldrosselklappenanlage, schärfere Steuerzeiten, größere Auslassventile – die Maßnahmen, um aus den maximal 80 PS einer Trident für die Triumph Daytona 95 zu machen, sind keine Kinkerlitzchen. Wesentlich elanvoller geht die stimmiger übersetzte Daytona 660 zum Werk – es mag spontan kein Motor der 95-PS-Klasse einfallen, der bei ähnlich umgänglichen Manieren dermaßen feurig abliefert. Innerorts im fünften Gang ruckfrei, außerorts eine fleischige Mitte, die sehr viel Fahrspaß bereitet und wenn der Kittel brennt Atem bis 12.000. Vibrationen? Nur ganz zum Schluss, wo solch ein Motor das darf. Kupplung und Getriebe sind gewohnt hoher Triumph-Standard, die Gasannahme durch dir drei Modi piekfein. Eingetragen sind 95 dB Standgeräusch, der Klang ist ausgezeichnet.
So fährt die neue Daytona 660
Ein stabiles Chassis, gemessen am Preis fein arbeitende Showa-Federelemente (Einstellmöglichkeiten haben wir nicht vermisst), reichlich Bezug zum Vorderrad aufgrund dann doch eher sportlicher Sitzposition und ein alles könnender Wonnemotor: Mit einer Daytona 660 kann man großen Spaß haben. Sie fährt präzise und neutral über das Vorderrad, gibt sich äußerst handlich, bleibt dabei stets maximal umgänglich. Alles gelingt spielerisch und frei von jeder Tücke. Weil auch die Festsattelbremse verglichen mit der Trident ein deutliches Upgrade darstellt, ist eine Daytona 660 letztlich für Fahr-Enthusiasten doch sehr viel mehr Motorrad als die Trident. Das Fahrwerk versteht sich mit seiner gelungenen Abstimmung auf Komfort. Randnotizen zum Schluss: Das einfache, aber gute Cockpit kennt man bereits aus der Trident. Die Verarbeitung erfüllt den gewohnt hohen Triumph-Standard, nur um den Rahmen herum, findet sich doch ungewohnt viel Kunststoff.
Erstes Fazit zur neuen Daytona 660
Wie heißt es so schön, mehr Motorrad benötigt kein Mensch: 95 PS, die je nach Gusto umgänglich bis knallig abliefern. Ein ebenso breitbandiges Chassis, gute Bremsen, gute Verarbeitung, adrette Optik, scharf kalkulierter Preis. Triumphs neue Daytona 660 hat klare Anwärterschaft auf den Thron der 95-PS-Alltags-Sportmotorrad-Klasse, für die uns vielleicht auch noch ein besserer Name einfällt.
Ab hier lest ihr die Informationen zur Präsentation der Daytona 660.
Dreizylinder-Motor mit 95 PS
Der Reihendreizylinder-Motor der neuen Triumph Daytona 660 läuft als Basis-Version bereits seit 2020 in den Modellen Trident 660 und Tiger Sport 660 – mit 81 PS (60 kW) Spitzenleistung bei 10.250/min. Für das sportlichere Daytona-Konzept hebt Triumph die Performance deutlich an: auf 95 PS (70 kW) bei 11.250/min. Das maximale Drehmoment steigt von 64 Nm bei 6.250/min auf 69 Nm bei 8.250/min. Damit bleibt die Option einer auf 48 PS gedrosselten Stufenführerschein-Version für die europäische A2-Klasse erhalten (Leistungslimit "offen" 95 PS).
Tuning für den 660er-Triple
Für ihre 95 PS hat die Triumph Daytona 660 nicht nur ein Software-Update, sondern zudem Hardware-Upgrades bekommen: klassische Tuning-Maßnahmen an Zylinderkopf, Kolben, Ventiltrieb, Nockenwellen und Kurbelwelle, zudem 3 separate elektronisch angesteuerte Drosselklappen anstelle eines zentralen Verteilers. Über die 95 PS hinaus hat der 660er-Triple offenbar weitere Reserven: Der Drehzahlbegrenzer greift erst bei 12.650/min ein, und zusammen mit Rennfahrer Peter Hickman entwickelt Triumph noch ein optionales Racing-Kit. Für die meisten eher relevant dürfte indes der als Sonderausstattung verfügbare Quickshifter fürs 6-Gang-Getriebe sein.
Einfaches und moderat-sportliches Fahrwerk
Von der Trident 660 und der Tiger Sport 660 übernimmt die Triumph Daytona 660 auch das Grundkonzept fürs Fahrwerk, mit Rahmen und Hinterradschwinge aus Stahl. Showa liefert die Upside-down-Telegabel mit "Big Piston" sowie das Federbein, einstellbar ist lediglich die Vorspannung hinten. Mit Triumph-Emblemen sind die Bremszangen gekennzeichnet, der Zulieferer hierfür ist bislang unbekannt. Jedenfalls handelt es sich um radial angeschraubte Vierkolbenzangen an der 310er-Doppelscheibe vorn sowie um eine Einkolbenzange an der 220er-Scheibe hinten, komplett überwacht von einem Continental-ABS.
Triumph Daytona 660 wiegt 201 Kilo
Weitere Eckdaten zum Fahrwerk der Triumph Daytona 660: 1.425 mm Radstand, 66,2 Grad Lenkkopfwinkel, 82,3 mm Nachlauf, 110 mm Federweg vorn, 130 mm Federweg hinten, Vorderreifen 120/70-17, Hinterreifen 180/55-17. Mit "zu 90 Prozent" befülltem 14-Liter-Benzintank wiegt die Daytona 660 laut Triumph 201 Kilogramm. Damit ist sie 12 Kilo schwerer als die unverkleidete Triumph Trident 660, aber immerhin noch 7 Kilo leichter als die Vierzylinder-Honda CBR 650 R.
Sportlicher Mainstream mit Alltags-Komfort
Insgesamt ist die Triumph Daytona 660 der Honda CBR 650 R am ähnlichsten. Die neue Triumph soll ebenfalls ein beliebtes, sportliches Mainstream-Modell werden und auf entsprechende Stückzahlen kommen. Dafür wichtig ist der (Alltags-)Komfort, und deshalb sind die Lenkstummel für eine entsprechende Sitzposition relativ weit oben platziert – ganz bewusst nicht extrem sportlich. Mit 810 mm fällt die Sitzhöhe ebenfalls gemäßigt aus.
Grundausstattung und Original-Zubehör
Zusätzlich zum Standard-ABS hat die Triumph Daytona eine Schlupfregelung, die an die 3 Fahrmodi "Sport", "Road" und "Rain" gekoppelt ist. Von den beiden bereits bekannten 660er-Modellen übernimmt sie das Cockpit mit digitalen Anzeigen, kombiniert aus LCD und TFT. Smartphone-Connectivity, unter anderem für Pfeilnavigation im Display, ist optional nachrüstbar. Grundausstattung ist die automatische Blinkerrückstellung sowie ein Warnsystem, das bei Notbremsungen die Warnblinker einschaltet. Extra kosten wird der bereits erwähnte Quickshifter ("Shift Assist") sowie das Connectivity-System, darüber hinaus wird Triumph ein umfangreiches Original-Zubehör-Sortiment für die Daytona 660 anbieten. Mit sportlichen, aber hauptsächlich praktischen Komponenten wie beheizbaren Griffen, USB-Buchse, Reifenluftdruck-Kontrollsystem und diversen Taschen für Gepäck.
Triumph Daytona 660 ab 9.795 Euro
Ab Ende März 2024 soll die neue Triumph Daytona 660 bei den deutschen Händlern verfügbar sein, ab 9.795 Euro (zuzüglich Liefernebenkosten, je nach Händler). Und mit den großzügigen Inspektionsintervallen – 16.000 Kilometer – sowie bei 4 Jahren Garantie sind vergleichsweise geringe laufende Kosten zu erwarten.
CBR 650 R, Ninja 650, R7, GSX-8R und RS 660
Mit Preis und Leistung ist die Triumph Daytona 660 eine attraktive neue Option in der sportlichen Mittelklasse. Zum Vergleich die Eckdaten der Konkurrenz: Honda CBR 650 R: Reihenvierzylinder-Motor, 95 PS, ab 9.800 Euro. Kawasaki Ninja 650: Reihenzweizylinder-Motor, 68 PS, ab 8.295 Euro. Suzuki GSX-8R: Reihenzweizylinder-Motor, 83 PS, ab 9.800 Euro. Yamaha R7: Reihenzweizylinder-Motor, 73 PS, ab 10.249 Euro. Aprilia RS 660: Reihenzweizylinder-Motor, 100 PS, ab 11.599 Euro.
