Früher, in jungen Jahren, saß die Gashand bei Klaus locker. Supersportler waren sein Ding. Der schnelle Kick auf der Feierabendrunde sein Freudenquell. Die Jugend ist vorbei. Mit dem Alter sind die Ansprüche anders geworden. Das zeigt auch Klaus’ Körper. Aus dem 190- Zentimeter-Schlaks ist ein gleich großer Bauchansatzträger geworden. Ist ja auch in Ordnung so. Aber zarter Speckgürtel und Sportler – das verträgt sich nicht. Deswegen beim Motorradeln ganz auf die flotte Note verzichten? Nein, danke. Für Klaus kommen daher beim Bike-Wiedereinstieg nur Sporttourer infrage. Die sollen ordentlich ums Eck gehen und bei Bedarf auch der Holden noch ein menschenwürdiges Plätzchen bieten. Schließlich muss die Neuanschaffung – zwar fast ohne Kostenlimit nach oben – vom gemeinsamen Konto bezahlt werden. Da zählt dann jedes Argument.
Um Klaus die Auswahl möglichst stressfrei zu machen, wählten wir drei Vertreter für ihn aus. Die differieren bei Hubraum und Leistung deutlich – und veranschaulichen so die verschiedenen Konzepte hinter dem Thema Sporttourer. Nummer eins: die Honda VFR 800 F. So etwas wie der Dauerbrenner im Segment. Vollverkleidung, Lenkerstummel und den V4 zwischen den Alurahmen gespannt: Die VFR betont den Faktor Sport und ergänzt ihn um Tourentauglichkeit. Und das seit 1985. Später kam der zweite Kandidat, die Kawasaki Z 1000 SX. Sie steht für eine neue Herangehensweise an die Vorgabe Sport und Reise, nutzt als Basis ein potentes Naked Bike und erweitert dessen Einsatzspektrum durch eine angeflanschte Verkleidung. Schließlich noch Nummer drei, der Neuankömmling: die BMW R 1200 RS . Das Kürzel RS hat zwar bei BMW eine lange Tradition, in den letzten Jahren fehlte das tourensportliche Aushängeschild der Propeller-Marke aber im Programm.
"Für die Kohle bekommst du auch richtig was geboten"
Klaus runzelt kurz die Stirn, als er die Preisspanne sieht: 11.990 Euro kostet die Honda VFR 800 F, 12.795 Euro die Kawasaki Z 1000 SX, und ab 13.500 Euro ist die BMW R 1200 RS zu haben. Bei allen dreien ist dann noch keine Zusatzausstattung der Hersteller montiert. Uff! Als Klaus das letzte Mal beim Händler vorstellig wurde, gab’s zu dem Kurs ausgewachsene Supersport-Hochtechnologieträger inklusive mehrerer Renntrainings im Jahr. Gemach, Klaus. Für die Kohle bekommst du auch richtig was geboten.
Klaus ist neugierig. Er greift sofort zur BMW R 1200 RS, obwohl die schon im Stand die anderen beiden deutlich an Länge übertrifft. 1530 Millimeter Radstand. Kompakt ist anders. Der Abstand zwischen den Radachsen fällt bei der Honda VFR 800 F (1460 mm) und der Kawasaki Z 1000 SX (1445 mm) deutlich kürzer aus. „Was die Dinger im Stand können, ist egal“, wirft Klaus in die Runde. Schon hat er auf der BMW die ersten Meter zurückgelegt. Und das ziemlich entspannt. Relaxter Kniewinkel, angenehm hoch angeschlagener Lenker in Stummeloptik und bequem gepolstertes Plätzchen für den Po, so lässt es sich leben. 250 Kilogramm bringt die BMW in der Testvariante auf die Waage. Klaus kann das kaum glauben. Es ist aber so. Gefühlt bleiben davon in Fahrt nicht viele übrig, so leichtfüßig und narrensicher schwingt der große Boxer um Kurven. Famos, wie einfach Motorradfahren sein kann.
BMW R 1200 RS ankert wie der Teufel
War da vorhin ein Frostaufbruch? Klaus auf der BMW hat’s nicht gemerkt. Das elektronische Dynamic ESA-Fahrwerk der BMW R 1200 RS bügelt alles glatt. Die Kehrseite der Medaille: Die Rückmeldung könnte besser sein. Aber das ist bei dem Komfort lässig verschmerzbar. Bessersein ist ein gutes Stichwort, weil das in Nuancen auch für die Bremsperformance gilt. Radiale Bremssättel ja, radiale Bremspumpe nein: Das kleine Spardiktat raubt der BMW die finale Knackigkeit und eine bessere Dosierbarkeit beim Verzögern.
Dabei kann die BMW R 1200 RS das wirklich gut. Ankert wie der Teufel, wenn die Beläge ordentlich in die Zange genommen werden. Sinnvoll ergänzt um ein ABS, das mit feinsten Regelintervallen punktet und den Hinterreifen zart tänzelnd zuverlässig auf dem Boden hält. Prima.
Honda VFR 800 F als Nächste an der Reihe
Klaus gleitet auf der BMW völlig entspannt durch Berg und Tal. Verantwortlich hierfür ist neben dem Fahrwerk der Boxer. 1170 cm³ groß, läuft er schon bei niedrigen 2000 Umdrehungen rund. Und ab da schiebt er auch kräftig vorwärts. Drosselklappen auf – ohne nerviges Lastwechselgeruckel –, und die BMW R 1200 RS erklimmt lässig-leicht die Drehzahlleiter. Nur ganz oben wird’s etwas zäher. Klaus weiß, wie es geht. Den Boxer maximal bis 6500/min ausquetschen. Dann erreicht seine zwar leicht wellige, aber immer nach oben strebende Drehmomentkurve ihren Höchstwert. 120 Nm sind ein Wort.
Und der Garant für flottes Tempo ohne Schweißperlen auf der Stirn. Die bleiben auch beim heftigen Strapazieren des Gasgriffs aus, schließlich fährt die BMW R 1200 RS eine Traktionskontrolle als Sicherheits-Backup spazieren. Da seine Zweiradwurzeln in der „Fast & Furios“-Ecke liegen, steigt Klaus als Nächstes auf die Honda VFR 800 F. Und muss sich erst einmal strecken. Nach heutigen Maßstäben baut der Tank lang, die Hände müssen sich spürbar zu den tief positionierten Lenkerstummeln recken. Dazu kommen hoch angeschlagene Fußrasten. Alles zu eng hier? Nein, sportlich-bequem versammelt mit bestem Kontakt zur Maschine – das trifft es eher.
VFR strahlt Solidität aus
Schon erscheinen die nächsten Kurven auf dem Radar. Fast wie von selbst gleitet die VFR in Schräglage, trotz stattlicher 245 Kilogramm vollgetankt. Nicht überragend handlich, aber sehr souverän. Das gilt auch fürs Fahrwerk. Gabel und Federbein arbeiten genau so, wie es die eigene Kopf-Festplatte erwartet. Liefern viel Feedback, den nötigen Komfort, um auch auf Buckelpisten zu bestehen, ohne es im richtigen Moment an Straffheit vermissen zu lassen. Mann, funktioniert die gut, schießt es Klaus durch den Kopf. Stimmt! An der Honda VFR 800 F passt alles zusammen. Das Motorrad strahlt Solidität pur aus und fährt sich auch so.
Zunehmend gewinnt der Faktor Sport Einfluss auf Klaus’ Fahrstil auf der Honda VFR 800 F. Kein Problem für die 800er. Allerdings muss sie dafür ordentlich gezwiebelt werden. Drehzahlen bitte immer über 5000 Umdrehungen. Zwischen 6500 und 7000 Touren schaltet sich das V-Tec dazu. Die Ventilsteuerung macht aus dem bis dahin als Zweiventiler arbeitenden Motor einen Vierventiler. Also schnell die einige Handkraft erfordernde, aber bestens dosierbare Kupplung gezogen und im knackigen sowie sehr präzise ausgelegten Getriebe einen kleineren Gang reingedrückt. Mehr Gasdurchsatz für mehr Leistung. Laut wird’s im oberen Drehzahlband dank V-Tec schon. Richtig vorwärts geht’s aber nicht. Da wirkt selbst die Traktionskontrolle etwas übertrieben.
Und die Kawasaki Z 1000 SX?
Andere Richtung, Geschwindigkeitsabbau: Beim Verzögern liefert die Honda VFR 800 F zuverlässig gute Werte, hebt auch im ABS-Regelbereich nicht den Hinterreifen. Die Bremsperformance ist aber sehr defensiv ausgelegt. Das findet sogar Wiedereinsteiger Klaus. Dazu gesellt sich viel Leerweg am Hebel. Wer nach dessen Überwindung sofort einen knackigen Druckpunkt erwartet, sieht sich getäuscht. Also noch ein bisschen stärker ziehen. Dann stimmt zu guter Letzt auch die negative Beschleunigung.
Drehen, drehen, drehen – Klaus braucht ’ne Pause und einen kräftigen Schluck aus der Wasserflasche. Sein Blick fällt auf die Kawa. Sieht scharf aus, das Teil. Mean and green. Obacht: Die Kawasaki Z 1000 SX drückt 135 PS bei 10.000/min auf die Rolle und serviert dazu kräftige 109 Nm bei 7900 Umdrehungen. Da kann die direkt vorher gefahrene Honda VFR 800 F nicht mithalten – zumindest laut der reinen Papierwerte: 106 PS in der Spitze beim zarten Überschreiten des fünfstelligen Bereichs und 75 Nm bei 8500/min. Das Mehr an Leistung der Kawa ist auch im richtigen Leben sofort spürbar – nicht nur schwarz auf weiß gedruckt. Stellt Klaus sofort fest. In bester Reihenvierermanier entwickelt die Kawa schon bei niedrigen Drehzahlen nutzbaren Vortrieb. Nach der 6000er-Markierung auf dem Drehzahlmesser legt sie noch ein spürbares Drehmomentplus nach. Da ist Feuer im Brennraum.
Kawa seit 2014 ein komplett gewandeltes Wesen
Angriffslustig schießt Klaus aufs erste Eck zu. Wow, die verzögert. Ein Druckpunkt der Marke hart, knackig und sofort da. Das passt. Nur beim ganz festen Ankern, wenn das ABS die Kontrolle übernimmt, wird’s manchmal etwas ungemütlich. Je nach Straßen- und Beladungszustand lupft die Kawa mal leicht den Hinterreifen, mal kommt spürbar Bewegung in den Vorderreifen. Ausprobieren, und nach drei Versuchen hat man sich dran gewöhnt. Genau wie ans gute Handling. Dabei bevorzugt die Kawsaki Z 1000 SX den klassischen Kurvenstil: verzögern, einlenken, rum. Wer sich nicht dranhält und in Schräglage zur radialen Bremspumpe greift, muss sich auf ein gehöriges Aufstellmoment gefasst machen. Die Honda VFR 800 F und die BMW R 1200 RS geben sich in diesem Punkt gutmütiger.
Der Kurvenausgang ist in Sicht. Gas auf heißt der nächste Befehl. Ist aber nicht so einfach. Die Kawasaki Z 1000 SX atmet über Doppeldrosselklappen ein. Die kleben in der Zu-Stellung fast in ihrer Position fest. Das fordert einiges an Konzentration beim ersten zarten Öffnen. Zwar fängt die Traktionskontrolle den eiligen Klaus bei zu viel Poweroutput wieder ein, geschmeidiger dürfte die Umsetzung der Drehbefehle der rechten Hand aber schon gehen. Auch weil die Kawa ansonsten ein herrlicher Kurvenfeger ist.
Ganz anders als noch beim Test in MOTORRAD 15/2014. Damals: „… die Kawasaki Z 1000 SX setzt den fürs Kurvenfahren nötigen Schräglagen stets einen gehörigen Widerstand entgegen. Zu allem, was mehr als zehn Grad Schräglage erfordert, muss sie gezwungen werden…“, schrieb Kollege Ralf Schneider über sie. Und heute? Ralf war wieder mit dabei. Und bescheinigte der Kawa ein komplett gewandeltes Wesen. Dabei sind sowohl Erstbereifung (Bridgestone S 20 in Spezifikation N) als auch Federwege und -elemente gleich geblieben. Allerdings hatten die Reifen der damaligen Testmaschine deutlich mehr Kilometer auf dem Buckel. Die Kawa im aktuellen Vergleich stand dagegen mit fast neuwertigen Pneus am Start.
Die besseren Fahreigenschaften wirken sich auch in der Punktetabelle aus. Unter den Aspekten Handlichkeit und Lenkverhalten verbucht die Z 1000 SX nun insgesamt fünf Zähler mehr. Im Moment ist das Klaus alles ziemlich egal. Er surft mit der Kawasaki Z 1000 SX lieber noch um ein paar Kurven, hat sich gerade richtig eingegroovt mit dem Muscle-Tourer aus Akashi. Selbst die harschen Vibrationen bei 6500/min verbucht er großzügig als Charakter. Klaus und die 235 Kilogramm schwere Kawa, da wächst was zusammen.
Den großzügigsten Soziuskomfort bietet die BMW
Kaffeepause. Unerwartet gesellt sich Klaus’ Gattin als familiärer Finanzminister dazu. „Hab’ sie vorhin schnell angerufen, musste meine Begeisterung über die Bikes teilen“, entfährt es ihm kurz. Seine Angetraute umkreist das Trio. Will auch mal mitfahren. Stichwort Soziuskomfort. Nach einer Stunde hat Klaus sie für ein paar Kilometer auf allen drei Motorrädern mal mitgenommen. Die sind aus ihrer Sicht alle nicht schlecht. Einen eindeutigen Favoriten hat sie aber: die BMW. Kein Wunder. Die Bank fällt auch in der zweiten Reihe groß und komfortabel aus. Dazu kommt: Zwischen Soziusrasten und Sitzpolster liegen bei der BMW R 1200 RS 52 Zentimeter Abstand. So reist es sich hervorragend mit. Die anderen sind knackiger. 45 Zentimeter beträgt das Maß bei der Honda VFR 800 F zwischen Rasten und Sitz, bei der Kawasaki Z 1000 SX gar nur 44,5. Letztgenannte bietet zudem nur ein knapp geschnittenes Sitzbrötchen für den Hintendrauf-Mitfahrer. Da rutscht der Hintern fast übers Heck.
Und die laufenden Kosten, will die Gattin als Nächstes wissen. Beim entspannten Landstraßenturn genehmigt sich die BMW R 1200 RS 4,3 Liter auf der 100-Kilometer-Distanz. Die Honda VFR 800 F geht ähnlich knapp mit dem Treibstoff um, kommt mit 4,6 Litern aus. Der 1000er in der Kawasaki Z 1000 SX nimmt einen deutlichen Schluck mehr, knackt so gerade die 5er-Marke. Verbrauch und Tankgröße: Die Kawa muss als Erste des Trios wieder an die Zapfsäule. Nach durchschnittlich 380 Kilometern, wohlgemerkt. BMW und Honda überspringen die 400er-Kilometer-Hürde. „Schatz, ist das schon alles rund ums Geldausgeben?“ Klaus zuckt kurz. Nein.
Inspektionintervalle der drei Testkandidatinnen
Alle 12.000 Kilometer muss die Honda VFR 800 F zur Inspektion, die BMW R 1200 RS möchte der Händler schon nach 10.000 Kilometern wiedersehen. Noch mehr freuen sich nur Kawasaki-Partner auf ihre Kunden, die die Fahrer der Kawasaki Z 1000 SX gerne doppelt so oft wie Honda die VFR-Eigner begrüßen möchten.
Das schlägt sich auch deutlich in der 1000-Punkte-Wertung nieder. „Dann kommt die BMW im Schnitt ja am günstigsten weg.“ Klaus’ Frau hat recht. Was sie noch nicht kennt, ist der Komplettpreis des Boxers. Der beläuft sich beim Testmotorrad auf stramme 16.675 Euro. Honda VFR 800 F und Kawasaki Z 1000 SX sind deutlich erschwinglicher. Da bleibt viel Geld für Benzin und Extras nach Wahl übrig. Das gute Abschneiden der BMW R 1200 RS hat seinen Preis. Wir lassen Klaus und Gattin allein. Die Wahl – hoffentlich ohne Qual – sollen sie unter sich ausmachen.
Technische Daten
MOTORRAD-Testergebnis
1. BMW R 1200 RS
Viele Punkte, viel Motor, viel Fahrwerk, viel Geld: Die BMW R 1200 RS ist ein dynamisch-schnittiges Motorrad, das beste Voraussetzungen für Reisen und Sport mitbringt. Aber nur, wenn der Kunde bereit ist, viel Zaster über den Ladentisch zu schieben.
2. Kawasaki Z 1000 SX
Die Kawasaki Z 1000 SX vereint tolle Anlagen in sich, die Freunde von Windschutz und flottem Strich gerne goutieren. Ihr Motor steht für souveränen Fahrspaß, ihre Bremsen sind top. Nur noch ein bisschen Feinschliff für den Alltag, das wär’s.
3. Honda VFR 800 F
Die Ikone unter den Sporttourern landet nur auf dem dritten Platz. Dabei zeigt der Honda VFR 800 F der zweite Vierzylinder des Vergleichs sehr deutlich, was ihr am meisten fehlt: Power. Hallo, Honda, ein wenig Hubraumaufschlag – das würde uns freuen.
1000-Punkte-Wertung selbst gewichten
Und so funktioniert's:
Auf den obigen Link "Die MOTORRAD-1000-Punkte-Wertung anpassen" klicken; dann erscheint die 1000-Punkte-Tabelle.
Die Ober-Kategorien "Motor", "Fahrwerk", "Alltag", "Sicherheit" und "Kosten" durch einen Klick auf das Plus-Zeichen dahinter öffnen.
Dann in der ersten Spalte die maximal erreichbare Punktzahl der Kategorien ändern.
Sobald ein Eingabefeld per Klick oder Tabulatortaste verlassen wird, errechnen sich über einen Dreisatz automatisch neue Punktzahlen für jedes Motorrad und eine neue Rangfolge.
Wenn beispielsweise der Soziuskomfort vollkommen egal ist, dort bitte Null Punkte als Maximalwert eingeben. Und wenn der Durchzug enorm wichtig ist, einfach die Zahl dort nach Belieben erhöhen.
In der Summe sollten insgesamt 1000 Punkte zu erreichen sein - aber das ist keine Pflicht.
Wenn man wieder zu den Maximalwerten zurückkehren möchte, die in MOTORRAD gelten, klickt man entweder für eine Kategorie auf "Werte zurücksetzen" oder für die ganze Tabelle auf "Tabelle zurücksetzen".
