Souveräne Motorleistung, exzellenter Windschutz, entspannte Sitzposition, Platz für Gepäck, großzügige Tankreichweite - Eigenschaften, die ein Motorrad innerhalb des Langstreckentest-Fuhrparks zu einem begehrten Wanderpokal machen.
Derlei Voraussetzungen für hurtiges Kilometer-Sammeln hat die Ende März 1997 gekaufte und in Dienst gestellte VTR 1000 F nicht zu bieten, sieht man einmal von den Fahrleistungen der mit 114 PS gut im Futter stehenden Maschine ab. Ihr kleiner, nicht einmal 16 Liter fassender Tank engt im Zusammenspiel mit einem nicht gerade bescheidenen Benzinverbrauch den Aktionsradius in bisweilen beängstigender Weise ein. Im Extremfall - bei strammer Autobahnfahrt - steht alle 45 Minuten eine Stop-and-go-Strafe ins Haus. Ein Umstand, den allenfalls engagierte Raucher als Pluspunkt werten.
Auch die Gegebenheiten an Bord scheinen nicht angetan, die VTR in die engere Wahl eifriger Kilometerfresser geraten zu lassen. Das niedrige Verkleidungsoberteil mit beinahe nicht existentem Windschutz und die in ungünstigem Winkel angestellten Lenkerstummel zehren auf längere Sicht an der Kondition. Die Abneigung der Maschine schließlich, sich Gepäck aufhalsen zu lassen (keine Haken, keine Ösen), animieren auch nicht gerade, die Firestorm als Reisebegleiter zu wählen.
Ein Tor also, der auf Tour mit der VTR geht? Mitnichten, wird Annette Johann einwenden, die es als »Unterwegs«-Chefin schließlich wissen muß. Kreuz und quer auf der Iberischen Halbinsel unterwegs, kommt ihr die Honda keineswegs spanisch vor. »Schnelle Landstraßen sind bei diesem Durchzug, den guten Bremsen und der sportlich-komfortablen Sitzposition einfach nur Genuß. Eigentlich der perfekte Sporttourer«, hält sie im Fahrtenbuch fest. Ohne freilich - siehe oben - die Punkte Verbrauch, Reichweite und Gepäckunterbringung kritisch zu würdigen. Rund 4000 Kilometer spult sie in ganzen zehn Tagen ab - ein spektakulärer Einzelfall von Reise- und Einsatzfreudigkeit. Aber eben ein Einzelfall und keine Begründung für die Schnelligkeit, mit der die Honda die 50 000-Kilometer-Pflichtdistanz hinter sich bringt.
Die liefern eher Leute wie Test-Kollege Matthias Schröter. Als Pendler zwischen Schwarzwald und Stuttgart nutzt er die Langstreckentestmaschine nach Kräften. 200 Kilometer täglich, je zur Hälfte Autobahn und kurvige Landstraße. Ohne Gepäck, ohne lästige Zwischenstopps, und immer schnell, schnell. Das scheint so viel Spaß zu machen, daß ihn das Motorrad irgendwann unter Androhung von Gewalt weggenommen werden muß.
Andere wollen schließlich auch mal den gelben Blitz bewegen. Meistens für den Weg zur Arbeit oder für paar hundert genußvolle Kilometer übers Wochenende. Oder für ein paar schnelle Runden auf abgesperrter Strecke: Tester und Hobby-Rennfahrer Jörg Schüller erfüllt sich einen Herzenswunsch und verbringt die Weihnachtstage im Kreisverkehr von Cartagena, während Horst von Saurma-Jeltsch, seines Zeichens Instruktor im ACTION TEAM-Perfektionstraining, dem Dauerläufer auf dem Nürburgring Beine macht.
Wobei keine neuen Erkenntnisse zutage treten: Die Federelemente, vor allem die Gabel, sind zu weich abgestimmt, und die Bremsen könnten kräftiger zubeißen. Keine Frage: Wenn es um sportlichen Einsatz geht, wird das VTR-Fahrwerk zu einer Spielwiese für experimentier- und bastelfreudige Zeitgenossen - eine Einschätzung, die von den eingegangenen Leserzuschriften bestätigt wird.
Die Langstrecken-VTR bleibt von derlei Doping-Maßnahmen verschont, Eingriffe gibt`s nur mit der Zielsetzung, die Alltagstauglichkeit zu verbessern. Mit schönen Erfolgen: Ein Paar Tarozzi-Lenkerstummel (Firma Wilbers) erweisen sich als deutlich schonender im Umgang mit den Handgelenken als die Originalteile, eine kuppelförmig aufragende Scheibe (Hein Gericke) verbessert den Windschutz nachhaltig, wird gleichwohl aus ästhetischen Erwägungen umgehend wieder abmontiert. Ein Scottoiler schließlich kümmert sich derart liebvoll um die Schmierung des Sekundärtriebs, daß die Kette erst nach 45 000 Kilometern ausgemustert werden muß.
Benzin einfüllen, Reifen erneuern, die Maschine turnusmäßig zur Inspektion bringen - kein aufregendes Leben für den VTR-Beauftragten in der Redaktion. Außer Spesen also nichts gewesen? Doch. Zu Anfang ihres Kilometermarathons verweigert die VTR dann und wann nach einem Besuch an der Tankstelle mit spotzendem Motor den Dienst. Schuld ist ein schlecht verlegter Schlauch der Tankentlüftung - ein Problem, dem Honda schnell auf die Schliche kommt. Schließlich macht gegen Ende der Testdistanz die vordere Bremse durch unschönes Rubbeln auf sich aufmerksam. Resultat: zwei neue Scheiben und Unschuldsbezeugungen seitens des Importeurs (Siehe Kasten »Honda nimmt Stellung«).
Ob es in Sachen Dauerhaltbarkeit weiteren Erkärungsbedarf geben wird, muß sich schlußendlich am Operationstisch der MOTORRAD-Werkstatt zeigen. Dank des Brückenrahmens kann das komplette Fahrwerk nach Lösen der entsprechenden Schrauben vom Triebwerksblock abgehoben werden. Vorher muß freilich die Hinterradschwinge demontiert werden, die im Motorgehäuse gelagert ist.
Ohne Spezialwerkzeug bemühen zu müssen - sieht man von einem Polradabzieher ab, ist das V2-Aggregat ruckzuck zerlegt. Erster Eindruck nach in Augenscheinnahme der ausgebreiteten Einzelteile: Ist halt eine Honda. Natürlich gibts hier und da Spuren, die von der bewegten Vergangenheit der Motor-Getriebe-Einheit künden, wäre ja auch noch schöner. Aber keine Anzeichen außergewöhnlichen Verschleißes.
Zweiter Eindruck, nachdem die Meßgeräte wieder in ihre Schatullen gewandert sind und die Bestandsaufnahme in nackten Zahlen auf dem Papier steht: Ist halt eine Honda. Will heißen: Motor, Kupplung und Getriebe haben die Dauerprüfung mit Bravour überstanden, die komplette Antriebseinheit kann ohne jeden Griff ins Ersatzteilregal (sieht man von den Dichtungen ab) wieder zusammengebaut werden. In ein Fahrwerk, das den Dauerstreß - bis auf die Sache mit den Bremsscheiben - ebenso klaglos verkraftet hat. Schlechte Karten also für die VTR, in absehbarer Zeit zur Ruhe zu kommen.
Lesererfahrungen - Honda VTR 1000 F
Eine hohe Zufriedenheit mit dem Grundkonzept der VTR und die Bereitschaft, den Schwachstellen der Maschine mit bastlerischen Elan zuleibe zu rücken, kennzeichnen die Leserzuschriften zur »Firestorm«.
Ich bin erst zirka 5000 Kilometer plus ein Renntraining in Cartagena gefahren, aber trotzdem habe ich schon ein paar interessante Erfahrungen gemacht. Für die Rennstrecke kam ein White Power Emu-federbein in die VTR. Zusätzlich verbaute ich noch die White Power-Gabelfedern. Von den Federn kann ich nur abraten, man merkt keine Veränderung. Jetzt habe ich Promoto-Gabelfedern von Wilbers aus der CBR 600 ab 1997 eingebaut. Die VTR hat jetzt deutlich mehr Restfederweg beim Bremsen oder auf schlechter Straße, spricht zudem etwas feinfühliger an. Das hintere Federbein ist für den Straßengebrauch etwas straff ausglegt, für die Rennstrecke aber okay.Von Anfang an fand ich die Bremse nicht bissig genug, so daß ich vorn die Beläge der CBR 900 RR eingebaut habe und zusätzlich Stahlflexleitungen. Jetzt habe ich einen sauberen Druckpunkt und bessere Bremsleistung.Am Motor habe ich nur die Vegaser per Dynojet-Kit und K&N-Luftfilter verändert. Im mittleren Drehzahlbereich ist das Triebwerk jetzt etwas agiler, und erfreulicherweise verbraucht die VTR nun zirka einen Liter weniger Sprit.Die VTR eignet sich hervorragend für die Landstraßenhatz, ist dank des drehmomentstarken Motors wieselflink und vom Fahrwerk her sehr handlich. Auf Dauer merkt man aber die unpassende Lenkerkröpfung und daß zuviel Gewicht auf den Händen lagert. Zudem sind die Reichweiten des zu kleinen Tanks und der Windschutz der sehr knapp geschnittenen Verkleidungsscheibe ein Witz.Ansonsten bin ich mehr als zufrieden mit meiner VTR, sie hat mir von allen Motorrädern den meisten Spaß gemacht, und zum Ausgleich habe ich ja immer noch meine RC 30 und eine Hawk.Joachim SnethlageFür mich hat sich der Kauf der VTR gelohnt. Ein absolutes Spaßmotorrad. Durch einige Veränderungen (MRA-Verkleidungsscheibe, Dynojet-Kit, Remus-Auspuff) kann man wirklich ein kleines Feuerstürmchen aus der VTR machen. Gewicht und Handling wie bei einer 600er und der Bums einer 1000er mit soooo viel Drehmoment. Manko ist vielleicht der zu kleine Tank, aber es kann auch angenehm sein, nach zirka 200 Kilometern eine Pause zu machen - der Beifahrer wird`s danken.Der Verbrauch liegt bei sechs bis sieben Liter, wobei es fast egal ist, ob man in niedrigen oder höheren Drehzahlen fährt. Der Druckpunkt der Vorderradbremse ist ein bißchen matschig, aber wenn man nicht ständig auf dem letzten Meter bremsen muß, kann man damit gut leben.Frank GarncarzBereits nach der IFMA 1996 bestellte ich eine VTR in Rot. Um aus der Masse der »Serienmäßigen« herauszutreten, wurden einige Änderungen vorgenommen: Spiegler-Stahlflex, White Power-Stummellenker, Shark-Auspuffanlage, Lucas-Bremsbeläge in Rennmischung, kürzere Übersetzung (43er Kettenblatt).Die Kombination von Stahlflex und Rennbelägen brachte eine deutliche Verbesserung von Druckpunkt und Bremswirkung. Die Auspuffanlage (mit ABE) bringt neben der Optik einen tollen Klang. In Verbindung mit einem K&N-Luftfilter dreht die VTR subjektiv im oberen Drehzahlbereich freier hoch.Die Verkürzung der Übersetzung führt zu einem nicht enden wollenden Vorschub: Im sechsten Gang 9600/min, zirka 240 km/h (nach Fahrradtacho BC 700).1998 stand ein Totalumbau im Pflichtenheft. Verkleidung, Heck, Tank und Kotflügen wurden durch Kevlar/Carbon-Pendants der Firma Carbo Tech ersetzt. Die Gewichtsersparnis beträgt zirka sechs Kilogramm, und durch den drei Liter größeren Tank kommt man nun locker über 200 Kilometer, ohne ständig auf die Warnlampe zu schauen.Alles in allem ein super Motorrad. Bisherige Defekte nach 15 Monaten und 12 000 Kilometern: Zero!Axel SchwarzMeine VTR erwarb ich im Januar 1998 in Gelb und natürlich mit Kat. Ein super Bike mit Charakter und leider auch ein paar Eigenheiten, die zum einen ausgemerzt werden können, ihr andererseits auch diesen gewissen Charakter verleihen. Gegen den schwammigen Druckpunkt der Bremse helfen Stahlflex-Leitungen, genausogut kann man der Gabel mit mehr Gabelöl zuleibe rücken. Aber was hat die Honda-Leute geritten, so einen Tankstutzen zu bauen. Tanken wird zur Tortur und endet meist mit Aufgabe nach wenigen Litern. Laut Honda Deutschland muß man damit leben: »Man gewöhnt sich an alles« (Originalton am Telefon).Und wo wir schon beim Sprit sind, unter 6,5 Liter geht gar nichts, wenn man es einmal fliegen läßt, sind neun Liter gar kein Problem. Das ist keine Seltenheit, da Motor und Fahrwerk super und wie geschaffen für die Landstraße sind.Bis jetzt, nach ZZR 600, CBR 600, VFR 750 etc. das absolut beste Bike, mit dem ich noch sehr lange Spaß haben werde.Jörg GriesenbeckIm März 1997 kauft ich mir eine neue VTR 1000 in Rot, zuvor hatte ich VFR 750 gefahren. Nach jetzt 14 500 Kilometern wurden folgende Garantiearbeiten durchgeführt: zweimal Wasserpumpenschaden (Wasseraustritt am Entlüftungsloch und mechanische Geräusche) bei Kilometerstand 1000 und 6000. Kürzlich traten bei einer Autobahnfahrt nach zirka 15 Kilometern Vollgas wieder Geräusche auf, waren nach 20 Minuten Pause aber wieder verschwunden und sind bis jetzt (nach 1000 Kilometern) noch nicht wieder aufgetaucht.Auf schlechten Straßen schlägt die Gabel manchmal durch. Als Zubehör wurde eine MRA-Spoilerscheibe (besserer Windschutz) und eine Bos-EG-Auspuffanlage Carbon montiert. Die Felgen wurden poliert und der Bugspoiler in Motorradfarbe lackiert. Nach insgesamt 60 000 Kilometern VFR und jetzt 14 500 Kilometern VTR würde ich mir die VTR jederzeit wieder kaufen, vergleichen kann man die beiden Maschinen aber nicht.Edo FrielingMeine VTR ist im März 1997 erstmalig in den Verkehr gekommen und spulte bis heute satte 20 600 Kilometer herunter. Das Triebwerk arbeitet zuverlässig mit dem überall beschriebenen Charakter, der den Ausschlag für den Kauf gab. Es ist halt ein Funbike, wobei sich streiten läßt, ob das eine oder andere ergänzende Detail sinnvoll oder praktisch ist, um noch lustvoller in der Landschaft umher zu kurven.Meine »gelbe Rennsemmel« hat natürlich auch ein paar Macken, wie sich das für ein anständiges Motorrad gehört, wobei ich mit dem Verbrauch, der bis zu 10,3 Liter geht, sehr unzufrieden bin. Verstehen kann ich auch die Aussage der Tester nicht, daß bei der VTR praktisch kein Ölverbrauch meßbar ist, was ich von meiner und den Maschinen meiner Bekannten nicht sagen kann. Alles andere, wie die zu schwache Federung der Vorderhand und der leider mangelhafte Winschutz bei Geschwindigkeiten jenseits der 200er Marke, lassen sich verschmerzen.Bei Kilometerstand 18 000 habe ich einen Riß der Schweißnaht an der Zusammenführung der Krümmer festgestellt, was meiner Meinung nach eine Folge der Vibrationen und der thermischen Belastung sein müßte. Honda hat sich bisher noch nicht dazu geäußert, und ich warte auf eine Behebung des Schadens auf Garantie.Alles in allem hat die VTR 1000 bei mir ihr Abitur mit 2,5 bestanden.Ralf Wellsandt
Zustand - Honda VTR 1000 F
Kolben, Zylinder und Kurbeltrieb:Kolben innerhalb der Betriebstoleranz mit geringen Laufspuren und wenig Ölkohleablagerungen auch an den Stegen. Kolbenbolzen ohne Verfärbung in sehr gutem Zustand. Alle Kompressionsringe mit leicht erhöhtem Stoßspiel, aber innerhalb der Betriebstoleranz. Die Zylinderlaufbahnen sind im oberen Bereich leicht oval (0,06 Millimeter), und die Beschichtung zeigt leichte Riefen. Der Verschleiß liegt innerhalb der Betriebstoleranz. Steuerkettenschienen mit minimalen Spuren. Pleuellager mit leichten Laufspuren, aber innerhalb der Einbautoleranz. Pleuelaugen in sehr gutem Zustand. Kurbelwellenlagerspiel innerhalb der Einbautoleranz, rechte obere Lagerschale jedoch mit ungleichem Tragbild, linkes Lager 0,02 Millimeter größer als rechts.Ventiltrieb:Alle Ventile mit geringen Ablagerungen und dichtem Sitz, Ventilsitze einlaßseitig innerhalb der Einbautoleranz, auslaßseitig innerhalb der Betriebstoleranz. Nockenwellen ohne Verschleiß, Nockenwellenlagersitze mit leichten Laufspuren. Alle Ventilführungen innerhalb der Einbautoleranz.Kupplung:Kupplungsreib- und -stahlscheiben in sehr gutem Zustand. Der Kuppungskorb hat, gemessen an der Laufleistung, nur minimale Rattermarken.Getriebe:Laufspuren an den Flanken der Zahnradpaarung des ersten Gangs. Lagersitz des Getriebeausgangslagers mit leichten Spuren. Sonst in sehr gutem Zustand.Auspuff:In den ungeschützten Edelstahlauspuff ist der Schmutz eingebrannt.Fahrwerk:Rahmen ohne sichtbare Schäden und mit sehr gut erhaltener Eloxal-Oberfläche. Steuerkopflager in sehr gutem Zustand. Schwingenlagerung zum Teil ohne Schmierstoff, leichte Laufspuren an dem Lagerbolzen eines Umlenkhebels. Telegabel ohne Verschleißspuren.Bremsen:Die vorderen Bremsscheiben mußten wegen starken Rubbelns kurz vor Ende des Langstreckentests erneuert werden.
Honda nimmt Stellung - Honda VTR 1000 F
...zu dem kleinen TankEine Reichweite von 200 Kilometern erscheint uns dem Einsatzzweck des Fahrzeugs angemessen....zu dem hohem KraftstoffverbrauchUnsere Entwicklungsingenieure hatten bei der Motorabstimmung allergrößtes Augenmerk auf kraftvolles Beschleunigen aus niedrigen und mittleren Drehzahlbereichen gerichtet. Die dabei erzielten Kraftstoffverbräuche liegen innerhalb des Klassenschnitts....zu den ovalen ZylinderlaufbahnenDie gemessene Unrundheit von 0,06 Millimeter stellt bei einem Verschleißmaß von 0,1 Millimeter kein Problem dar....zu dem ungleichen Tragbild der KurbelwellenhauptlagerDies ist eine optische Erscheinung, die durch die besondere Belastung der Lagerstelle hervorgerufen ist. Die Meßwerte bestätigen den hervorragenden Zustand der Kurbelwellenlagerung. Ein Auswechseln des Gleitlagers ist nicht erforderlich....zu den Laufspuren im PleuellagerDies sind noch erkennbare Bearbeitungsspuren, die keinesfalls ein Problem darstellen....zu den Spuren an dem Getrieberadpaar des ersten GangsDies ist eine optische Erscheinung, die auf die Zuverlässigkeit und Lebensdauer des Getriebes keinerlei Einfluß hat. Ein Austausch der Zahnräder ist nicht notwendig....zu den Druckstellen in den SchwingenlagerungenDies ist eine optische Erscheinung. Ein Auswechseln des Lagerzapfens ist nicht notwendig....zu den rubbelnden BremsscheibenUnsere Untersuchungen haben ergeben, daß ein Herstellungsfehler bei einer Laufleistung von weit über 40 000 Kilometern ausgeschlossen werden kann. Vielmehr liegt die Vermutung nahe, daß ein Zusammenhang mit den von der Redaktion durchgeführten Bremsbelag-Tests besteht. Bei ungünstiger Reibpaarung durch ungeeignete Zubehör-Bremsbeläge können Überhitzungen zu einem Bremsscheibenverzug geführt haben.
